To poletje je skromni sindikat, ki zastopa 21,000 voznikov taksijev in voznikov najetih vozil v New Yorku, dosegel dve prelomni zmagi proti najvrednejšemu zagonskemu podjetju na svetu.
Če je Uber iskal boj, ga je našel v Zvezi taksi delavcev. Državni odbor za pritožbe za zavarovanje za primer brezposelnosti je julija razsodil proti Uberju, pri čemer je določil, da so njegovi vozniki zaposleni, upravičeni do zavarovanja za primer brezposelnosti. Napačno razvrščanje voznikov med neodvisne pogodbenike je Uberju in Lyftu omogočilo, da sta se izognila davkom na izplačane plače za stotine tisoče voznikov po vsej državi in ogoljufala te voznike glede nadur in zaščite minimalne plače – da ne omenjamo pravice do organiziranja sindikata.
Odločitev o brezposelnosti je še posebej pomembna, ker je v mestu tako veliko vozil, ki temeljijo na aplikacijah – število se je povečalo s 25,000 v letu 2015 na 80,000 v letu 2018, s povprečno dodanimi 1,700 avtomobili več vsak mesec. Vozniki Uberja lahko zdaj zahtevajo brezposelnost, ko ni dovolj potnikov za prevoz, država pa se pripravlja na revizijo Uberja, da bi ugotovila, koliko dolguje skladu za brezposelnost.
Nekaj tednov pozneje so taksisti in njihovi zavezniki dosegli zakonodajo, s katero je New York postal prvo mesto, ki je uvedlo omejitev za najem vozil, ki temeljijo na aplikacijah, in prvo, ki je uvedlo minimalno plačo za voznike Uber in Lyft.
Enoletna zgornja meja bo pritisnila gumb za premor ob dodajanju dodatnih voznikov, medtem ko mestna komisija za taksije in limuzine preučuje število vozil na cesti in njihov vpliv na promet, preživetje voznikov in razpoložljivost taksijev na različnih območjih mesta. . Po koncu leta lahko TLC sprejme nadaljnje predpise.
Mestni svet je odredil, da morajo vozniki Uberja in Lyfta zaslužiti najmanj 17.22 USD na uro – kar je za neodvisnega izvajalca enako 15 USD na uro, po davkih in stroških. Kako se bo to izvajalo, se bo določilo pri oblikovanju pravil TLC. TLC je tudi pooblaščen za urejanje najnižjih cen vozovnic, kar bi lahko izenačilo konkurenčne pogoje in preprečilo podjetjem za aplikacije, da manipulirajo s cenami za nelojalno nižanje taksijev.
Vozila z dostopom z invalidskim vozičkom so izvzeta iz omejitve, saj je manj kot 1 odstotek vozil za najem v New Yorku dostopnih z invalidskim vozičkom. Združenje taksi delavcev je sodelovalo z Taxis for All, koalicijo skupin za pravice invalidov.
"Toliko ljudi v svetu dela je reklo:" Teh delavcev ne morete organizirati in teh podjetij ne morete premagati, "je dejal izvršni direktor taksi delavcev Bhairavi Desai. "Toda tukaj smo, pestra druščina, množično gibanje, ki ga vodijo delavci, in premagali smo jih, ker nikoli nismo odnehali."
Zmago si je prislužil tudi Independent Drivers Guild, ki ga financirajo delodajalci in ki je bil ustanovljen v tajnem sporazumu med Uberjem in sindikatom strojnikov, čeprav je sprva omejitvi nasprotoval.
PODVODNA POSOJILA
Mnoga večja mesta izdajo določene številke taksi medaljonov, ki dovoljujejo vozilom, da poberejo potnike. Z omejevanjem števila taksijev na cesti lahko mesta zmanjšajo zastoje in povečajo mestni prihodek s prodajo medaljonov.
Nato sta prišla Uber in Lyft. Ko je število vozil, ki temeljijo na aplikacijah, skokovito naraslo, je vrednost medaljonov strmo padla. Enako se je zgodilo v San Franciscu, Chicagu, Philadelphiji in Bostonu.
"Veliko lastnikov-operaterjev si izposodi denar za nakup medaljona," je dejal Sonam Sherpa, ki newyorški taksi vozi že 20 let. »Pred štirimi ali petimi leti so bili medaljoni vredni milijon dolarjev. Danes so vredni 1 dolarjev. To vam pokaže, kakšen vpliv je imel Uber na taksije.«
Med newyorškimi taksisti, ki imajo svoje medaljone, jih je 80 odstotkov pod vodo, kar pomeni, da so njihovi medaljoni vredni le delček njihovega neporavnanega dolga.
Eden od teh lastnikov-operaterjev je bil Kenny Chow, ki je bil na cesti desetletje. Chow se je znašel obtičal pri odplačevanju posojila, ki je bilo več kot dvakrat več, kot je bil zdaj vreden njegov medaljon. Medtem je dobival vedno manj vozovnic, zahvaljujoč eksploziji gonilnikov, ki temeljijo na aplikacijah.
»Zaslužil je vedno manj denarja in sčasoma preprosto ni imel dovolj, da bi ga lahko odnesel domov,« je povedal Kennyjev brat Richard Chow.
Maja si je vzel življenje – eden od šestih samomorov mestnih taksistov v prvi polovici tega leta.
PRENASIČEN TRG
Večina rumenih taksistov nima medaljonov, ampak dela za vozne parke, kjer najamejo medaljone za dan ali teden.
Vozniki voznih parkov imajo veliko skupnega z vozniki aplikacij. Tudi oni so na splošno obravnavani kot neodvisni izvajalci, zato morajo kriti stroške, zdravstveno zavarovanje in davke iz tega, kar zaslužijo. Če ne poberejo dovolj vozovnic, lahko končajo 12-urno izmeno z manj denarja, kot so ga začeli.
Zaradi prenasičenosti trga trpijo vsi tipi voznikov, da ne omenjamo vedno hujših prometnih zastojev.
Poslovni model aplikacij temelji na hitrem odzivu voznikov na zahteve strank. To zahteva veliko število voznikov, ki se vozijo naokoli in čakajo na potovanje. Po poročilu New School vozniki Uberja in Lyfta preživijo 40 do 50 odstotkov svojega časa v prostem teku brez sopotnika.
Uber je v preteklosti manipuliral s cenami vozovnic, da bi znižal cene taksijem ali hitro ubil. »Če je lepo vreme, znižajo ceno,« je dejal Sherpa, »v slabem vremenu pa jo zvišajo. Za razliko od taksijev, ni fiksnih vozovnic.”
"Velika večina voznikov vozil Uber, Lyft in najetih vozil, ki temeljijo na aplikacijah, je priseljencev in dve tretjini jih vozi polni delovni čas, vendar jih 85 odstotkov ne zasluži plače za preživetje," je dejal član mestnega sveta New Yorka. Brad Lander na zaslišanju. »Štirideset odstotkov jih ima dovolj nizke dohodke, da izpolnjujejo pogoje za Medicaid.
"500-odstotna rast avtomobilov je tisto, zaradi česar se je to zgodilo."
SPORPNE KAMPANJE
Uber je eno izmed najbolj cenjenih zasebnih podjetij na svetu, katerega vrednost je bila v začetku tega leta ocenjena na 72 milijard dolarjev, in načrtuje prvo javno ponudbo v letu 2019. Toda njegova vrednost bo odvisna od tega, kako se bo podjetje obneslo pod okrepljenim regulatornim nadzorom. Obstaja razlog, da Uber zaposluje več lobistov kot Walmart.
Če Uber ne bi napačno razvrščal voznikov, je ugotovilo poročilo New School, bi bil največji profitni delodajalec v New Yorku, ki je njegov največji trg v ZDA.
Ko je kampanja taksi delavcev dobila zagon, je podjetje šlo v napad in porabilo milijone za odnose z javnostmi, da bi trdilo, da bo omejitev vozil naredila storitev manj zanesljivo in dražjo.
Na družbenih omrežjih, v radijskih oglasih in na shodih, ki jih je organiziralo podjetje, so tiskovni predstavniki Uberja, vključno z nekdanjo tiskovno predstavnico Bernieja Sandersa Symone Sanders in častitim Alom Sharptonom, hvalili aplikacijo kot rešitev za taksiste, ki zavračajo temnopolte potnike.
Toda Taxi Workers so vodili enako agresivno kampanjo na ulicah. Sindikat je v šestih mesecih pred glasovanjem v mestnem svetu organiziral 30 akcij.
Zbrali so 4,000 razglednic, ki zahtevajo od župana, da obravnava krizo, s katero se soočajo vozniki. Izvedli so budnice v čast voznikov, ki so storili samomor. Zbrali so se pred mestno hišo.
Sindikat priznava, da je treba narediti več za zaustavitev zavračanja na podlagi rase. Podprl je tudi ustanovitev "uradov za vključevanje" v TLC, ki bo od taksistov zahteval, da se udeležijo usposabljanja o rasni pristranskosti, in zagotovil več sredstev za preiskavo obtožb voznikov. Taksiste, za katere se odkrije, da so zavrnili vožnjo na podlagi rase, lahko kaznujejo z denarno kaznijo in jim začasno odvzamejo licence.
V načrtu v devetih točkah za odpravo zavrnitev na podlagi rase so delavci taksijev predlagali, da sistem podaljšanja licence TLC zahteva usposabljanje za rasno pravičnost, ki poudarja vlogo sindikatov prevoznikov v boju za državljanske pravice. Predlagali so tudi izboljšanje aplikacij, ki jih vozniki lahko uporabljajo za iskanje potnikov v slabo pokritih delih mesta, zunaj Manhattna.
Sindikat Uberju očita cinično nasprotovanje temnopoltim skupnostim. Več kot 90 odstotkov taksistov in voznikov Uberja je priseljencev. Večina prihaja iz Dominikanske republike, Haitija, Pakistana, Indije in Bangladeša.
"Niti Uber niti industrija rumenih taksijev nista uspela dokazati, da lahko zagotovita dobro storitev javnosti, zapolnita transportne puščave in vzdržujeta dobre delovne pogoje za voznike," je dejal Desai. "Nobeden od modelov se ni obnesel, toda za to si prizadeva naša organizacija."
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate