V našem sedanjem svetu religioznih ekonomskih prepričanj je agnosticizem morda preudaren. Na eni strani želijo zagovorniki samo znižati davke in zmanjšati porabo; na drugi strani pa smo bili priča paketu spodbud, ki vključuje donacije in projekte, pripravljene na lopato, ki so premalo spremenili stopnjo brezposelnosti. Trmasto ostaja okoli 9 odstotkov. Seveda je bil največji "na lopato pripravljen" projekt, ki sta ga podpirali obe strani, reševanje bankirjev, ki so sploh neposredno odgovorni za zmešnjavo.
Medtem je bil Fed zaposlen s črpanjem denarja po stopnji, zaradi katere je dolar dosegel nove najnižje vrednosti na valutnih trgih in zlato doseglo nove najvišje vrednosti – slednjemu so pripomogle skoraj ničelne obrestne mere zakladnih menic, kar je izničilo oportunitetne stroške lastništva .
Vse to do neke mere deluje - nismo v vrteči repu - toda tako kot Japonska že četrt stoletja si lahko predstavljamo tudi desetletja življenja v zatišju. Keynezijanski odgovor na pomanjkanje agregatnega povpraševanja je bil vedno spodbujevalni paket monetarnih in fiskalnih ukrepov. Na denarni fronti je
skoraj ničelne obrestne mere so približno toliko, kolikor lahko gre Fed. In odkar je paket spodbud v vrednosti 787 milijard dolarjev propadel (konec leta 2010), gospodarstvo ne raste dovolj hitro (četrtletna stopnja rasti v zadnjem četrtletju je bila 1 odstotek) za potrebno rast delovnih mest.
Keynes pa je bil še posebej navdušen nad naložbami v infrastrukturo. V težkih časih s trdovratno brezposelnostjo država postane delodajalec v skrajni sili. Državno zaposlovanje prispeva dohodek, ki začne verigo dogodkov, kjer je skupni učinek večkratnik prvotne naložbe. Postopek je podoben setvi. Poraba novozaposlenih oživlja mala in velika podjetja in sčasoma spodbuja zaposlovanje v zasebnem sektorju; vse te dejavnosti ustvarjajo dodatne državne prihodke. BDP je več kot dve tretjini potrošniških izdatkov in potrebujemo obsežno setev, da ustvarimo dovolj delovnih mest in porabe, da premaknemo stagnirajoče gospodarstvo.
Tako se zgodi, da imamo pred seboj možnost poroke med ogromnim številom brezposelnih in razpadajočo infrastrukturo. Ameriško združenje gradbenih inženirjev (ASCE) je leta 2009 izdalo poročilo o infrastrukturi. Skoraj vse (letalstvo, jezovi, ceste, šole, tranzit, vodne poti, odpadne vode) je prejelo oceno D-, D ali D+. Nekoliko boljši so bili mostovi (C) in železnica (C-). Nič ni dobilo ocene A ali celo B.
ASCE poziva k "drznemu vodstvu in prepričljivi nacionalni viziji" ter nas opominja, da naši največji infrastrukturni projekti izhajajo iz zveznih programov, kot so New Deal, Meddržavni avtocestni sistem in Zakon o čisti vodi. Zvezno vlado poziva, naj prevzame vodstvo pri razvoju strateške vizije, ki jo lahko podpirajo druge ravni vlade in zasebni sektor.
Če pogledamo v prihodnost, je posodobitev našega zastarelega potniškega železniškega sistema edinstvena razvojna priložnost. Visokohitrostna železnica omogoča, da so časi potovanja med središči mesta konkurenčni letalom do 1000 milj dolgega potovanja. Železnice so hitrejše za potovanja, krajša od 500 milj. To je projekt, ki lahko spremeni gospodarsko krajino in ustvari velikansko predmestje vzhodne obale z razširjenimi delovnimi mesti, izobraževanjem in poslovnimi priložnostmi. Za pas rje bi potrebovali povezavo s Chicagom in New Yorkom
pritisk na urbana središča in spodbujanje regionalnega razvoja.
Potovanje z železnico ima tudi manjši ogljični odtis. Po podatkih Mednarodne agencije za energijo transport črpa v ozračje 6.4 milijarde metričnih ton ogljikovega dioksida. Cestni promet prispeva največ, električni železniški bistveno manj. Ugledni viri, kot je Greengauge 21, ki si prizadevajo za razvoj hitre železnice, trdijo, da emisije ogljika znašajo približno eno tretjino avtomobilskih in četrtino letalskih potovanj.
Železnica za visoke hitrosti je bila tudi nekvalificiran komercialni uspeh. Japonski Shinkansen je en primer, francoski TGV pa drugi. Po besedah Michela Leboefa, vodje velikih projektov pri francoski nacionalni železnici SNCF, je TGV žrtev lastnega uspeha s težavami z zmogljivostjo na skoraj vseh progah. Svetuje, da se ob tirih nameni prosti prostor za prihodnjo širitev, ker je po njegovih izkušnjah uporaba vedno presegla napovedi.
Trenutno kitajsko železniško omrežje za visoke hitrosti je že največje na svetu. Vendar namerava vložiti dodatnih 500 milijard dolarjev v trenutno vrednotenje. Cilj je do leta 1200 imeti štiri proge v smeri sever-jug in štiri proge v smeri vzhod-zahod, ki bodo sestavljale 2015-kilometrsko omrežje. Ni veliko razlogov, da bi ZDA še naprej močno zaostajale za Evropo, Kitajsko in Japonsko ter trpele posledice, razen pomanjkanje volje in vodenja.
Skupna študija Siemensa in ameriške konference županov je izpostavila nekatere prednosti. Majhne povezave, načrtovane v Kaliforniji, Illinoisu, New Yorku in na Floridi, naj bi ustvarile dodatnih 150,000 delovnih mest, s kalifornijskih cest umaknile 5000 dnevnih migrantov in iztrgale 12.3 milijona potnikov.
nebo do leta 2035.
Kitajski vlaki so že presegli 300 mph, čeprav so redne hitrosti vožnje bližje 200 mph. Toda tehnologija naslednje generacije, ki se zdaj načrtuje in namešča, so vlaki maglev. Ti lebdijo na zračnih blazinah, so tišji, hitrejši, pospešujejo in zavirajo veliko hitreje — zato lahko dosežejo optimalno hitrost tudi na poteh s pogostimi postanki — in zahtevajo veliko manj vzdrževanja. Potrebovali bi vizionarsko vodstvo javnega in zasebnega sektorja, da bi načrtovali mrežo najnovejših vlakov maglev s hitrostjo 400 milj na uro, vendar bi preobrazili in spodbudili Združene države, podobno kot je to storila doba pare v 19. stoletju.
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate