V našom súčasnom svete nábožensky zastávaných ekonomických presvedčení môže byť agnosticizmus prezieravý. Na jednej strane chcú obhajcovia len znížiť dane a znížiť výdavky; na druhej strane sme boli svedkami stimulačného balíka dotácií a projektov „pripravených na lopatu“, ktoré len málo prispeli k zvýšeniu miery nezamestnanosti. Tvrdohlavo sa drží okolo 9 percent. Samozrejme, najväčším projektom „pripraveným na lopatu“ podporovaným oboma stranami bola kaucia bankárov priamo zodpovedných za tento neporiadok.
Medzitým bol Fed zaneprázdnený pumpovaním peňazí rýchlosťou, pri ktorej dolár dosahuje nové minimá na menových trhoch a zlato dosahuje nové maximá – tomu druhému pomáhajú takmer nulové sadzby štátnych pokladničných poukážok, čím sa negujú alternatívne náklady na jeho vlastníctvo. .
Všetko to do určitej miery funguje – nie sme na chvoste – ale podobne ako štvrťstoročie v Japonsku, aj my si vieme predstaviť desaťročia života v útlme. Keynesiánskou odpoveďou na nedostatok agregátneho dopytu bol vždy stimulačný balík menových a fiškálnych opatrení. Na menovom fronte,
takmer nulové úrokové sadzby sú asi tak ďaleko, ako môže Fed zájsť. A od ukončenia stimulačného balíka v hodnote 787 miliárd USD (koniec roka 2010) ekonomika nerastie dostatočne rýchlo (štvrťročné tempo rastu v minulom štvrťroku bolo 1 percento) na potrebný rast pracovných miest.
Keynes sa však obzvlášť zaujímal o investície do infraštruktúry. V ťažkých časoch s tvrdohlavou nezamestnanosťou sa vláda stáva zamestnávateľom poslednej inštancie. Vládne najímanie prináša príjem, ktorý spúšťa reťazec udalostí, kde je celkový efekt násobkom pôvodnej investície. Proces je podobný osievaniu. Výdavky novoprijatých vlieva život do malých aj veľkých podnikov a časom propagujú najímanie v súkromnom sektore; všetka táto činnosť zase vytvára dodatočné vládne príjmy. HDP predstavuje viac ako dve tretiny spotrebných výdavkov a na vytvorenie dostatočného množstva pracovných miest a výdavkov na rozhýbanie stagnujúcej ekonomiky potrebujeme rozsiahle očkovanie.
Stáva sa to, máme pred sebou možnosť manželstva medzi obrovským počtom nezamestnaných a rozpadajúcou sa infraštruktúrou. Americká spoločnosť stavebných inžinierov (ASCE) vydala v roku 2009 vysvedčenie o infraštruktúre. Takmer všetko (letectvo, priehrady, cesty, školy, tranzit, vodné cesty, odpadová voda) dostalo známku D-, D alebo D+. O niečo lepšie boli mosty (C) a koľajnice (C-). Nič nedostalo známku A alebo dokonca B.
ASCE požaduje „odvážne vedenie a presvedčivú národnú víziu“, pričom nám pripomína, že naše najväčšie infraštruktúrne projekty vychádzajú z federálnych programov, ako je New Deal, systém medzištátnych diaľnic a zákon o čistej vode. Vyzýva federálnu vládu, aby prevzala vedúcu úlohu pri vytváraní strategickej vízie, ktorú môžu podporiť iné úrovne vlády a súkromný sektor.
Pri pohľade do budúcnosti je modernizácia nášho zastaraného systému osobnej železnice jedinečnou príležitosťou na rozvoj. Vysokorýchlostná železnica robí cestovné časy z centra mesta do centra konkurencieschopné lietadlám do vzdialenosti 1000 míľ. Železnice sú rýchlejšie na cesty do 500 míľ. Ide o projekt, ktorý môže zmeniť ekonomickú krajinu a vytvoriť obrovské predmestie východného pobrežia s rozšírenými pracovnými, vzdelávacími a podnikateľskými príležitosťami. Pre hrdzavý pás by spojenie do Chicaga a New Yorku zabralo
tlak na mestské centrá a podnecovanie regionálneho rozvoja.
Železničná doprava má tiež menšiu uhlíkovú stopu. Podľa Medzinárodnej energetickej agentúry doprava pumpuje do atmosféry 6.4 miliardy metrických ton oxidu uhličitého. Cestná doprava je jedným z najväčších prispievateľov, elektrická železničná doprava podstatne menej. Renomované zdroje ako Greengauge 21, ktoré sa snažia o pokrok vo vysokorýchlostnej železnici, tvrdia, že jej emisie uhlíka tvoria zhruba jednu tretinu automobilovej dopravy a jednu štvrtinu leteckej dopravy.
Vysokorýchlostná železnica bola tiež bezvýhradným komerčným úspechom. Japonský šinkanzen je jedným príkladom, francúzske TGV druhým. Podľa Michela Leboefa, vedúceho veľkých projektov francúzskej národnej železnice SNCF, je TGV obeťou vlastného úspechu s kapacitnými problémami na takmer všetkých svojich trasách. Odporúča vyčleniť si popri tratiach rezervný priestor pre budúcu expanziu, pretože podľa jeho skúseností využitie vždy prekonalo predpovede.
Súčasná čínska sieť vysokorýchlostných železníc je už teraz najväčšia na svete. Do súčasnej hodnoty však plánuje investovať ďalších 500 miliárd dolárov. Cieľom je mať do roku 1200 štyri severo-južné a štyri východo-západné trate, ktoré budú tvoriť 2015 km sieť. Neexistuje len malý dôvod, aby USA naďalej výrazne zaostávali za Európou, Čínou a Japonskom a trpeli takými následkami, ako napr. nedostatok vôle a vedenia.
Spoločná štúdia spoločnosti Siemens a Konferencie starostov USA zdôraznila niektoré z výhod. Očakáva sa, že malé spojenia plánované v Kalifornii, Illinois, New Yorku a na Floride vytvoria ďalších 150,000 5000 pracovných miest, odvedú 12.3 XNUMX dochádzajúcich z kalifornských ciest a zbavia XNUMX milióna cestujúcich.
oblohy do roku 2035.
Čínske vlaky už prekonali 300 míľ za hodinu, hoci bežné jazdné rýchlosti sú bližšie k 200 míľ za hodinu. Ale technológia ďalšej generácie, ktorá sa teraz plánuje a inštaluje, sú vlaky maglev. Tieto plávajú na vzduchových vankúšoch, sú tichšie, rýchlejšie, zrýchľujú a spomaľujú oveľa rýchlejšie – takže môžu dosiahnuť optimálnu rýchlosť aj na trasách s častými zastávkami – a vyžadujú oveľa menej údržby. Naplánovanie siete najnovších vlakov maglev by si vyžadovalo vizionárske vedenie z verejného a súkromného sektora, ale premenilo by to a podnietilo Spojené štáty podobne ako vek pary v 400. storočí.
ZNetwork je financovaný výlučne zo štedrosti svojich čitateľov.
darovať