Устав от того, что железнодорожные компании ставят прибыль выше рабочих и окружающих сообществ, рядовая группа Railroad Workers United начинает кампанию по национализации железных дорог. Мы поговорили об этом предложении с одним из их лидеров.
Всего через несколько месяцев после того, как громкая борьба за контракты между профсоюзами железнодорожников и железными дорогами закончилась тем, что Конгресс навязал контракт работникам, грузовой поезд Norfolk Southern, перевозивший опасные химикаты, сошел с рельсов в Восточной Палестине, штат Огайо. Экологическая катастрофа и катастрофа для здоровья, усугубляемая апатией федерального правительства ответ — обнажил методы безопасности железнодорожных перевозчиков.
Объединение железнодорожников (RWU), объединение рядовых рабочих, объединяющее все тринадцать национальных профсоюзов железнодорожников, отреагировало на крушение Восточной Палестины, призвав общественная собственность железных дорог. По мнению RWU, железные дороги не могут работать безопасно и эффективно, пока они эксплуатируются в погоне за прибылью любой ценой.
якобинский поговорил с одним из сопредседателей RWU Россом Гротерсом о том, почему группа настаивает на национализации железных дорог и об их усилиях по организации сотрудничества с другими работниками в цепочке поставок.
Какова роль вашей группы «Объединение железнодорожников» по отношению к различным профсоюзам железнодорожников?
Объединение железнодорожников было основано в 2008 году на идее о том, что система индивидуальных отраслевых профсоюзов устарела и что нам нужен один промышленный профсоюз. Нам необходимо собрать всех этих отдельных работников под одним зонтиком. Мы все работаем на одних и тех же работодателей и боремся с одними и теми же проблемами во всей отрасли.
Совсем недавно важным событием стало то, что мы приняли решение принять резолюцию в поддержку государственной собственности или национализации железных дорог. Мы работаем над организацией и поиском пути к массовому движению или кампании за переход железных дорог в государственную собственность, потому что на данный момент ясно, что они никогда не будут эксплуатироваться в интересах нации или использоваться в качестве критически важного транспорта. инфраструктура, которой они являются.
Какова история требований RWU о национализации или государственной собственности?
В конце прошлого года мы выступили с требованием национализации в связи с контрактной борьбой. Мы говорили об этом уже долгое время, мы просто не думали, что есть подходящее время или поддержка, которая будет широкой и получит поддержку. Мы обсуждали это много раз на протяжении многих лет, в том числе на наших съездах. Обычно все говорили: «Да, это хорошая идея».
Между переговорами по контракту и тем фактом, что железнодорожные компании зарабатывают непристойные суммы денег, эксплуатируя железные дороги исключительно с целью извлечения богатства из того, что должно быть критически важной инфраструктурой, что единственный способ для железной дороги работать будет за пределами коммерческая модель, в которой он существует в настоящее время. Поэтому мы решили принять эту резолюцию.
Как требование национализации соотносится с ситуацией в Восточной Палестине, катастрофой в Огайо и другими катастрофами? Вы представляете себе, что государственная собственность предотвратит подобные инциденты?
Одна из причин, по которой это произошло, заключается в том, что у нас уже несколько лет действует точное расписание движения железных дорог, или PSR. По сути, это финансиализация железных дорог. Это разрезание вещей до костей и проведение скелетной операции, которая обречена на провал. Рабочие устанут, а железная дорога потерпит неудачу, потому что они работают с такой незначительной прибылью.
Это одна из основных причин, по которой мы поддерживаем государственную собственность в отрасли, поскольку мы знаем, что железнодорожные перевозчики будут продолжать извлекать это богатство из железных дорог, а не инвестировать в такие вещи, как безопасность и инфраструктура, в которых они нуждаются. Точно так же, как автомагистрали между штатами, аэропорты и порты — это объекты, эксплуатируемые государством ради общественного блага.
Нам необходимо расширить железнодорожную систему и удовлетворить потребности грузоотправителей, сообществ и пассажиров. Пришло время сосредоточиться на возвращении этой собственности, потому что железные дороги жертвуют безопасностью ради прибыли. Это очень сознательный расчет.
RWU провела большую организационную работу вокруг прошлогодних переговоров по контракту и возможности забастовки. Видите ли вы, что импульс от этой организации может быть направлен на борьбу за требование национализации?
Это, безусловно, необходимо учитывать. Взоры были прикованы к железнодорожным работникам так, как не было, по крайней мере, за те двадцать лет, что я проработал на железной дороге. Люди говорили о проблемах железнодорожного транспорта, и к нам, как к работникам, обращали повышенное внимание. Поэтому мы смогли выйти и сказать: «Да., и…», и эта часть «и» была долей государственной собственности.
Требование должно было исходить от рядовых членов. Опять же, тринадцати национальным профсоюзам железнодорожников необходимо объединиться и стать более сплоченными; Я не знаю, готовы ли они выйти за рамки традиционного подхода и поддержать его.
Но это не новая идея. Это явление восходит к Первой мировой войне, когда грузовые железные дороги были на короткое время национализированы, потому что железнодорожные перевозчики не могли выполнять работу, необходимую для поддержки военных усилий. Поэтому правительству пришлось вмешаться. К сожалению, затем оно снова оказалось под контролем частных интересов.
Переговоры по контракту выдвинули наши проблемы на передний план; это позволило нам иметь платформу, чтобы поднять этот вопрос и критически взглянуть на него, а не просто отклонить. Было много людей, которые посмотрели на это и сказали: «Да, это имеет смысл».
Не менее важным, чем контракт, для повышения нашей известности были проблемы с цепочкой поставок, которые у нас возникали. Конечно, из-за COVID, но даже за его пределами — проблемы с цепочками поставок, которые возникают на железной дороге, происходят в такой же степени из-за PSR. Им не станет лучше, даже если предположить, что COVID будет решен.
Отношения железных дорог с операционной деятельностью не улучшатся, пока единственной мотивацией этих компаний является максимизация акционерной стоимости. «Сколько акций мы можем выкупить? Насколько могут вырасти наши дивидендные чеки? Насколько мы можем улучшить наш операционный коэффициент?» Именно так работает отрасль, и пока так работает, цепочка поставок будет страдать. Поэтому я думаю, что это во многом связано с тем импульсом, который мы начинаем видеть в сфере государственной собственности.
Вы упомянули COVID. Сильно ли пандемия изменила ситуацию на железных дорогах с точки зрения безопасности или насколько железные дороги срезали углы? Или проблемы в основном сохраняются, начиная с периода до COVID?
Я бы сказал, что проблемы связаны с точным графиком движения железных дорог. COVID замедлил железнодорожные перевозки, потому что экономика замедлилась. Но в целом мы, железнодорожники, продолжали ходить на работу каждый день. Это не было похоже на многие другие работы, где вы либо работали из дома, либо отправлялись в отпуск или увольнялись. Работа шла практически непрерывно.
Самым большим достижением COVID (я бы сказал, что оно является продолжением PSR) было дерегулирование железных дорог. Как только разразился COVID, Ассоциация американских железных дорог была готова приступить к полному дерегулированию. Огромные реформы по дерегуляции были проведены почти сразу же, как только начался карантин, чтобы гарантировать, что они были проданы как: «Нам нужен откат правил и законов, чтобы продолжать эксплуатацию железных дорог во время этой пандемии».
Сомнительно, было ли это уже предвзятым мнением или железные дороги просто отреагировали на сиюминутный кризис и воспользовались им. Эти меры по отмене регулирования были довольно обширными, и железные дороги быстро были готовы пойти на них. Это не редкость для железных дорог: они часто получают исключения из правил во время погодных явлений, таких как ураганы или наводнения.
К сожалению, за последние пять лет или около того новые правила стали обширными и заставили действующую модель PSR работать. Все изменения и сокращения, которые они произвели, пятьдесят тысяч человек в отрасли, которые исчезли, — чтобы облегчить это, требовались откат нормативных требований.
Я думаю, будет справедливо сказать, что ни демократы, ни республиканцы не являются друзьями железнодорожников или рабочих в целом. И я не думаю, что какая-либо из партий в данный момент особенно открыта для каких-либо требований национализации. Так какова стратегия обеспечения поддержки этого проекта и его продвижения?
Это отличные вопросы, и, возможно, на них еще предстоит ответить. Это то, что продолжается. Руководящий комитет RWU продолжает анализировать, каков наш путь вперед, и разрабатывает кампанию и стратегию. Но в более широком смысле это должно быть основано на движении. Как и в случае с любой другой проблемой, такой как климатическая справедливость или что-то еще, нам придется выйти и создать коалиции, нам придется выйти и привлечь людей к участию.
Мы начали видеть, как люди выходят в поддержку, будь то члены Демократических социалистов Америки (DSA) или даже некоторых других профсоюзов - на ум приходит UE (Объединение работников электротехники, радио и машиностроения Америки). У них есть дизельный завод в Эри, штат Пенсильвания (так что у них есть связь с железной дорогой, они строят локомотивы), и они выступили в поддержку национализации. Мы видели, как президент APWU, Американского союза почтовых работников, высказался в поддержку государственной собственности.
Это вопрос создания этого движения, а также нам нужно найти партнеров, возможно, в некоммерческих организациях или людей, у которых есть немного больше знаний. Мы работаем железнодорожниками; мы не чудаки, которые могут придумать политический язык. Чтобы эта идея воплотилась в жизнь, она должна стать политикой. Поэтому нам нужно работать с людьми, чтобы делиться нашими знаниями и помогать их развивать.
Это медленный процесс организации, такой же, как и в наших профсоюзах, только мы выходим далеко за рамки этого. Одна из вещей мы сделали за эти годыи продолжают стараться добиться большего, объединяется в экологические группы — такие группы, как «Сеть труда за устойчивое развитие» и другие организации, которые занимаются вопросами труда и окружающей среды. У экологов и железнодорожников есть общий интерес: мы все хотим иметь здоровое общество, мы все хотим обеспечить безопасность нации и мира. Грузовая железная дорога – способ сделать это. Это гораздо эффективнее и экологичнее, чем, скажем, грузоперевозки по дороге.
На этой ноте: с точки зрения крупномасштабных предложений левых о большей роли государственной собственности и государственного управления экономикой, «Зеленый новый курс» является наиболее заметным предложением, которое появлялось в эфире в последние годы. Считаете ли вы или RWU национализацию железных дорог частью видения «Нового зеленого курса»?
Мое личное мнение таково, что они частично совпадают, и я был бы очень рад, если бы «Новый зеленый курс» мог включить государственную собственность на рельсы. Это важнейший компонент экологического движения на транспорте. Когда мы говорим о том, как мы собираемся продвигать эту кампанию за общественную собственность, мы определенно смотрим на группы, которые популяризировали «Новый зеленый курс». Есть чему поучиться у людей, которые занимались этой организацией.
Считаете ли вы, что эта борьба связана с другими проблемами, которые продолжаются в сфере логистики и транспорта в целом? Идет большая битва за контракт с UPS [United Parcel Service]. Также продолжаются попытки организовать Amazon, и некоторые левые выдвинули идею национализации Amazon. Как борьба RWU вписывается в этот более широкий ландшафт?
Конечно, так оно и есть. Работники UPS являются возчиками, и в Конференцию возчиков железнодорожников входят два профсоюза железнодорожников. Так что между этими двумя боями есть совпадение.
Все, о чем мы здесь говорим, — это вещи, которые находятся в цепочке поставок. Все в этой стране участвуют в этой цепочке поставок. Они могут быть в последней точке, то есть в точке покупки: вы что-то покупаете, вы участвуете в этой цепочке поставок. Возможно, это переместил я или работник UPS; возможно, он хранился на складе Amazon.
Все эти вещи связаны и работают вместе, и, безусловно, работники этих разных отраслей в цепочке поставок могут найти способы поддерживать друг друга, учиться друг у друга и бороться за улучшение своих рабочих мест.
ZNetwork финансируется исключительно за счет щедрости своих читателей.
СДЕЛАТЬ ПОДНОШЕНИЕ