Автомобили убивают миллионы людей и животных по всему миру каждый год, но разрушают ли они также наше чувство общности и солидарности, которые являются основой социализма и прогрессивной политики?
В Северной Америке существует сильная корреляция между доминированием автомобилей и моделями голосования правых.
На национальном уровне по мере роста доминирования частных автомобилей растет и число голосов за таких людей, как Стивен Харпер и Джордж Буш. На выборах 2011 года консерваторы Харпера выиграли почти все пригородные заезды в крупных городах Канады (за исключением Монреаля) и проиграли большинство центральных округов. В соответствии с Американская теократияВ 2004 году водители набрали на 7 пунктов больше поддержки Буша, чем весь электорат. Все 13 штатов с ограничением скорости 75 миль в час (восемь на западе гор, а также Северная Дакота, Южная Дакота, Небраска, Оклахома и Техас) подавляющим большинством голосов проголосовали за переизбрание Буша.
Правая политика обычно усиливается по мере расширения пригородов. И наоборот, по словам Роберта Э. Ланга, директора Метрополитен-института Технологического института Вирджинии, «с каждым увеличением плотности городов демократ Джон Керри получал более высокую долю голосов [на президентских выборах 2004 года]».
Пригороды – это бастионы консерватизма. Опросы показывают, что жители пригородов менее склонны поддерживать государственные программы, если они не считаются непосредственно полезными — например, шоссейные дороги и образование. По сравнению со своими сверстниками в районах, где больше пешеходов и общественного транспорта, жители пригородов «уделяют мало внимания таким социальным целям, как ликвидация дискриминации и сокращение бедности», согласно данным Разрастание городов и общественное здравоохранение.
Одним из недавних примеров того, как проявляется этот консерватизм, является избрание правого мэра Торонто Роба Форда. Он получил сильную поддержку на окраинах города, но в более финансово благополучных пешеходных районах, расположенных рядом с трамваями и метро, его, похоже, обычно воспринимают как фигуру, заслуживающую насмешек.
Аналогичная динамика наблюдается на Манхэттене и Сан-Франциско. Эти относительно богатые регионы постоянно голосуют за демократов (или зеленых), а также являются одними из наименее ориентированных на автомобили частей США.
Существует множество способов, с помощью которых частный автомобиль продвигает правую политику. Поскольку это самый дорогой вид наземного транспорта, ежемесячные выплаты за автомобиль и страховку заставляют пальцы работать на точильном камне. В 1932 году отец рыночных исследований Чарльз Кулидж Парлин объяснил, что покупка автомобилей за счет потребительского финансирования способствует «лучшему отношению» со стороны работников и что «автомобиль представляет собой один из величайших стимулов для трудолюбия и трезвого труда, когда-либо существовавших». Июнь 2006 г. New York Times В статье на обложке журнала о долге обсуждалось создание в 1919 году корпорации General Motors Acceptance Corporation (GMAC), предполагая, что «принятие» подразумевало, что заемщик был членом ответственного сообщества. раз объяснил: «Задолженность может дисциплинировать рабочих, заставляя их выполнять рутинную работу на фабриках и в офисах, седеющих, но запряженных и регулярно выплачивающих выплаты. Хорошие потребители будут хорошими производителями».
Помимо того, что потенциальные политические деятели приковываются к своим рабочим местам долгами, за рулем своих частных мобильных пространств водители гораздо реже смешиваются и смешиваются, чем пешеходы. Изолируя водителей от других людей, вождение порождает враждебность и недоверие. Пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта вынуждены лучше осознавать окружающую среду и, как следствие, с большей вероятностью будут заботиться о ее благополучии.
Сторонники капитализма уже давно поняли, что ландшафт влияет на их контроль. Фактически, элиты неоднократно пытались подорвать прогрессивную организацию путем рассредоточения сообществ. Это восходит, по крайней мере, к европейским революциям 1848 года.
Ряд авторов отмечают, что перемещение заводов в США в начале 1900-х годов было частично вызвано желанием бороться с профсоюзной организацией и растущим радикализмом. Рабочее движение коренилось в рабочих и их семьях, проживающих вблизи завода. Рассредоточение предприятий разделило работу и дом, что снизило вероятность того, что сотрудники будут жить в одном сообществе.
In Торонто разрастаетсяЛоуренс Соломон прослеживает, каким образом рассредоточение города стало реакцией на разрушение социального контроля, сопровождавшее растущую миграцию с ферм. В начале 1900-х годов элита Торонто была обеспокоена растущим числом одиноких женщин и иммигрантов, живущих в городе, а также успехом профсоюзов в организации городских рабочих. Правительственные чиновники отреагировали на это сносом зданий в густонаселенных районах, запретом многоквартирных домов и продвижением строительства индивидуальных домов, более подходящих для традиционной семьи.
Более свежий пример сознательного расселения радикалов – это то, как после студенческого восстания в центре Парижа в мае 1968 года за пределами города были созданы новые университетские факультеты социальных наук.
Капиталисты добились рассредоточения в основном из-за невероятных прибылей, которые можно было получить от автомобилей и зависимого от них бизнеса, включая крупные магазины и недвижимость, но распыление сообществ на пригороды также помогло им дать отпор политическим движениям, которые бросают вызов их экономической системе.