În lumea noastră actuală a credințelor economice religioase, agnosticismul ar putea fi prudent. Pe de o parte, avocații vor doar să reducă taxele și cheltuielile; pe de altă parte, am văzut un pachet de stimulare de dole-outs și proiecte „gata pentru lopata” care nu a făcut nimic pentru a schimba rata șomajului. Rămâne cu încăpățânare în jur de 9 la sută. Desigur, cel mai mare proiect „pregătit pentru lopata” susținut de ambele părți a fost, în primul rând, salvarea bancherilor direct responsabili de mizerie.
Între timp, Fed a fost ocupată să pompeze bani la o rată care a făcut ca dolarul să atingă noi minime pe piețele valutare și aurul să atingă noi maxime - acesta din urmă ajutat de rate aproape de zero ale bonurilor de stat, anulând astfel costul de oportunitate al deținerii acestuia. .
Toate funcționează într-o oarecare măsură - nu suntem într-o învârtire de coadă - dar, la fel ca Japonia timp de un sfert de secol, ne putem imagina și zeci de ani de viață în stagnare. Răspunsul keynesian la lipsa cererii agregate a fost întotdeauna un pachet de stimulente de măsuri monetare și fiscale. Pe frontul monetar,
ratele dobânzilor aproape de zero sunt cât de departe poate ajunge Fed. Și din moment ce pachetul de stimulente de 787 de miliarde de dolari a încetat (la sfârșitul anului 2010), economia nu crește suficient de rapid (rata de creștere trimestrială în ultimul trimestru a fost de 1 la sută) pentru creșterea necesară a locurilor de muncă.
Keynes, însă, a fost deosebit de dornic de investiții în infrastructură. În vremuri dificile cu șomaj încăpățânat, guvernul devine un angajator de ultimă instanță. Angajarea guvernamentală injectează venituri care pornesc un lanț de evenimente în care efectul total este multipli ai investiției inițiale. Procesul este asemănător cu însămânțarea. Cheltuielile noilor angajați injectează viață în afaceri, mici și mari, iar în timp propagă angajarea în sectorul privat; toată această activitate generează la rândul său venituri suplimentare guvernamentale. PIB-ul reprezintă peste două treimi din cheltuielile de consum și avem nevoie de o plantă extinsă pentru a crea suficiente locuri de muncă și cheltuieli pentru a muta o economie stagnantă.
Se întâmplă așa că avem în fața noastră posibilitatea unei căsătorii între un număr mare de șomeri și o infrastructură în dezintegrare. Societatea Americană a Inginerilor Civili (ASCE) a emis un raport privind infrastructura în 2009. Aproape orice (aviație, baraje, drumuri, școli, tranzit, căi navigabile, ape uzate) au primit nota D-, D sau D+. Puțin mai bune au fost podurile (C) și șina (C-). Nimic nu a primit nota A sau chiar B.
ASCE solicită „o conducere îndrăzneață și o viziune națională convingătoare”, amintindu-ne că cele mai mari proiecte ale noastre de infrastructură provin din programe federale precum New Deal, Sistemul de autostrăzi interstatale și Actul pentru apă curată. Acesta solicită guvernului federal să preia conducerea în dezvoltarea unei viziuni strategice care poate fi susținută de alte niveluri de guvernare și de sectorul privat.
Privind în viitor, modernizarea sistemului nostru feroviar de pasageri învechit este o oportunitate unică de dezvoltare. Feroviarul de mare viteză face timpi de călătorie, de la centrul orașului la centrul orașului, competitiv cu avioanele până la o călătorie de 1000 mile. Căile ferate sunt mai rapide pentru călătorii mai mici de 500 de mile. Acesta este un proiect care poate transforma peisajul economic, creând o suburbie gigantică a coastei de est, cu oportunități extinse de locuri de muncă, educație și afaceri. Pentru centura de rugină, conectarea la Chicago și New York ar lua
presiunea asupra centrelor urbane și stimulează dezvoltarea regională.
Călătoria cu trenul are, de asemenea, o amprentă de carbon mai mică. Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, transportul pompează 6.4 miliarde de tone metrice de dioxid de carbon în atmosferă. Traficul rutier este printre cei mai mari contributori, iar calea ferată electrică substanțial mai puțin. Surse de renume, cum ar fi Greengauge 21, care încearcă să avanseze transportul feroviar de mare viteză, susțin că emisiile sale de carbon reprezintă aproximativ o treime din cea a automobilelor și un sfert din transportul aerian.
Ferovia de mare viteză a fost, de asemenea, un succes comercial necalificat. Shinkansenul japonez este un exemplu, TGV-ul francez altul. Potrivit lui Michel Leboef, șeful proiectelor majore la SNCF, calea ferată națională franceză, TGV este victima propriului succes cu probleme de capacitate pe aproape toate rutele sale. El sfătuiește să rezerve spațiu liber lângă șenile pentru extinderea viitoare, deoarece, din experiența sa, utilizarea a depășit întotdeauna previziunile.
Actuala rețea feroviară de mare viteză a Chinei este deja cea mai mare din lume. Dar intenționează să investească încă 500 de miliarde de dolari în evaluarea actuală. Scopul este de a avea patru linii nord-sud și patru est-vest care să cuprindă o rețea de 1200 km până în 2015. Există puține motive pentru ca SUA să rămână cu mult în urma Europei, Chinei și Japoniei și să sufere consecințele, în afară de un lipsa de vointa si de conducere.
Un studiu comun al Siemens și al Conferinței Primarilor din SUA a evidențiat unele dintre beneficii. Micile legături planificate în California, Illinois, New York și Florida sunt de așteptat să genereze încă 150,000 de locuri de muncă, să scoată 5000 de navetiști de pe drumurile din California și să scoată 12.3 milioane de pasageri din
cer până în 2035.
Trenurile chineze au depășit deja 300 mph, deși vitezele obișnuite de circulație sunt mai apropiate de 200 mph. Dar tehnologia de generație următoare care este planificată și instalată acum sunt trenurile maglev. Acestea plutesc pe perne de aer, sunt mai silențioase, mai rapide, accelerează și decelerează mult mai repede - deci pot atinge viteza optimă chiar și pe rutele cu opriri frecvente - și necesită mult mai puțină întreținere. Ar fi nevoie de conducere vizionară din sectorul public și privat pentru a planifica o rețea de 400 mph cu cele mai recente trenuri maglev, dar ar transforma și galvaniza Statele Unite la fel cum a făcut epoca aburului în secolul al XIX-lea.
ZNetwork este finanțat exclusiv prin generozitatea cititorilor săi.
Donează