No nosso mundo actual de crenças económicas religiosas, o agnosticismo pode ser prudente. Por um lado, os defensores querem apenas cortar impostos e reduzir gastos; por outro lado, temos assistido a um pacote de estímulos de doações e projectos "prontos para a pá" que pouco fez para alterar a taxa de desemprego. Permanece teimosamente em torno de 9 por cento. É claro que o maior projecto "pronto a usar" apoiado por ambos os lados tem sido, em primeiro lugar, o resgate dos banqueiros directamente responsáveis pela confusão.
Entretanto, a Fed tem estado ocupada a bombear dinheiro a uma taxa que faz com que o dólar atinja novos mínimos nos mercados cambiais e o ouro atinja novos máximos – este último auxiliado por taxas de letras do Tesouro próximas de zero, negando assim o custo de oportunidade de possuí-lo. .
Tudo funciona até certo ponto – não estamos numa situação de crise – mas, tal como o Japão durante um quarto de século, também podemos imaginar décadas de vida em crise. A resposta keynesiana à falta de procura agregada sempre foi um pacote de estímulo de medidas monetárias e fiscais. Na frente monetária, o
taxas de juros próximas de zero são o máximo que o Fed pode chegar. E desde que o pacote de estímulo de 787 mil milhões de dólares foi encerrado (finais de 2010), a economia não está a crescer suficientemente rápido (a taxa de crescimento trimestral no último trimestre foi de 1%) para o necessário crescimento do emprego.
Keynes, no entanto, estava particularmente interessado no investimento em infra-estruturas. Em tempos difíceis, com desemprego persistente, o governo torna-se um empregador de último recurso. As contratações governamentais injetam receitas que iniciam uma cadeia de eventos onde o efeito total é múltiplo do investimento original. O processo é semelhante à semeadura. Os gastos dos recém-contratados injetam vida nas empresas, pequenas e grandes, e ao longo do tempo propagam as contratações no setor privado; toda esta actividade, por sua vez, gera receitas governamentais adicionais. O PIB representa mais de dois terços das despesas do consumidor e precisamos de uma sementeira extensiva para criar empregos e despesas suficientes para movimentar uma economia estagnada.
Acontece que temos diante de nós a possibilidade de um casamento entre um grande número de desempregados e uma infra-estrutura em desintegração. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE) emitiu um boletim sobre infraestrutura em 2009. Quase tudo (aviação, barragens, estradas, escolas, trânsito, hidrovias, águas residuais) recebeu uma nota D-, D ou D+. Um pouco melhores foram as pontes (C) e os trilhos (C-). Nada recebeu nota A ou mesmo B.
A ASCE apela a uma "liderança ousada e uma visão nacional convincente", lembrando-nos que os nossos maiores projectos de infra-estruturas resultam de programas federais como o New Deal, o Sistema Rodoviário Interestadual e a Lei da Água Limpa. Apela ao governo federal para assumir a liderança no desenvolvimento de uma visão estratégica que possa ser apoiada por outros níveis de governo e pelo setor privado.
Olhando para o futuro, a modernização do nosso obsoleto sistema ferroviário de passageiros é uma oportunidade única de desenvolvimento. O trem de alta velocidade torna o tempo de viagem, de centro a centro da cidade, competitivo com aviões em viagens de até 1000 quilômetros. As ferrovias são mais rápidas para viagens inferiores a 500 milhas. Este é um projecto que pode transformar o cenário económico, criando um subúrbio gigante da Costa Leste com oportunidades de emprego, educação e negócios alargadas. Para o cinturão da ferrugem, a conexão com Chicago e Nova York levaria o
pressionar os centros urbanos e estimular o desenvolvimento regional.
As viagens ferroviárias também têm uma pegada de carbono menor. De acordo com a Agência Internacional de Energia, os transportes bombeiam 6.4 mil milhões de toneladas métricas de dióxido de carbono para a atmosfera. O tráfego rodoviário está entre os que mais contribuem, e o ferroviário elétrico é substancialmente menor. Fontes respeitáveis como Greengauge 21, que procuram promover o transporte ferroviário de alta velocidade, afirmam que as suas emissões de carbono representam cerca de um terço das emissões de automóveis e um quarto das viagens aéreas.
O trem de alta velocidade também tem sido um sucesso comercial absoluto. O Shinkansen do Japão é um exemplo, o TGV francês outro. De acordo com Michel Leboef, chefe de grandes projetos da SNCF, a ferrovia nacional francesa, o TGV é vítima de seu próprio sucesso, com problemas de capacidade em quase todas as suas rotas. Ele aconselha reservar espaço livre ao longo dos trilhos para futuras expansões porque, em sua experiência, o uso sempre superou as previsões.
A actual rede ferroviária de alta velocidade da China já é a maior do mundo. Mas planeia investir mais 500 mil milhões de dólares na avaliação actual. O objetivo é ter quatro linhas norte-sul e quatro linhas leste-oeste compreendendo uma rede de 1200 km até 2015. Há poucos motivos para os EUA continuarem muito atrás da Europa, China e Japão, e sofrerem as consequências, além de um falta de vontade e liderança.
Um estudo conjunto da Siemens e da Conferência de Prefeitos dos EUA destacou alguns dos benefícios. Espera-se que as pequenas ligações planeadas na Califórnia, Illinois, Nova Iorque e Florida gerem mais 150,000 empregos, tirem 5000 passageiros das estradas da Califórnia e retirem 12.3 milhões de passageiros das estradas da Califórnia.
céus até 2035.
Os trens chineses já ultrapassaram 300 km/h, embora as velocidades normais estejam próximas de 200 km/h. Mas a tecnologia da próxima geração que está sendo planejada e instalada agora são os trens maglev. Eles flutuam em almofadas de ar, são mais silenciosos, mais rápidos, aceleram e desaceleram muito mais rápido – portanto, podem atingir a velocidade ideal mesmo em rotas com paradas frequentes – e exigem muito menos manutenção. Seria necessária uma liderança visionária dos sectores público e privado para planear uma rede de 400 km/h dos mais recentes comboios maglev, mas isso transformaria e galvanizaria os Estados Unidos tal como a era do vapor fez no século XIX.
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