[Como os políticos em
Na década de 1980, a Chevrolet se autoproclamou a "pulsação da América". Hoje, muitos diriam que a indústria automobilística americana se qualifica para suporte vital. Em Novembro passado, a General Motors (dona da marca Chevy) anunciou que iria cortar 25,000 mil postos de trabalho e fechar até 12 fábricas até 2008.
A notícia surgiu um mês depois de a gigante de autopeças Delphi ter declarado falência, prometendo fechar pelo menos uma dúzia de fábricas e cortar até 24,000 mil empregos em três anos. A Ford completou o sombrio hat-trick em janeiro, revelando um plano para cortar 30,000 mil empregos até 2012.
Poucos meses antes, a GM e a Ford tinham convencido a Solidarity House, sede do outrora poderoso United Auto Workers, a fazer mil milhões de dólares em concessões para ajudar a pagar os benefícios de saúde dos trabalhadores do sector automóvel reformados. Detroit está alvoroçada com as retribuições adicionais que as Três Grandes montadoras de automóveis (GM, Ford e DaimlerChrysler) provavelmente arrancarão do sindicato nas negociações contratuais do próximo ano, e as bases não ouvem conversa dura - muito menos ação –de seus líderes.
À primeira vista, os problemas da indústria parecem quase intransponíveis. Coletivamente, os fabricantes de automóveis dos EUA estão com milhares de milhões de dólares no vermelho e os concorrentes estrangeiros continuam a engolir a quota de mercado das Três Grandes. Os gigantes do sector automóvel norte-americano só aumentam os seus resultados através da venda de camiões e SUVs que consomem muita gasolina, e os automóveis sairiam das fábricas ainda mais lentamente se não fossem os milhares de dólares em incentivos utilizados para adoçar cada venda.
Face a estas pressões, não é surpresa que analistas, desde Motor City a Wall Street, estejam convencidos de que este é o fim de uma era na indústria automóvel. Não há alternativa, lamentam estes especialistas. Os trabalhadores da indústria automobilística de hoje terão que se contentar com menos ou dar adeus aos seus empregos.
Durante mais de um século, a indústria automobilística tem sido uma âncora para a economia dos EUA e uma criadora de tendências para as empresas americanas. O que a convulsão atual significa para os trabalhadores? Ao anunciar a falência da empresa, o CEO da Delphi, Steve Miller, sinalizou o que estava em jogo: "Quero que vejam o que está acontecendo na Delphi como um ponto crítico, um caso de teste, para todas as tendências econômicas e sociais que estão em rota de colisão em nosso país". país e em todo o mundo."
A indústria automobilística pagou um salário digno para milhões de pessoas da classe trabalhadora. Detroit está prestes a pôr fim a essa vida? O QUE É BOM PARA GM…
Os tempos nem sempre foram tão difíceis na Motor City. Na esteira da Segunda Guerra Mundial, os fabricantes de automóveis dos Estados Unidos eram os titãs indiscutíveis da indústria. Embora o presidente do UAW, Walter Reuther, tenha começado o seu mandato com visões de pensões e cuidados de saúde fornecidos pelo governo para todos os americanos, esse impulso foi atenuado quando o sindicato conseguiu, na mesa de negociações, um estado de bem-estar privado para os seus membros nas Três Grandes.
Além do seguro privado e dos benefícios de aposentadoria por 30 anos ou mais, eles também receberam "benefícios de desemprego suplementares" para amortecer o golpe quando a natureza cíclica da indústria provocou demissões - um passo em direção ao sonho social-democrata de Reuther de um salário anual garantido. remuneração. Além dos aumentos anuais de 3% para compensar as melhorias de produtividade, os trabalhadores do sector automóvel também receberam aumentos no custo de vida e, com o passar das décadas, foram também acrescentadas propinas e serviços jurídicos.
Os sindicatos do aço e da borracha seguiram o exemplo com contratos semelhantes e, em menor grau, outros trabalhadores operários, como mineiros, telefonistas, camionistas e trabalhadores eléctricos, todos tentaram seguir o exemplo do UAW. O padrão de aumentos salariais constantes, juntamente com benefícios de saúde e de reforma, estendeu-se muito além das indústrias fortemente sindicalizadas, estabelecendo um padrão mais elevado para todos os empregadores do país, tanto sindicalizados como não sindicalizados. SWEATSHOPS BANHADOS A OURO
A produtividade crescente que permitiu estes benefícios foi boa para os resultados financeiros, mas significou que as fábricas continuaram a ser, nas palavras de Reuther, "fábricas exploradoras banhadas a ouro". A fundição e a linha de montagem continuaram sendo uma forma desumana de ganhar a vida. O padrão comum era os trabalhadores assinarem, pensando em ficar apenas alguns anos, mas serem seduzidos pelos benefícios – e depois dizerem para si próprios “são apenas 30 anos”.
O trabalho entorpecente, as altas taxas de lesões, o calor, a fumaça e o óleo no ar levaram muitos trabalhadores a beber demais - e, em um caso famoso, levou o trabalhador negro da Detroit Chrysler, James Johnson, a pegar uma arma e atirar em dois supervisores e um colega de trabalho. Um júri, após uma visita à fábrica, concluiu que as condições brutais de trabalho e o racismo no chão de fábrica da Chrysler tinham literalmente enlouquecido Johnson.
Afastados da rotina diária da vida fabril, no entanto, os funcionários do UAW tornaram-se muito mais sintonizados com o revestimento de ouro nas lojas do que com o suor. Procuravam ganhos que pudessem medir em dólares, e a crença de Reuther nos benefícios da tecnologia e da produtividade impediu-o de protestar contra a automatização ou a aceleração. Os funcionários passaram a se ver como parceiros da administração, verdadeiramente convencidos de que “o que é bom para a GM é bom para a América” e para os membros do UAW.
Esta perspectiva garantiu que uma série de iniciativas de gestão – e estupidezes – permanecessem incontestadas. No início, o UAW abandonou a luta de Reuther pelos preços baixos dos automóveis; mais tarde, juntou-se aos fabricantes de automóveis no lobby contra padrões mais elevados de economia de combustível. O UAW também abraçou o seu papel de garante de relações laborais ordenadas, repudiando as tácticas que deram origem ao sindicato na década de 1930. O CAMINHO PARA BAIXO
Estes anos de colaboração e quietude deixaram o sindicato mal preparado para a crise que abalou a indústria automobilística em 1979. O UAW mais uma vez abriu um caminho que o resto do movimento trabalhista logo seguiria - só que desta vez foi o caminho das concessões e da explícita cooperação entre gestão do trabalho.
Durante as recessões e expansões do pós-guerra, não ocorreu aos empregadores americanos que os contratos assinados pudessem ser violados. Mas quando a Chrysler Corp. de Lee Iacocca ameaçou falência no outono de 1979, o UAW assumiu a responsabilidade. Os trabalhadores e reformados da Chrysler quebraram o contrato padrão outrora sacrossanto, assumindo concessões estimadas em 203 milhões de dólares, 2,000 dólares por trabalhador, não recuperáveis.
Mais cortes logo se seguiram; em janeiro de 1981, os trabalhadores da Chrysler estavam coletivamente atrasados em um bilhão de dólares. No ano seguinte, com a economia e a indústria em plena recessão, o sindicato abriu pactos na Ford e na GM para fazerem cortes nessas áreas.
Descrevendo o novo clima de negociação, um responsável da indústria siderúrgica disse ao Wall Street Journal: "Toda a postura de negociação mudou. Basicamente, estamos a pedir algo a que não temos direito." Um funcionário da United Food and Commercial Workers observou: "Depois da Chrysler, tudo mudou."
Empregadores, desde frigoríficos até companhias aéreas e educação, exigiram e obtiveram cortes salariais. Em Michigan, o sindicato dos trabalhadores hospitalares informou que todos os hospitais com os quais negociou em 1982 usaram o argumento "A GM congelou os salários". As empresas aproveitaram os tempos económicos difíceis para forçar uma redistribuição de poder em seu próprio favor. ACEITANDO A COMPETIÇÃO
Tão importante como as concessões monetárias foi uma mudança explícita na filosofia sindical: aceitação da noção de que é função do sindicato tornar o empregador mais “competitivo”.
Os trabalhadores deveriam contribuir com as suas ideias para aumentar a produtividade, incluindo aceleração e cortes de empregos. Esse “conceito de equipe” rapidamente se espalhou do setor automotivo para toda a produção e além. A principal fábrica-conceito da equipe administrada conjuntamente pela GM e pela Toyota em Fremont, Califórnia, tornou-se a fábrica mais famosa da América e o local de peregrinos-gerentes de todas as esferas da vida, em busca dos segredos da produtividade. Em 1988, a ATT
Em essência, o acordo do UAW com os fabricantes de automóveis era este: fazer tudo o que for necessário para aumentar os lucros, desde que mantenha os salários e benefícios de (um número cada vez menor de) trabalhadores das Três Grandes. Esse "tanto faz" incluía a produção enxuta, a externalização para fábricas de peças não sindicalizadas no país e no estrangeiro, a venda das divisões de peças da GM e da Ford em 1999 e 2000 (eliminando 52,000 mil trabalhadores) e, hoje, aquisições. Havia 466,000 mil trabalhadores horistas da GM em 1978 e em 2006, 112,000 mil. IMPULSIONADO PELA BOLHA
Depois de uma década de recessão, a década de 1990 foi como ganhar na loteria para as montadoras de Detroit. As minivans, um dos únicos pontos positivos das Três Grandes na década de 1980, continuaram a registar vendas sólidas, oscilando em cerca de 8% do mercado nacional total de automóveis e camiões.
E como os seus rivais japoneses demoraram a introduzir os seus próprios modelos, Detroit manteve o seu domínio, com a quota de mercado nunca a descer abaixo dos 75 por cento.
Mas a verdadeira mina de ouro das Três Grandes foi o crescimento fenomenal dos veículos utilitários desportivos (SUV) durante a década de 1990, passando de 7% do mercado total de automóveis e camiões no início da década para cerca de 20% no final. E as vendas dispararam realmente na segunda metade da década de 1990, quando a maioria dos americanos viu os seus salários reais subirem pela primeira vez em 15 anos.
As preocupações com a eficiência do combustível também pareceram desaparecer, com os preços da gasolina a situarem-se em média pouco acima de um dólar por galão durante a maior parte da década. Tal como aconteceu com as minivans, os rivais estrangeiros de Detroit ficaram para trás, deixando as Três Grandes dominarem o mercado de SUVs.
Impulsionados pelas fortes vendas nestes novos nichos, juntamente com a disparada dos preços das acções, os gigantes automóveis de Detroit esperavam recuperar o domínio global que parecia escapar-lhes dos dedos uma década antes.
Além de expandirem as suas operações globais existentes, as Três Grandes também arquitetaram algumas fusões e investimentos estratégicos de alto perfil, adquirindo as marcas Saab, Fiat, Suzuki, Daewoo, Jaguar, Volvo e Land Rover. Os investimentos, é claro, podem fluir em ambas as direções e, em 1998, a Chrysler foi adquirida pela Daimler-Benz. SPIN-OFFS E REESTRUTURAÇÃO
As montadoras de Detroit também estavam ocupadas remodelando suas operações domésticas. Eles transformaram suas divisões de peças em empresas independentes e depois negociaram cortes salariais acentuados para os novos contratados. A GM separou a American Axle e a Delphi, enquanto a Ford criou a Visteon.
A Chrysler levou a terceirização a um novo nível ao ser pioneira na "produção modular" nos EUA. Em sua fábrica da Jeep em Toledo, o trabalho de carroceria, chassi e pintura - considerado o núcleo da montagem de automóveis - em breve será realizado no local por trabalhadores que não são da Chrysler. salário mais baixo.
A GM e a Ford também prestaram cada vez menos atenção à produção de automóveis, concentrando-se em vez disso nos seus braços de serviços financeiros, com a General Motors Acceptance Corporation (GMAC) e a Ford Credit a acrescentarem cada vez mais peso aos resultados financeiros de cada empresa. Na verdade, em 2000, tanto a GMAC como a Ford Credit representavam um terço das receitas líquidas das suas respectivas empresas. SACO MISTA PARA TRABALHADORES
Para os trabalhadores da indústria automóvel norte-americana, a década de 1990 foi decididamente mais mista. Por um lado, após uma década de concessões contundentes e encerramentos de fábricas, todos ficaram aliviados ao ver o regresso dos empregos e aumentos salariais constantes.
Por outro lado, grande parte do novo investimento vindo para a indústria veio de empresas estrangeiras – Toyota, Mazda, BMW, Nissan, Honda, Mercedes – que espalharam fábricas primeiro nas bordas externas do corredor automotivo do Centro-Oeste e depois na direita. para trabalhar no Sul. Estes “transplantes” mantiveram as suas fábricas não sindicalizadas, tal como a indústria de autopeças que cresceu rapidamente na década de 1990, quando as Três Grandes substituíram a integração vertical pela externalização.
A densidade sindical no sector automóvel, que nos tempos difíceis da década de 1980 diminuiu de 62 por cento para 50, caiu ainda mais rapidamente na próspera década de 1990, caindo para 37 por cento no ano 2000. O UAW mostrou-se relutante ou incapaz de organizar estes recém-chegados, e um Só podemos imaginar se as coisas poderiam ser diferentes hoje se o sindicato tivesse reunido um pouco do espírito, da energia e da visão que atraiu centenas de milhares de trabalhadores automotivos desorganizados para o sindicato na década de 1930.
Em vez disso, o UAW concentrou-se na situação dos seus membros existentes, assegurando promessas de novos investimentos e segurança no emprego por parte das Três Grandes, tanto em negociações contratuais como através de ações de emprego. Por exemplo, uma greve de 54 dias em duas fábricas estratégicas de peças da GM em 1998 paralisou a maior parte das operações da General Motors na América do Norte e resultou em 200 milhões de dólares em novos investimentos nas duas fábricas.
Infelizmente para o UAW, a sua luta para proteger a sua reserva cada vez menor de bons empregos estava a nadar contra uma maré nacional muito mais forte. A década de 1990 testemunhou uma explosão na desigualdade de rendimentos, em grande parte devido ao aumento vertiginoso dos salários dos CEO (71 vezes os salários médios dos trabalhadores em 1989, aumentando para 300 vezes em 2000) e a uma subida do mercado bolsista de proporções históricas. A mais longa expansão económica desde a Segunda Guerra Mundial fez surpreendentemente pouco para aqueles que se encontram nos escalões mais baixos da distribuição de rendimentos, em parte devido ao declínio da percentagem da força de trabalho representada pelos sindicatos.
Somando-se à insegurança estavam as reduções em grande escala por parte dos baluartes da América corporativa, incluindo Xerox, IBM e ATT
Subestimado na altura, talvez o maior desenvolvimento da década de 1990 tenha sido a mudança dos planos de pensões de benefícios definidos para planos de contribuição definida do tipo 401(k). Isto parecia ter poucas consequências quando o mercado accionista registava ganhos de dois dígitos ano após ano, mas quando a recessão da viragem do século chegou, os baby boomers de todo o país viram as suas reformas evaporarem-se. Os membros do UAW nas Três Grandes foram alguns dos poucos que mantiveram suas pensões originais. RECESSÃO
Estas tendências colidiram com um mercado de ações em deflação em 2000, criando uma situação de pressão para a indústria automóvel e a sua força de trabalho horária. A recessão atingiu Detroit de forma particularmente dura, à medida que o aumento dos preços da gasolina afastou os consumidores dos SUV e minivans de baixa quilometragem que tinham salvado o bacon de Detroit uma década antes. Nos últimos cinco anos, a quota de mercado das Três Grandes caiu de 66% para 58%, e as vendas teriam sido ainda piores sem os grandes descontos que os fabricantes de automóveis se sentiram forçados a oferecer.
Ao mesmo tempo que o quadro interno piorou, muitas das aquisições globais das Três Grandes também se desfizeram. A General Motors, por exemplo, pagou uns fantásticos 2.4 mil milhões de dólares para adquirir uma participação de 20% na Fiat em 2000, e depois desembolsou outros 2 mil milhões de dólares para sair do negócio cinco anos mais tarde.
A Ford injetou mais de 5 mil milhões de dólares na Jaguar e até hoje a marca de luxo permanece teimosamente no vermelho. Entretanto, o casamento da DaimlerChrysler dificilmente foi um casamento perfeito – a empresa resultante da fusão vale menos hoje em termos de mercado de ações do que a Daimler por si só antes de se unirem.
Com uma hemorragia de dinheiro e sem fim à vista, no ano passado os fabricantes de automóveis de Detroit tomaram medidas desesperadas para se tornarem empresas mais pequenas mas mais lucrativas, com a Delphi a declarar falência e a GM e a Ford a colocarem 55,000 empregos em risco. Desde então, todos têm cantado a mesma música, atribuindo os seus problemas aos generosos salários, pensões e cuidados de saúde da sua força de trabalho sindicalizada.
Num movimento cuja ironia não pode ser perdida pelos executivos, Detroit redirecionou décadas de frustração dos consumidores com os fabricantes de automóveis americanos pelos seus designs sem brilho e má qualidade para o ressentimento generalizado dos trabalhadores comuns do setor automóvel pelos cuidados de saúde e pensões pagos pela empresa. As montadoras exploraram a profunda ansiedade e insegurança da América central com uma mensagem não tão sutil: "Se você não tem uma pensão ou qualquer indício de segurança no emprego, por que deveriam?"
A escala e a velocidade destas mudanças deixaram o UAW surpreendido, lutando para obter uma audiência - e muito menos para formular uma estratégia - na sua luta para salvar alguns dos últimos bons empregos industriais na América. ENTÃO, QUEM SE IMPORTA?
Os cínicos podem argumentar, quem se importa? O UAW representa menos de 400,000 trabalhadores da indústria automóvel numa indústria de mais de um milhão, e as concessões que as empresas clamam simplesmente aproximarão os seus salários e benefícios do que o mercado irá suportar para os trabalhadores menos qualificados. Além disso, a fabricação é tão do século XX. Não somos uma economia pós-industrial com futuro em serviços e empregos de alta tecnologia? A América pode projetar e projetar coisas e deixar o resto do mundo construí-las (pense em X-Boxes e Ipods).
Essa mentalidade ignora a maior parte do que é importante sobre a crise no setor automotivo. Downsizing não é contar contadores embaralhando números em uma planilha; os empregos perdidos estão concentrados em comunidades específicas, como a já devastada Flint, Michigan, que ficou famosa por Michael Moore em seu primeiro filme, Roger and Me.
Cortes desta magnitude repercutirão em todo o Centro-Oeste, deixando uma ressaca económica e social duradoura. E não ficarão confinados ao setor automóvel, já que outras empresas seguem o exemplo das Três Grandes.
As empresas de alta tecnologia não conseguem preencher o vazio. O Google, por exemplo, acaba de anunciar planos para abrir uma loja em Michigan. Mas a Google emprega menos de 6,000 pessoas em todo o mundo, uma gota no oceano em comparação com os 70,000 empregos que esta ronda de reestruturação automóvel irá destruir.
Como poderia a indústria automobilística se corrigir sem devastar os trabalhadores e as comunidades? Os executivos mostraram-se curiosamente pouco dispostos a fazer campanha por uma medida que lhes pouparia milhares de milhões de dólares por ano: seguro de saúde de pagador único.
A GM é o maior comprador privado de cuidados de saúde no país, fornecendo cobertura a 1.1 milhões de pessoas. No ano passado, o preço foi de 5.3 mil milhões de dólares, o que, como o CEO Rick Wagoner gosta de salientar, é mais do que a GM paga pelo aço. Metade dos abrangidos são reformados e a empresa afirma fornecer cuidados de saúde a 1% dos idosos norte-americanos. MITOS LEGADOS
As Três Grandes dizem que esses “custos herdados”, que também incluem benefícios de pensões, estão a sufocar os seus negócios, obscurecendo o facto de que todos os três fabricantes de automóveis têm fundos de pensões e de saúde para reformados cheios de dinheiro – saudáveis para o futuro próximo. Se os cuidados de saúde são um fardo tão pesado, porque não juntar-se ao movimento por um plano nacional de cuidados de saúde muito mais barato? O sistema de pagador único do Canadá torna muito mais barato fazer negócios lá e poupou do machado a maioria das fábricas da Ford e da GM ao norte da fronteira.
Mas apesar das promessas feitas ao UAW de buscar a “cobertura universal” em troca do bilhão de dólares em concessões do sindicato em cuidados de saúde para aposentados no outono passado, o CEO da GM nem sequer mencionou os cuidados de saúde nacionais em depoimento antes de uma audiência especial do Congresso em junho sobre os cuidados de saúde do país. crise. Ou a ideologia do mercado livre está a superar o bom senso empresarial, ou o pagamento de benefícios não é, afinal de contas, um fardo tão grande – ou os empregadores não se importam de ter um martelo de propaganda para usar contra o sindicato.
Quando Henry Ford introduziu o dia dos cinco dólares em 1914, ele fez a famosa piada de que queria pagar aos seus trabalhadores o suficiente para que pudessem comprar seus carros. Hoje, um recém-contratado na Delphi ou na Visteon ganha US$ 14.50 por hora, um pouco mais da metade de seus equivalentes nas Três Grandes. Em 2007, quando novos acordos forem negociados, os novos contratados das Três Grandes certamente serão prejudicados.
Como será a América se a maioria dos trabalhadores ganhar salários da Wal-Mart, em vez da General Motors? Para aqueles que não possuem um diploma universitário de quatro anos – ou seja, cerca de 70 por cento da força de trabalho – os salários médios (ajustados pela inflação) estagnaram ou caíram nos últimos 30 anos, oscilando hoje abaixo dos 15 dólares. Os empregos na indústria transformadora não pagavam salários melhores do que a média de toda a economia quando Henry Ford aperfeiçoava a linha de montagem, mas no final do século XX estavam cerca de 20% acima da média, em grande parte devido a sindicatos como o UAW. UM NOVO MANUAL
Para resolver os problemas da indústria, muitos analistas instaram os executivos de Detroit a voltarem à prancheta e começarem do zero. Este conselho aplica-se com ainda mais força ao UAW.
Forjado na convulsão social da década de 1930, os pioneiros do UAW viam originalmente o sindicato como apenas uma peça de um movimento social em grande escala para resolver os problemas da Grande Depressão.
Hoje, os riscos são maiores do que eram há 60 anos, mas o UAW ainda está a atrapalhar-se no seu manual da era de ouro. A revolta das bases após a falência da Delphi demonstra que os membros estão dispostos a lutar, mas não podem fazê-lo sozinhos.
Agora, mais do que nunca, o UAW precisa da audácia e da coragem dos seus fundadores, que visam mais do que a sobrevivência da sua sede sindical. A sua luta para construir um mundo melhor inspirou milhões.
Com os cuidados de saúde a tornarem-se cada vez menos acessíveis para cada vez mais trabalhadores, a luta por cuidados de saúde de pagador único nacional tem o potencial de galvanizar um novo movimento de trabalhadores. Reacender tal movimento pode ser a única forma de garantir que o legado dos fundadores do UAW não se evapore diante dos nossos olhos.
Uma versão deste artigo apareceu originalmente no Washington Spectator.
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