Groźba paraliżującego strajku kolei była w czwartek ledwo udało się uniknąć w drodze prowadzonych w ostatniej chwili negocjacji pracowniczych prowadzonych przez administrację Bidena. Istnieje wiele politycznych i ekonomicznych powodów, aby odczuć ogromną ulgę (zakładając, że porozumienie zostanie ratyfikowane przez szeregowych członków związku). Ale to wcale nie oznacza, że krajowy system kolejowy jest w dobrym stanie.
Przed tym tygodniem większość Amerykanów prawdopodobnie nie miała pojęcia, że są tak całkowicie uzależnieni od kolejowego transportu towarowego; około jedna trzecia wszystkich towarów w Stanach Zjednoczonych jest transportowana koleją. Choć tyle, to nie wystarczy. W zakresie, w jakim transport kolejowy mógłby zastąpić ciężarówki, znacznie zmniejszyłoby to ślad węglowy Ameryki. Ciężarówki bekają prawie 10 razy tyle samo emisji gazów cieplarnianych na tonę mili, co pociągi.
Jednak udział w rynku kolejowego transportu towarowego nie rośnie; jego kurczący się, a usługi kolejowe są coraz gorsze, ponieważ finansiści kontrolujący tę branżę oczekują nieprzyzwoicie wysokiego zwrotu z inwestycji. W istocie tego właśnie dotyczył spór pracowniczy, który toczył się w tym tygodniu. Czas pomyśleć o nacjonalizacji kolejowego transportu towarowego.
W tym tygodniu władzę sprawowali pracownicy, a nie kierownictwo, co sprawiało, że wyglądało to na opowieść o związkach zawodowych. I tak, 12 związków kolejowych zaangażowanych w te negocjacje, reprezentujących pracowników przedsiębiorstw kolejowych klasy I (największych), ma większą siłę przebicia, niż jesteśmy przyzwyczajeni widzieć w ruchu robotniczym. Podobnie jak dokerzy, pracownicy kolei są odporni na erozję amerykańskiej bazy produkcyjnej, ponieważ tak naprawdę nie ma znaczenia, skąd pochodzą przewożone towary i dokąd zmierzają. W rezultacie, podobnie jak dokerzy, pracownicy kolei zarabiają doskonałe wynagrodzenie. W zeszłym roku średnia stawka godzinowa pracowników kolei wyniosła około $ 31w porównaniu ze średnią stawką godzinową pracowników samochodów około $ 25. Średnie całkowite wynagrodzenie (płace plus świadczenia) pracowników kolei klasy I objętych nową umową wynosi ok $130,000. Dwudziestoletni pracownik kolei, posiadający jedynie dyplom ukończenia szkoły średniej lub GED może zabrać do domu sześciocyfrową pensję.
W środę sekretarz pracy Marty Walsh zwołał negocjacje pracownicze, w wyniku których osiągnięto wstępne porozumienie. byłem krytyczny Walsha, ale jest to wyraźne zwycięstwo, za które zasługuje on na uznanie, podobnie jak zastępca sekretarza pracy Julie Su i zespół ds. ekonomii Białego Domu, w tym prezydent Joe Biden, który podobno był bezpośrednio zaangażowany w negocjacje. (Sekretarz transportu Pete Buttigieg i sekretarz rolnictwa Tom Vilsack również odegrali pewną rolę). Umowa obejmuje podwyżkę płac o 24 procent w ciągu pięciu lat plus premię w wysokości 5,000 dolarów i obowiązuje z mocą wsteczną do 2020 r., ponieważ pracownicy kolei pracują bez umowy przez trzy lata .
Pieniądze nie były główną przeszkodą. Prezydencka Rada Nadzwyczajna zaproponowane w lipcu podwyżka płac o 24 proc. (Związki zażądały 31 procent, koleje zaoferowały 17 procent, a rada ds. sytuacji awaryjnych podzieliła różnicę). Spór dotyczył tego, że koleje narzucały Dickensowskie zasady pracy regulujące czas wolny. Pracownicy musieli być pod telefonem 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Jeśli odmówili zadania, tracili punkty. Robotnicy zaczynali z około 30 punktami. Jeśli wzięli dzień chorobowy, przegrywali (wg dokument Union Pacific z 2021 r) od trzech do ośmiu punktów. Jeżeli odrzucili zadanie z innego powodu, tracili 10 punktów. Jeżeli w ciągu 90 dni przepalili wszystkie swoje punkty, wobec pracowników wszczęto postępowanie dyscyplinarne.
Związki domagały się bardziej przewidywalnych harmonogramów. Byli szczególnie oburzeni faktem, że pracownicy byli karani za wizyty u lekarza i procedury medyczne – zwłaszcza podczas pandemii Covida. W końcu kolej uzgodniony do dodatkowego płatnego dnia wolnego i umożliwienia pracownikom udania się do lekarza lub poddania się zabiegowi lekarskiemu bez utraty punktów. Sam system punktacji pozostaje jednak niezmieniony.
Być może zastanawiasz się – a jeśli nie, to z pewnością powinieneś się zastanawiać – dlaczego branża, która ma szczycić się przewidywalnymi harmonogramami odjazdów i przyjazdów pociągów, nie może zapewnić swoim pracownikom przewidywalnych harmonogramów. Prawdopodobnie masz w głowie jakiś osobliwy obraz – być może kierownika sceny Nasze Miasto, zerka na swój kieszonkowy zegarek, podczas gdy Shorty Watkins w zajezdni obserwuje wjazd pociągu do Albany. Obsługa pasażerów nadal działa w ten sposób (lub powinna), ale nie przewozy towarowe. Rozkłady przewozów towarowych to czysty chaos, a koleje nie są skłonne zatrudniać wystarczającej liczby pracowników, aby ten chaos był choćby w minimalnym stopniu funkcjonalny. Zamiast tego w ciągu ostatnich sześciu lat koleje zmniejszyły liczbę pracowników klasy I o 29 procent, a strata netto około 45,000 XNUMX pracowników.
Winowajcą jest coś, co nazywa się koleją precyzyjną. PSR to system wymyślony w 1993 roku przez nieżyjącego już E. Huntera Harrisona, który w tamtym czasie był dyrektorem naczelnym CSX Corp., przedsiębiorstwa będącego dziedzicem starej kolei Chesapeake & Ohio. PSR nie polega na przewidywalnych harmonogramach. Chodzi o przemieszczanie wagonów towarowych w systemie just-in-time. Pomysł jest taki, że wagony towarowe przemieszczane są zaraz po przybyciu do zajezdni, zamiast czekać na zgromadzenie dużej liczby wagonów towarowych, które będą mogły przemieścić się w jednym, długim pociągu. „To podejście eliminuje zmienność”, według dokument PR Union Pacific „umożliwia bardziej precyzyjne zarządzanie łańcuchem dostaw i skutkuje bardziej spójnymi czasami transportu”.
Taka jest teoria. W praktyce, według Według Prezydenckiej Rady ds. Sytuacji Nadzwyczajnych od czasu pojawienia się PSR pociągi stały się dłuższe, osiągając średnio 9,500 stóp w porównaniu z 7,000 stóp, a częstotliwość jazdy jest prawie o jedną trzecią rzadsza. Spedytorzy płacą więcej, a koszty pracy spadają wraz ze spadkiem zatrudnienia. W efekcie zyski rosną. Droga w górę.
PSR, napisał W zeszłym roku przewodniczący Komisji Transportu Izby Reprezentantów Pete DeFazio Fortuna, „nie jest jakąś fantazyjną strategią optymalizacyjną mającą na celu zwiększenie wolumenu przewozów lub poprawę operacji i redukcję emisji; jest to raczej strategia biznesowa promowana przez Wall Street w celu zwiększenia krótkoterminowych zysków.” Przedsiębiorstwa kolejowe były zabawką Wall Street przez całe półwiecze swojego upadku. Finansiści bezustannie rozdzielają przedsiębiorstwa kolejowe, losowo łączą elementy i sprzedają prawa przejazdu, gdy tylko jest to możliwe. (Te ścieżki rowerowe między szlakami nie są bezpłatne). Na przykład linia kolejowa klasy 1 BNSF – znana również jako Burlington Northern i Santa Fe Railroads – jest własnością Berkshire Hathaway Warrena Buffetta. Nawet dla „inwestora wartościowego”, takiego jak Buffett, który stroni od PSR, dzisiejsze prowadzenie kolei nie polega na transporcie towarów; chodzi o obniżenie kosztów i zwiększenie przychodów.
W rezultacie koleje —koleje!—były od 2019 r. najbardziej dochodowym sektorem przemysłu w Ameryce, według dotychczasowy Amerykański Dziennik Transportu, z marżą zysku na poziomie 51%. Dla porównania, nieruchomości (sprzedaż najbardziej skończonego zasobu świata, ziemi) znalazły się na drugim miejscu (41%), a tytoń (substancja uzależniająca) na trzecim miejscu (31%).
Koleje są bardziej rentowne niż kontrolujące je banki. Ale żeby było jasne, to banki rządzą, a nie koleje. Pociągi są kwestią drugorzędną.
Od 2004 roku zyski kolei wzrosły Wzrost o 676 wzrosły ceny akcji kolei Wzrost o 1,250. Jest to rodzaj zwrotu częściej kojarzony z przedsiębiorstwami przestępczymi. „Marże zysku nie mogą dalej rosnąć” napisał W zeszłym miesiącu felietonista Bloomberg Opinion, Thomas Black, „nie wyrządzając jeszcze większych szkód klientom i pracownikom”. Mówiła o tym opinia Bloomberga, a nie Codzienny pracownik.
Philip Longman z Instytutu Otwartych Rynków wskazuje, że rząd federalny nie tylko biernie przyglądał się budowie kolei w kraju w połowie XIX wieku. Podatnicy dotowali ich budowę w zamian za czartery wymagające od kolei obsługiwania wszystkich klientów na równych warunkach. Dziś te statuty nie są egzekwowane. Międzystanowa Komisja Handlu, którą prezydent Bill Clinton zamknął w 1995 r., regulowała trasy i rozkłady jazdy pociągów, co prezydent Jimmy Carter uznał za niepotrzebne, kiedy w latach 1970. deregulował ruch pociągów, a także samolotów i ciężarówek. To był ciekawy eksperyment. Nie powiodło się.
Pisałem w zeszłym roku w Miesięcznik Waszyngtoński, Longmana zasugerował że koleje mogą być dojrzałe do nacjonalizacji. Istnieje precedens, aby tak postępować w czasie stanu nadzwyczajnego w kraju, co dobrze opisuje nasz obecny kryzys klimatyczny; Prezydent Woodrow Wilson znacjonalizował koleje podczas I wojny światowej. Alternatywnie, sugeruje Longman, moglibyśmy znacjonalizować tylko tory. Zauważył, że nie różniłoby się to „całkowicie od sposobu działania systemu autostrad międzystanowych”. Tory kolejowe w Ameryce są w strasznym stanie. Gdyby rząd federalny je nabył, a następnie doprowadził do poziomu amerykańskich autostrad, być może szybka kolej pasażerska, technologia powszechnie dostępna w Europie i Japonii od czterdziestu lat, mogłaby w końcu dotrzeć na te wybrzeża. (Nie mów mi o Aceli Amtraka, która teoretycznie może jechać 150 mil na godzinę, ale zazwyczaj podróżuje z Waszyngtonu do Nowego Jorku o godz. dziwne 70 mil na godzinę.)
To jasne, że musimy coś zrobić. Kryzys kolejowy, który miał miejsce w tym tygodniu, pokazał, jak dysfunkcjonalny jest amerykański przemysł kolejowy. Zanim Wall Street skończy grzebać w kościach, nie pozostanie nic. Groźba Partii Pracy dotycząca zamknięcia kolejowego transportu towarowego była wołaniem o pomoc. Ratujmy kolej, póki jeszcze istnieje.
ZNetwork jest finansowany wyłącznie dzięki hojności swoich czytelników.
Darowizna