Źródło: Notatki pracownicze
Connie McFarland, pracownica transportu publicznego w Oakland, 28 lipca wróciła do domu po długiej zmianie i zalogowała się na platformie Zoom, aby wziąć udział w posiedzeniu zarządu swojego pracodawcy, AC Transit. Dołączyła do chóru 40 pracowników i jeźdźców, którzy podtrzymali początek porządku obrad, wygłaszając prawie dwie godziny publicznych komentarzy.
Ich żądanie: płaca za ryzyko dla pracowników transportu pierwszej linii.
Przewoźnik autobusu Sultana Adams, zastępczyni męża w sklepie Transit (ATU) nr 192, opisała traumę związaną z napaścią pasażera, który splunął jej w twarz. McFarland powiedział zarządowi: „Naprawdę chcielibyśmy otrzymać jakąś formę uznania, która będzie czymś więcej niż tylko frazesami”.
Łącząc siły wokół tego popularnego żądania, pracownicy transportu publicznego w Bay Area zbudowali władzę w związkach zawodowych w okresie poprzedzającym kampanie kontraktowe i walczyli o poprawę transportu dla swoich pasażerów.
JEDNOCZUJĄCE ŻĄDANIE
Żądanie wypłaty za ryzyko zjednoczyło komórkę 192 z komórką 265 – reprezentującą pracowników Zarządu Transportu Doliny Santa Clara (VTA), gdzie w maju ubiegłego roku dziewięciu członków związku zawodowego straciło życie w wyniku tragiczna masowa strzelanina—oraz pracownicy transportu (TWU), lokal 250A, który reprezentuje pracowników transportu tranzytowego w San Francisco.
„Wynagrodzenie za ryzyko było absolutnie słusznym żądaniem” – powiedziała przewoźnik autobusowy Anne Marie Ruiz, steward ds. bezpieczeństwa w lokalu 265. „W naszych szeregowych szeregach jest dużo gniewu. Przenosimy hrabstwo, podczas gdy kierownictwo pracuje z domu i nie zapewniamy nam rzeczy, których potrzebujemy, aby zapewnić sobie bezpieczeństwo”.
McFarland zgodził się: „Nie udało nam się zjednoczyć w sprawie wielu żądań, ale ten jednoczył”. Powiedziała, że każdy członek podzielał doświadczenie, „kiedy ktoś na szczeblu kierowniczym źle nas potraktował i przedłożył swoje zdrowie i bezpieczeństwo ponad nas, a następnie odrzucił nasze obawy, jakby były nieistotne”.
Mieli to prezydenci wszystkich trzech lokalnych władz wielokrotnie naciskał żądanie od początków pandemii. Przywódcy związkowi i szeregowi organizatorzy zgodzili się, że kampania dotycząca wynagrodzeń za ryzyko w 2021 r. posłuży jako „próba generalna”, która pozwoli im wzmocnić siły organizacyjne przed kampaniami kontraktowymi w 2022 r.
Na spotkaniu związku komórki nr 192, kilka dni po lipcowym posiedzeniu zarządu, Adams złożył wniosek o utworzenie koalicji Hazard Pay. Członkowie przyjęli to większością głosów.
„HAZARD PŁACA DO DNIA PRACY”
Szeregowe organizowanie się wokół tego żądania było czymś nowym. Nowością była także solidarność między pracownikami pierwszej linii w trzech głównych lokalizacjach tranzytowych oraz z Ludowy Sojusz Tranzytowy oraz inne grupy jeźdźców i społeczności. Ich hasłem przewodnim było: „Wypłata za ryzyko do Święta Pracy!”
Początkowo kampania skupiała się na zapraszaniu członków na posiedzenia zarządu. „Mieliśmy zupełnie nowych kierowców i kierowców, którzy są tu od zawsze” – powiedział Ruiz. „Byłem bardzo dumny, że ich tam zobaczyłem. Nie sądzę, aby zarząd lub kierownictwo VTA zdawało sobie sprawę, jak sfrustrowani są ich pracownicy.
Aby zaangażować szerszy krąg członków, trzej miejscowi rozesłali także petycje, pod którymi zebrano ponad 1,500 podpisów.
Aby przedstawić walkę społeczeństwu, we wrześniu kilku członków komórki 192 dołączyło do pasażerów, agitując innych pasażerów na przystankach autobusowych w Oakland. Zapytali o doświadczenia pasażerów podróżujących autobusem podczas pandemii i w jaki sposób agencja chciała wydać 110 milionów dolarów z otrzymanych federalnych funduszy ratunkowych. Pasażerowie chcieli przywrócenia usług i obniżek opłat.
Wielu pasażerów również poparło wezwanie do wprowadzenia wynagrodzenia za ryzyko i było zszokowanych, gdy usłyszało, że pracownicy transportu publicznego jeszcze go nie otrzymali.
Na początku kampanii pokładano duże nadzieje w szybkim zwycięstwie w firmie AC Transit. W lipcu zarząd polecił dyrektorowi generalnemu wynegocjowanie ze związkiem wynagrodzenia za ryzyko. Związek przedstawił swoją propozycję, a członkowie liczyli na szybkie rozwiązanie, które wkrótce zostanie zweryfikowane.
Jednak przez miesiące kierownictwo nie reagowało. McFarland powiedział, że ten brak szacunku zirytował członków: „Wiedzieli, że zarząd to usłyszał i wiedzieli, że po prostu nam nie odpowiedzieli”.
ATAK WOLNEJ MOWY
Tymczasem w San Jose przewodniczący zarządu VTA przedstawił w październiku propozycję ograniczenia publicznych komentarzy grup członkowskich na posiedzeniach zarządu. Oburzeni atakiem na ich prawa do wolności słowa, członkowie obu mieszkańców ATU wraz z pasażerami pojawili się siłą, aby odrzucić tę propozycję.
Ale ten odcinek wywołał taktyczną debatę wśród szeregowych organizatorów. Czy publiczne komentarze na posiedzeniach zarządu wywarły wystarczającą presję, aby wymusić na kierownictwie ustępstwo?
Tak więc 23 października 100 pracowników, jeźdźców i innych zwolenników zebrało się na a rajd w ratuszu San Jose. „Trudno nas tam uciszyć” – powiedziała pasażerka autobusu Rachel Garcia Feezel.
Ruiz był poruszony solidarnością odzwierciedloną w frekwencji trzech największych związków tranzytowych w Bay Area oraz wsparciem przechodniów: „Ludzie przejeżdżają obok, trąbią klaksony, a ludzie wystawiają pięści przez okno. To było przytłaczające.” Następnie pracownicy pozostawili na budynku plakaty wyjaśniające, dlaczego zasługują na wynagrodzenie za ryzyko.
Wiec odniósł natychmiastowy skutek. Wcześniej VTA (w przeciwieństwie do AC Transit) nawet nie prowadziła negocjacji. Relacja prasowa wiecu zmusiło kierownictwo VTA do poinformowania reporterów, że „aktywnie współpracuje” ze związkami zawodowymi, „aby osiągnąć porozumienie w sprawie dodatkowego wynagrodzenia”.
DUCH ’46
Zainspirowani wiecem w San Jose i wciąż czekając na ofertę ze strony kierownictwa, pracownicy AC Transit zaczęli planować własny wiec.
Rajd w Oakland odbył się 4 grudnia, w 75. rocznicę strajku generalnego w 1946 r., kiedy 100,000 192 pracowników odeszło z pracy. Yvonne Williams, emerytowana operatorka i była przewodnicząca komórki 192, przypomniała zebranym, jak rozpoczął się ten strajk: operator tramwaju komórki XNUMX ATU odmówił przejścia przez linię pikiet strajkujących pracowników domów towarowych, blokując ruch w centrum Oakland.
Na drugim wiecu frekwencja była dwukrotnie większa niż na pierwszym. Uczestniczyło w nim ponad 200 osób, przedstawicieli mieszkańców transportu publicznego, innych związków zawodowych, a także grup społecznych i rowerzystów.
„Wyszło tak wiele osób, które, jak sądzę, normalnie by tego nie zrobiły” – powiedział McFarland. „Wiece dodały nam energii, a kiedy płynie energia, zachęca to więcej osób do zabierania głosu i bycia aktywnym”.
Liderzy Unii szprycha, ale także szeregowi operatorzy autobusów i mechanicy. Troy Blake, pracownik usług z dwuletnim stażem, powiedział tłumom: „Czuję się, jakbyśmy wrócili do Montgomery na bojkot autobusów”. Powiedział, że kierownictwo „było w domu przez całą pandemię, a ja sprzątałem autobusy i martwiłem się, że zabiorę coś do domu dla rodziny”.
„TA CHWILA EUREKI”
Wiece zwiększyły presję na kierownictwo.
W San Jose kierownictwo VTA zaproponowało „premię docenieniową” w wysokości 3,500 dolarów w ramach propozycji kontraktu, która obejmowała również 10-procentową podwyżkę w ciągu trzech lat. Negocjacje w sprawie nowego kontraktu miały się rozpocząć dopiero przez kilka miesięcy. Lokalnych 265 członków ratyfikowało tę propozycję większością 3 do 1 5 stycznia.
Wczesne działania VTA sprawiły, że stała się ona pierwszą agencją tranzytową Bay Area, która przedstawiła ofertę twardej gotówki, nawet jeśli nie była ona wyraźnie nazywana wynagrodzeniem za ryzyko. Ruiz przypisuje to wzmożonej bojowości: „W pokoju kierowców jesteśmy tuż obok biura” – powiedziała, gdzie menedżerowie mogą podsłuchać, jak pracownicy mówią: „No cóż, nie dają nam tego, czego chcemy, my po prostu pójdziemy, uderzymy”.
Z kolei w AC Transit, kilka dni po wiecu w Oakland, dziesiątki pracowników i pasażerów ponownie skrytykowało zarząd za to, że kierownictwo nie odpowiedziało nawet na propozycję wynagrodzenia za ryzyko. Waga się przechyliła. W raporcie personelu z posiedzenia zarządu, które odbyło się 26 stycznia, napisano: „Do [budżetu] dodano 5.0 miliona dolarów na wynagrodzenie w ramach uznania”.
Szeregowi organizatorzy podkreślają siłę, którą zbudowali wewnętrznie. Działania takie jak akwizycja zawodników pokazały pracownikom, że „ludzie naprawdę nas wspierają, doceniają i cenią to, co codziennie wnosimy na rzecz naszych społeczności” – powiedział Adams. Powiedziała, że te doświadczenia dały pracownikom „ten moment eureki, w którym uświadomili sobie, jak potężny masz potencjał”.
„Od czasu wiecu członkowie nas przyciągają” – powiedziała przewoźnik autobusowy Jimanette James, jedna ze stewardów, którzy pomogli w organizacji wiecu w Oakland. „Jeśli rozmowa będzie dobra, przyłączą się”.
Szeregowi organizatorzy i nowo zaangażowani członkowie nie mogą się teraz doczekać, aby napiąć mięśnie w walkach o bezpieczeństwo Covid i kampaniach kontraktowych w 2022 r. „Naszym celem jest godziwa płaca” – powiedział McFarland. „Naszym celem jest sprawiedliwe traktowanie. Naszym celem jest dobra obsługa naszych pasażerów. I najczęściej ludzie, którzy podejmują decyzje, nie jeżdżą autobusami. Stracili więc kontakt z przeciętnym człowiekiem.
Elana Kessler jest organizatorką People's Transit Alliance, projektu Demokratycznych Socjalistów Ameryki w East Bay. Richard Marcantonio jest prawnikiem zarządzającym w Public Advocates Inc., organizacji non-profit zajmującej się prawami obywatelskimi i sprawiedliwością gospodarczą.
ZNetwork jest finansowany wyłącznie dzięki hojności swoich czytelników.
Darowizna