Gabe, een ervaren treinconducteur aan de westkust, vindt het contractvoorstel dat zijn vakbond vorige maand met spoorvervoerders heeft uitgewerkt beledigend – hij veroordeelt tienduizenden goederentreinexploitanten tot meedogenloze, uitputtende dienstregelingen met barebones-bemanningen – maar hij weet ook dat Als zijn vakbond het voorstel verwerpt, waardoor de vakbond mogelijk in de richting van een staking wordt geduwd, zou zelfs een massale vakbondsactie waarschijnlijk met hetzelfde akkoord eindigen. Niettemin zei hij: ‘Zelfs als dit ons door de strot zou worden gepropt, wil ik gaan staken en ze een beetje geld laten bloeden en ze een tijdje pijn doen. Je weet wat ik bedoel? Als het moet, kan ik ze tenminste een kus geven.’
De kus zou nog steeds gevolgen hebben. De Association of American Railroads (AAR), de branchevereniging die de beste spoorvervoerders vertegenwoordigt, heeft dat gedaan geschat dat een landelijke staking van het goederenvervoer per dag 2 miljard dollar zou kunnen kosten. Waarschuwingen voor de verwoestende economische gevolgen weerspiegelen een lange geschiedenis van arbeidsonrust op het spoor die teruggaat tot de jaren dertig Opstand uit de vergulde eeuw door Pullman-spoorwegarbeiders, wat een landelijke golf van sympathiestakingen en boycots teweegbracht die de federale troepen uiteindelijk vernietigden. Maar de afgelopen eeuw is de Wet spoorwegarbeid heeft een dergelijke ontwrichting effectief voorkomen met een byzantijns proces van bemiddeling en federale interventie om vakbonden en vervoerders onder druk te zetten om tot een akkoord te komen. De impasse in de contractbesprekingen leidde in augustus tot een onderzoek door een door de regering-Biden benoemde Presidential Emergency Board (PEB), gevolgd door een voorlopig akkoord op het laatste moment brokers worden door minister van Arbeid Marty Walsh en andere functionarissen. Als de achterban van de vakbonden de overeenkomst afwijst, zullen ze met een nieuw tijdschema naar de onderhandelingstafel moeten terugkeren, en als dat proces uitgeput is, kunnen de arbeiders zich mobiliseren voor een staking. Volgens de Railway Labour Act zou het Congres de staking echter waarschijnlijk door middel van wetgeving een halt toeroepen.
Voor de meeste werknemers die onder het verdrag vallen, is er nog steeds geen ratificatiestemming gaande het voorgestelde compromisakkoord waarover onderhandeld werd tussen de spoorvervoerders en de conducteurs- en ingenieursvakbonden. Deze vakbonden, de SMART Transportation Division en de Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET), vertegenwoordigen samen ongeveer de helft van het spoorwegpersoneel van het land. Verschillende andere spoorwegvakbonden hebben soortgelijke contractvoorstellen goedgekeurd. Hoewel de overeenkomst de volgende potentiële stakingsdeadline naar 19 november verschoof – een zogenaamde ‘afkoelperiode’ waarin er geen stakingen of uitsluitingen zijn – is het potentieel voor een staking in oktober weer opgedoken: de Brotherhood of Maintenance of Way Employees Division (BMWED ), dat werknemers voor baanonderhoud en -reparatie vertegenwoordigt, stemde nee begin oktober over een parallelle voorlopige overeenkomst, en weken later de Brotherhood of Railroad Signalmen verworpen de deal die nog in behandeling is bij SMART en BLET. Beide vakbonden, die nu individueel opnieuw over deals met de vervoerders konden onderhandelen, werden blijkbaar gedreven door ontevredenheid over de schamele betaalde ziekteverlofvoorzieningen.
Als slechts één van de twaalf vakbonden zou staken, zouden de anderen weigeren de piketlijn te overschrijden en daarmee effectief de spoorweginfrastructuur van het land afsluiten.
SMART en BLET's voorlopige overeenkomst, gebaseerd op de PEB-aanbevelingen, zou een cumulatieve loonsverhoging van 24 procent bieden van 2020 tot 2024, inclusief verhogingen met terugwerkende kracht. De AAR geroemde dat de voorlopige overeenkomst “de meest substantiële loonsverhogingen in decennia bood – waarbij de gemiddelde lonen voor spoorwegarbeiders tegen het einde van de overeenkomst ongeveer $110,000 per jaar bereikten.” De vakbondsleiding heeft gepresenteerd de voorlopige overeenkomst als een noodzakelijk compromis. (Geen van beide vakbonden heeft hierop gereageerd Truthout's verzoeken om commentaar.) Maar rank-and-filers zijn gefrustreerd dat de overeenkomst drie grote problemen onopgelost gelaten: onstabiele aanwezigheidsroosters, onderbezetting en een gebrek aan betaald verlof.
Onder de schema voor oproepplanningworden werknemers doorgaans in een roterende taakwachtrij geplaatst. Werknemers op een “extra bord” worden ingezet wanneer een collega zich ziek meldt, zodat de noodzakelijke diensten worden gevuld. Omdat de werkopdrachten voortdurend veranderen, worden werknemers met geringe kennisgeving opgeroepen; werknemers klagen dat het buitengewoon moeilijk is om gezinsplannen te maken of voldoende rust te krijgen zonder vaste weekend- of vrije dagen, en dat het nemen van verlof vaak wordt bestraft met een op punten gebaseerd aanwezigheidssysteem.
“Het kan zijn dat je de hele dag slaapt om uit te rusten, omdat je denkt dat je een nachtdienst gaat draaien. Dan ben je de hele nacht wakker omdat je de hele dag hebt geslapen”, zegt Gabe, die ook actief is bij de achterbangroep Railroad Workers United (RWU), en die vroeg om alleen met zijn voornaam te worden geïdentificeerd uit angst voor wraak. “En dan gaat eindelijk om zes uur in de ochtend de telefoon dat je naar je werk moet gaan. En tegen de tijd dat je aankomt waar je heen wilt, ben je al 6, 24 uur wakker.” Een reis van 30 uur in één richting kan oplopen tot ongeveer 12 uur totale reistijd, omdat werknemers moeten wachten om de trein naar huis te halen. De beperkte rusttijd kan ook de veiligheid op het spoor ondermijnen, merkte hij op, omdat “als mensen vermoeid zijn, ze niet altijd helder nadenken. Ze zijn niet gefocust. En we zijn een heel veiligheidsgevoelige sector waar je altijd op moet letten. Je bent voortdurend aan het multitasken. De uitrusting [zal] je doden of verminken als je erdoor geraakt wordt.”
De voorlopige overeenkomst, tot stand gebracht door de vakbondsleiders, zou voorzien in één extra betaalde vrije dag per jaar en drie onbetaalde verlofdagen voor medische afspraken zonder dat er disciplinaire maatregelen worden getroffen. Vakbonden hadden geduwd voor maximaal 15 betaalde verlofdagen. Zelfs de schamele voorzieningen voor ziekteverlof zijn inbegrepen strenge beperkingen. Medisch verlof is alleen toegestaan met een opzegtermijn van 30 dagen, en alleen op dinsdag, woensdag of donderdag.
Gabe vermoedt dat de extra betaalde vrije dag uit de voorlopige overeenkomst in de praktijk in veel gevallen niet toegankelijk zal zijn voor werknemers, omdat het management verlofaanvragen van werknemers vaak afwijst. Hij voegde eraan toe dat hij vanwege zijn anciënniteit in aanmerking komt voor meerdere vakantiedagen, maar dit jaar nog acht dagen over heeft, “omdat ze die niet zullen goedkeuren. Ze zouden mij dus 300 persoonlijke verlofdagen kunnen geven, en als ze mij die niet mogen laten gebruiken wanneer ik dat wil, wat voor nut hebben ze dan?”
Zowel de vervoerders als de PEB ontslagen de eisen van de vakbonden voor een herziening van het aanwezigheidsbeleid bij de nationale contractbesprekingen, en benadrukten dat de geschillen van werknemers over het verlofbeleid afzonderlijk kunnen worden onderhandeld in de klachten- en arbitrageprocessen.
In een verklaring, zei de AAR“Alle spoorwegen hebben werkregels en beleid dat is ontworpen om de behoefte van werknemers om vrij te nemen in evenwicht te brengen met de noodzaak om veilige, doorlopende activiteiten te handhaven,” en dat de spoorwegen die puntensystemen gebruiken “allemaal werknemers de flexibiliteit bieden om redelijke hoeveelheden verlof op te nemen.” vrije tijd” en “een manier om aanwezigheidsgerelateerde acties aan te vechten waarvan zij denken dat ze niet gerechtvaardigd waren.”
Op 24 oktober, tegenover een nieuwe impasse in de onderhandelingen Na de “nee”-stem van BMWE ontstond er een hervormingsgroepering BMWE Rank and File United afgewezen de nadruk van de vervoerders dat werknemers al voldoende bescherming hadden bij ziekte: “Een grote meerderheid van onze leden leeft van salaris tot salaris. Vier onbetaalde dagen vrij nemen om voor een ziek kind of voor onszelf te zorgen, is een keuze die velen moeten maken: thuis uitrusten en beter worden, of gaan werken en mogelijk zieker worden.”
In een enquête onder ruim 3,100 spoorwegarbeiders Uit een onderzoek dat in augustus door RWU werd uitgevoerd, zei 93 procent van de respondenten dat ze zouden stemmen om de aanbevelingen van de PEB te verwerpen als deze als een voorgestelde deal zouden worden aangeboden, en meer dan 95 procent zei dat “spoorwegen hun stakingsrecht moeten uitoefenen” op of na de stakingsdeadline. RWU zelf dringt aan op een “nee”-stem, waarin wordt betoogd dat terwijl vervoerders als CSX stijgende winsten hebben gezien, “we onze gezondheid, ons welzijn en ons leven opofferen voor het bedrijf. Wij verdienen een deel van de enorme rijkdom die we voor hen hebben gecreëerd. Wij zijn meer waard.”
Hugh Sawyer, een 34-jarige ervaren locomotiefingenieur voor Norfolk Southern en penningmeester van RWU, vertelde me in een interview voor de ‘Belabored’-podcast heeft de pandemie wellicht ‘iets in het hele land teweeggebracht’ door werknemers ertoe aan te zetten te heroverwegen wat ze bereid zijn op te offeren voor hun baan. “Mensen hebben hun leven opnieuw geprioriteerd en beseften dat deze banen, of het nu in de spoorwegindustrie is of waar dan ook, niet het einddoel zijn, en dat, weet je, we tijd thuis willen en voor een leven buiten de spoorwegen…. De vervoerders daarentegen hebben besloten dat we slechts arbeiders zijn die mishandeld moeten worden. Het maakt ze niet uit dat wij een levensstijl hebben buiten de spoorlijn.”
De vluchtige werkschema’s van spoorwegarbeiders zijn het product van het meedogenloze streven van de industrie naar ‘efficiëntie’. Onder een raamwerk dat bekend staat als Precisie geplande spoorwegenhebben vervoerders geprobeerd de spoorwegactiviteiten te ‘stroomlijnen’ door het ‘slanke’ productiemodel op te leggen dat de afgelopen jaren door fabrikanten en logistieke bedrijven is gepopulariseerd – door het personeel en de verzendtijden te verkorten en op elke reis zoveel mogelijk vracht te verplaatsen. Tegelijkertijd, volgens de Surface Transportation Boardhebben de vervoerders in de afgelopen zes jaar ongeveer 45,000 banen geschrapt, oftewel bijna 30 procent van het spoorwegpersoneel.
Naast de twee ‘nee’-stemmen van andere spoorwegvakbonden zullen de komende stemmen van de grote vakbonden, die het meest worden beïnvloed door de oproepdienst, een nieuwe test zijn voor de bereidheid van werknemers om hun krachtigste wapen in te zetten.
Mark Burrows, een lid van de RWU en onlangs gepensioneerde machinist, zei dat de vakbondsleiding werknemers onder druk zet om de voorlopige overeenkomst te ratificeren onder ‘dreiging met een pistool tegen het hoofd’. Hij beweert dat hoewel de leden de voorwaarden van het voorstel misschien niet leuk vinden, zij moeten het ermee eens zijn “omdat we niet willen dat een derde partij, dat wil zeggen het Congres en de president, ons contract schrijft.”
Gezien de potentiële economische ontwrichting zei Burrows dat veel spoorwegarbeiders een werkonderbreking alleen zouden willen organiseren als “het laatste wanhopige redmiddel – om een standpunt in te nemen…. En we zijn gewoon van mening dat als het publiek echt wist en begreep wat de problemen waren, die vloedgolf van publieke steun naar de vervoerders zou moeten worden geleid, om het goede te doen, om spoorwegarbeiders met enige schijn van waardigheid te behandelen.”
De laatste spoorwegstaking, in 1992, die was geïnitieerd door de International Association of Machinists en aanleiding gaf tot een massale sluiting van de spoorwegen, duurde twee dagen voordat het Congres onderdrukte het door noodwetgeving voor arbitrage aan te nemen. Het dwong de vakbonden en vervoerders tot een nieuwe onderhandelingsronde, waarin een arbiter eenzijdig een contract kon opleggen en dit ter goedkeuring aan de president kon voorleggen – een stap waarvan de AFL-CIO destijds zei: “werknemers straft door hun eigendommen weg te nemen.” recht om te staken.”
De groeiende strijdbaarheid van de spoorwegarbeidersvakbonden resoneert met andere onrust in de logistieke sector van de afgelopen maanden. westkust werknemers aan de lange wal zijn verwikkeld in gespannen onderhandelingen met werkgevers; Canadees lange kust en Stakingen van sleepbootarbeiders hebben de haven van Vancouver in beroering gebracht; De Britse transportinfrastructuur is geschud by beide haven en spoorweg stakingen.
Todd Vachon, assistent-professor bij de afdeling Arbeidsstudies en Arbeidsrelaties aan de Rutgers Universiteit, is van mening dat het Congres een resolutie zou afdwingen die niet smakelijker is voor de werknemers dan het voorgestelde akkoord, vooral als de Democraten hun meerderheid verliezen.
“Zouden de [Democraten] in dat geval meer bereid zijn om iets voor de arbeiders te doen omdat de verkiezingen al voorbij zijn, of niet?” hij vroeg. “Ik weet het niet… Maar ik denk op zijn minst dat de werknemers alleen maar laten zien dat ze zich echt zorgen maken over de kwesties op het gebied van de gezondheid, veiligheid en het evenwicht tussen werk en privéleven. En het is niet het geld. Het zijn de onderdelen van het hebben van een stem op het werk en het vermogen om voor zichzelf en één gezin te zorgen.’
Toch zal de strijd op lange termijn voor rechtvaardige banen bij de spoorwegen afhangen van de vraag of werknemers een alternatieve visie voor de nationale spoorweginfrastructuur naar voren kunnen brengen. RWU wil dat de spoorwegen niet eigendom worden van een oligopolie van grote transportbedrijven, maar van... door het publiek, daarbij verwijzend naar een periode waarin de federale overheid dat deed effectief nationaliseren de spoorwegen gedurende ongeveer twee jaar tijdens de Eerste Wereldoorlog. Ook de Grote Depressie spoorde de leiders van de spoorwegvakbonden aan om te pleiten voor een overheidsovername van de spoorwegen om banen te beschermen.
Hoewel het nationaliseren van de spoorwegen voorlopig misschien een verre droom is, gaat de beslissing die onmiddellijk voor de vakbonden ligt – of ze het aangeboden akkoord zullen afwijzen – over het uitoefenen van macht over hun arbeidsomstandigheden. Het gaat over het herwinnen van een roeping die voor Gabe nog steeds een roeping is: “Ik hou van mijn werk. Ik haat voor wie ik het doe, begrijp je wat ik bedoel? En ik zou willen dat we gezien konden worden als meer dan alleen maar apparatuur. En zo behandelen ze ons.”
ZNetwork wordt uitsluitend gefinancierd door de vrijgevigheid van zijn lezers.
Doneren