Het eerste dat een bezoeker van Curitiba, Brazilië, ziet bij aankomst op het busstation van de stad, is een rij oude goederenwagons aan de overkant van de straat. De kapotte wagons, achtergelaten voor het oude treindepot, zijn gespoten en leeg, verloren onder overwoekerde vegetatie. Spoorlijnen komen uit het niets en houden dan plotseling op, misschien wel de overblijfselen van het tramsysteem van de stad, dat in 1951 werd gestript en vervangen. Er is nu nog maar één spoorlijn over. Het loopt de schilderachtige toeristische route langs de Atlantische kust. Het busstation, dat bruist van de passagiers, is het centrale knooppunt voor iedereen die van of naar de stad, de hoofdstad van de zuidelijke staat Paraná, reist.
Aan het uiteinde van het treinstation staan een paar futuristische buizen. Het zijn bushaltes, ingericht voor de exclusieve buscorridor waar ongeveer elke minuut driedubbele rode bussen langskomen. De buizen zijn het kenmerkende onderdeel van Curitiba's Bus Rapid Transit (BRT) – 72 kilometer aan speciale busbanen waarmee bussen net zo snel kunnen reizen als welke metro dan ook. De BRT is het hart van het openbaarvervoersysteem van Curitiba, dat wordt geprezen als een van de meest innovatieve ter wereld.
“Veel steden begrijpen de boodschap van Curitiba, die prioriteit geeft aan openbaar vervoer”, zegt Jaime Lerner, voormalig burgemeester van Curitiba en hoofdarchitect van het transportsysteem. “Maar weinig steden hebben de strategische visie om dit te doen.”
Het meesterplan
In 1964 telde Curitiba 400,000 inwoners en groeide snel toen inwoners van het omliggende platteland arriveerden op zoek naar werk. Als gevolg hiervan raakte het twintig jaar oude ontwikkelingsplan van de stad achterhaald. Om het Curitiba van de toekomst te helpen visualiseren, vroeg het stadsbestuur om publieke inbreng om een nieuw ontwikkelingsplan op te stellen, en al snel werkte het samen met de jonge Jaime Lerner en zijn team van architecten. Het nieuwe plan, goedgekeurd in 20, is sindsdien de routekaart voor Curitiba.
Volgens het Masterplan zou de ontwikkeling van de stad worden uitgevoerd door drie hoofdthema's te integreren: landzonering, wegensystemen en massatransport.
“Elk van deze punten van de driehoek is geïntegreerd en kan er niet uit worden gehaald, en zo werken we met dit Masterplan sinds het werd goedgekeurd”, zegt Liana Vallicelli van het Curitiba Institute for Research and Urban Planning, dat werd in december 1965 door het team van Lerner opgericht om de continuïteit bij de implementatie van Curitiba's Masterplan te garanderen.
Het plan uit 1966 omvatte de bestaande indeling van de stad en was gebaseerd op twee grote corridors: noord en zuid, oost en west. Openbaar vervoer zou voorrang krijgen boven individueel vervoer. Bussen zouden het openbaar vervoerssysteem domineren en zich concentreren op het bedienen van de drukke corridors langs de X-vormige lay-out. De stad zou de verdere ontwikkeling in die gebieden aanmoedigen door het land langs de busroutes in te delen voor hogere gebouwen, een manier om ervoor te zorgen dat bewoners niet ver hoeven te reizen om bij het openbaar vervoer te komen.
Het ontwerp werkte. Tegenwoordig kun je, uitkijkend over de skyline van Curitiba, zien hoe de hoogste appartementsgebouwen de transitroutes volgen. Tussen de rijen hoogbouw ligt de BRT. Speciaal ontworpen bussen van drie lengte, biarticulados genaamd, rijden ongeveer elke minuut over de exclusieve voorrang. Sinds de eerste openbaar vervoerslijnen in 1974 werden geopend, is het systeem gegroeid naarmate de bevolking van de stad groeide tot 1.8 miljoen mensen.
Om de transittijden te verkorten, werden bij de BRT-bushaltes buisvormige omheiningen gebouwd, zodat passagiers vóór het instappen konden betalen en onbeperkt konden overstappen binnen het systeem zonder nog een tarief te betalen. Curitiba heeft zijn biarticulado's speciaal ontworpen om in het unieke systeem te passen, met deuren die rechtstreeks uitkomen op de verhoogde platforms. Passagiers kunnen zo de bus in- en uitlopen zonder trappen op en af te gaan.
In 1980 werd vanwege de hoge dichtheid van de regio een nieuwe zuidoostelijke corridor toegevoegd. Snellere maar kleinere snelbussen (ligeirinhos) werden gelanceerd om met het autoverkeer in de straten parallel aan de hoofdcorridors te rijden. Er werden nieuwe routes geopend, zoals de Interbairro, die een cirkelvormig pad rond de periferie van Curitiba begon te lopen. De alimentadores (feederbussen) verbonden bewoners in hun gemeenschap met de dichtstbijzijnde terminals, van waaruit ze toegang hadden tot de rest van het systeem. De afgelopen tien jaar is de busdienst uitgebreid naar omliggende gemeenten, waardoor nog eens 1.2 miljoen mensen zijn aangesloten op het transportsysteem van Curitiba.
Curitiba is ruim vier keer groter dan toen het Masterplan werd opgesteld. Het dagelijkse aantal passagiers is gestegen van 25,000 in 1974 naar 2.4 miljoen mensen vandaag de dag. Vijfenveertig procent van de verplaatsingen in de stad wordt met de bus gedaan, bijna het dubbele van de verplaatsingen met de auto. Het aantal renners groeit met 3.5 procent per jaar.
Begeleiden van groei
‘Heb je de stroom passagiers gezien? Het is gek!" zegt Jair Luca met een grote lach. Luca werkt al jarenlang bij URBS (Curitiba Urbanization), het bedrijf dat sinds de installatie in 1974 verantwoordelijk is voor het toezicht op het transportsysteem. Luca is nu manager van de Pinheirinho Terminal. Het knooppunt, vernoemd naar de inheemse dennenbossen die hier groeiden toen de stad meer dan 300 jaar geleden werd gesticht, is de grootste busterminal in het Curitiba-transportsysteem en bedient 100,000 passagiers per dag.
Als golven die op de nabijgelegen kust beuken, komt er tijdens de spitsuren snel een massa pendelaars binnen die de gangen en perrons vullen. Even later hebben ze hun overstap gemaakt en zijn ze verdwenen.
Net buiten de terminal, voorbij de fietsenstallingen maar vóór het ziekenhuis en het voetbalveld, staat een lang geel gebouw. We stappen binnen wat lijkt op een afgesloten stadsblok.
“Je kunt hierheen komen om je waterrekening te betalen en je identiteitsbewijs te vernieuwen, zonder dat je naar het centrum hoeft”, legt Fabio Gustavo uit, die onder Luca bij Pinheirinho werkt.
Dit is een van de negen burgerwegen (ruas da cidadania) die door de stad zijn aangelegd als onderdeel van de decentralisatie in de jaren negentig. Het lijkt er niet op dat decentralisatie een transportprobleem is, maar in Curitiba, waar landbestemmingen nauw verbonden zijn met openbaar vervoer, is dat een no-brainer. In de jaren negentig besloten stadsbestuurders om openbare diensten naar de verste regio's van de stad te brengen. Om openbare kantoren te bezoeken hoeven bewoners nu alleen maar tot aan de dichtstbijzijnde terminal te gaan.
Aan de andere kant van Pinheirinho zijn ze bezig met het vrijmaken van land om de terminal te verbinden met de Groene Lijn, de eerste nieuwe as van Curitiba sinds 1980. De terminal wordt gebouwd bovenop de voormalige snelweg BR116, die onlangs rond de stad is omgeleid. De buslijn zal parallel aan de bestaande noord-zuidcorridor gaan lopen, waardoor de reistijden voor passagiers met de helft worden verkort.
Deze stap is een voorbeeld van Curitiba's filosofie van wat Lerner 'het transformeren van problemen in oplossingen' noemt.
“Vijf tot tien jaar geleden hadden we er nooit aan gedacht om een snelweg als nieuwe transportcorridor te gebruiken”, zegt Luiz Filla, directeur Transportoperaties van URBS.
Door de snelweg om te vormen tot een busroute hopen stadsplanners woningbouw met een hoge dichtheid in het gebied te stimuleren. Zoals ze in Curitiba zeggen: waar transport naartoe gaat, volgt ontwikkeling. Over het hele traject zijn nieuwe appartementsgebouwen gepland, omdat de bestemmingsplannen worden verschoven van servicegerichte naar woningen en bedrijven met een hoge dichtheid.
De uitbreiding van de Groene Lijn is een noodzaak. Met meer dan een miljoen auto's op de weg raken de straten van Curitiba vol, wat het woon-werkverkeer vertraagt. Filla geeft toe dat de uitdrukkelijke ligirinhos de reistijden halveerden. Maar omdat de straten drukker zijn, rijden ze nu gemiddeld even lang als de biarticulados, die elke derde kilometer stoppen om passagiers op te halen.
Als reactie hierop gaat Curitiba een inhaalstrook in gebruik nemen op de zuidoostelijke buscorridor, en een nieuwe busdienst genaamd Ligeirão, die op de busbanen zal rijden en passagiers rechtstreeks van de ene terminal naar de andere zal vervoeren, waarbij de snelweg wordt omzeild. tussenstops.
Niettemin geeft Filla toe dat dit, gezien de exorbitante groei van het aantal auto’s, slechts maatregelen zijn die “het systeem extra leven inblazen tot de dag dat je de metro nodig hebt.”
Rubberbanden of stalen wielen?
“Ik ga je wat cijfers laten zien”, zegt Lerner. Hij pakt een pen en krabbelt snel wat cijfers over, waarmee hij het standaardkostenverschil tussen de drie belangrijkste vormen van openbaar vervoer in kaart brengt. "Laten we zeggen dat de kosten van een metro $100 miljoen per kilometer bedragen, lightrail $20 miljoen per kilometer, en BRT $1 tot 2 miljoen."
Hij pauzeert even. “Tijd… Je kunt BRT over twee of drie jaar doen. Lightrail, 10 jaar en Metro, 30 jaar.”
De werkelijke kosten en tijden variëren van plaats tot plaats, maar het punt is goed gemaakt. De belangrijkste drijfveer achter het innovatieve bussysteem van Curitiba zijn altijd de onbetaalbaar hoge kosten van de aanleg van spoorlijnen geweest, en dat is nog steeds zo.
Als het bouwen van metro's en lightrailsystemen zo duur is, waarom hebben de drukkere steden in de VS dan niet het model van Curitiba gevolgd? Zou de BRT de reddende genade kunnen zijn voor Amerikaanse steden die een tekort hebben aan openbaar vervoer, maar wel het openbaar vervoer willen uitbreiden?
Deze vragen hebben de neiging om zowel busondersteuners als voorstanders van het spoor dekking te laten zoeken.
Met de 'Denk spoor, gebruik bus'-campagne van de Federal Transit Agency beginnen veel lokale vervoersbedrijven in de VS te geloven dat BRT een haalbare optie is. Net als de federale overheid, die in de jaren negentig prioriteit begon te geven aan de financiering van BRT-projecten.
“BRT is zeker de mode”, zegt Tom Radulovich, uitvoerend directeur van het in San Francisco gevestigde Transportation for a Livable City.
Maar het in Austin gevestigde Light Rail Now! Directeur David Dobbs zegt: “Hoewel bussen moeten worden omarmd en voortdurend moeten worden verbeterd, worden ze heel vaak gebruikt als wig om effectief openbaar vervoer te vernietigen.”
Dobbs verwijst naar het onderzoekswerk van Bradford Snell, assistent-advocaat in 1974 van de Amerikaanse Senaatssubcommissie voor Antitrust en Monopoly, die schreef: ‘In 1949 was General Motors betrokken geweest bij de vervanging van meer dan 100 elektrische vervoerssystemen door GM-bussen in 45 steden.” Dobbs zegt dat dezelfde belangen die de Amerikaanse trolley vernietigden achter de huidige Amerikaanse buslobby zitten.
Toch heeft de lobby de spoorwegvooruitzichten niet gedood. Het lijkt erop dat het spoor steeds populairder wordt. Sinds 1981 zijn in de VS vijftien nieuwe spoorwegsystemen in gebruik genomen. Austin en Phoenix zullen eind dit jaar nieuwe lightrailroutes in gebruik nemen, en Seattle zal in 2009 een uitgebreide dienst openen.
Uit recente onderzoeken blijkt dat mensen in de VS het liefst met de trein reizen. Voor transportfunctionarissen kan die voorkeur een probleem vormen, omdat het tegemoetkomen aan de populaire smaak betekent investeren in duurdere systemen.
Zelfs met federale financieringssteun zijn de kosten voor de spoorweginfrastructuur exorbitant hoog. Volgens de Los Angeles Bus Riders Union (BRU) kostte de bouw van de 17.4 kilometer lange rode metrolijn in LA 4.5 miljard dollar.
“In een stad als LA, waar we om te beginnen absoluut geen spoorinfrastructuur hebben, moeten we miljarden dollars investeren in kilometers spoorwegsysteem en tegelijkertijd het huidige bestaande bussysteem verwijderen dat mobiliteit biedt aan de half miljoen transitafhankelijken in Los Angeles , vinden wij behoorlijk belachelijk.” zegt BRU-organisator Sunyoung Yang.
Om de investeringen in de Red Line en andere lopende spoorwegprojecten te kunnen betalen, heeft LA's Metropolitan Transit Authority het busvervoer verlaagd en de bustarieven met ruim 10 procent verhoogd. Als gevolg hiervan heeft het Agentschap het aantal passagiers met vijf procent zien dalen.
Dat betekent niet dat alle spoorprojecten moeten worden geschrapt. Planners zeggen dat het een kwestie is van dichtheid en vraag. De metrolijn Second Avenue in New York wordt bijvoorbeeld beschouwd als een van de beste nieuwe spoorwegprojecten van het land. Maar veel lightrailprojecten in voorsteden, gelegen in gebieden met een relatief lage bevolkingsdichtheid, "rechtvaardigen niet het uitgeven van al dat geld aan dat exclusieve recht van overpad", zegt Brian Taylor, directeur van het UCLA Institute of Transportation Studies.
Veel planners en activisten zijn het erover eens dat de projecten die in de VS groen licht krijgen, niet noodzakelijkerwijs de meest efficiënte zijn.
“We hebben de voorkeur gegeven aan spoorwegprojecten omdat ze politiek gezien populairder zijn”, zegt Taylor, wiens onderzoek uitwijst dat, ondanks wat er wordt gefinancierd, het beste wat vervoersbedrijven kunnen doen om het aantal passagiers te vergroten, is het verkleinen van hun “vooruitgang” – de tijd tussen elk voertuig.
“Als je een ambtenaar bent en je zegt: we hebben miljoenen en miljoenen dollars uitgegeven en nu is deze gemiddelde vooruitgang met 44 procent verminderd … Wat doe je daarmee?” zegt Taylor. “Als je een lint kunt doorknippen voor een nieuwe snelweg of een nieuwe spoorlijn, welk stuk beton dan ook, dan weten de kiezers: ‘Oké, daar is het, ik zie het, je hebt er iets in gestopt, geweldig. !'”
Er zijn veel redenen waarom spoorwegprojecten vaak prioriteit krijgen in Amerikaanse steden – maar weinig daarvan komen overeen met de innovatieve planning waar burgers op zouden hopen van hun gekozen vertegenwoordigers. Volgens Tom Radulovich zijn er vier belangrijke factoren waarmee een stad rekening moet houden bij het bepalen van de beste investering in een transportcorridor: initiële kapitaalkosten, exploitatiekosten per passagier, toekomstige capaciteitsbehoeften en het voordeel voor de rijder.
“Wat ik echt een uitdaging vind in de transportwereld is dat publieke instanties, als ze een beslissing nemen, meestal een van de vier in het vizier hebben, als dat zo is”, zegt Radulovich.
Professionele stedenbouwkundigen hebben misschien geweldige ideeën, maar omdat de ontwikkeling van openbaar vervoer vaak wordt bepaald door politici die hongerig zijn naar een foto-operatie, is het geen wonder dat deze zelden worden geïmplementeerd.
Het leven van mensen faciliteren
“De oplossing van de toekomst is een combinatie van de bovengrond met de metro”, zegt Jaime Lerner. “Daarom zeg ik dat elk vervoermiddel geweldig is, zolang je het maar goed gebruikt.”
Curitiba is misschien wel de geboorteplaats van de BRT, maar stadsplanners hebben al meer dan dertig jaar lightrail- en metrosystemen in gedachten. Die toevoegingen zijn gewoon economisch niet haalbaar geweest. In de tussentijd heeft de stad haar systemen voortdurend bijgewerkt met goedkope technologie, waarbij prioriteit wordt gegeven aan operaties boven infrastructuur om dienstverlening van hoge kwaliteit te garanderen. Wanneer de tijd daar is, zal de stad het nieuwe ondergrondse systeem onder de exclusieve rijstroken van de transportcorridors plaatsen.
Misschien is dat de les die we van Curitiba kunnen leren – dat het creëren van een effectieve structuur voor openbaar vervoer minder te maken heeft met de werking van het systeem dan met de vooruitziende blik van de planners. De enorme groei van Curitiba is duurzaam geweest omdat deze werd geleid door een masterplan dat de continuïteit van de doelstellingen van de ene burgemeester tot de andere garandeerde, ongeacht de politieke situatie.
“São Paulo heeft drie keer geprobeerd ons bussysteem te implementeren”, zegt Lerner. "Ze hebben het elke keer weer mis, omdat ze denken dat het alleen maar een exclusief recht van overpad is."
Toch blijft het bussysteem van Curitiba, hoe innovatief ook, geconfronteerd worden met uitdagingen als het gaat om ecologische duurzaamheid. Hoewel bussen per passagier veel minder vervuilende stoffen uitstoten dan auto's, komen ze niet in de buurt van een elektrisch aangedreven lightrail of metro – tenminste, zolang de elektriciteit niet afkomstig is van een kolencentrale.
Dus wat doen steden die de meest duurzame manier van transport willen bieden?
Lerner zegt dat het een tweedelige oplossing is. “Eerst zorgen voor goed openbaar vervoer, en dan de motor verbeteren. … Als ik al een openbaar vervoerssysteem heb, is het gemakkelijker om na te denken over hoe ik mijn voetafdruk kan verkleinen.”
Curitiba probeert precies dat te doen. Terwijl de stadsbussen op de standaard Europese motor rijden, die al zuiniger is dan de meeste van hun Zuid-Amerikaanse buren, is URBS van plan een vloot van twintig nieuwe bussen te lanceren die op een mengsel van diesel en acht tot twintig procent zullen rijden. sojaolie of ethanol. Dit zou de uitstoot van broeikasgassen door bussen met maar liefst 20 procent kunnen verminderen.
In de VS ondernemen veel vervoersbedrijven soortgelijke stappen en lanceren proefprojecten om hun bussen op alternatieve brandstoffen te laten rijden. Helaas worden dergelijke inspanningen vaak overstemd door het gebrul van het steeds toenemende autoverkeer op één rijstrook.
Brian Taylor van UCLA zegt dat transitplanners terug moeten naar het kernprobleem: “De eerste vraag die we moeten stellen is hoe we Amerikanen uit hun auto kunnen krijgen.”
De naderende oliecrisis kan een deel van de oplossing bieden. Chauffeurs in de VS zijn zwaar getroffen door de torenhoge prijs van onze nog steeds sterk gesubsidieerde benzine. Als gevolg hiervan springen sommige autobezitters in de bus om tijd en geld te besparen tijdens het dagelijkse woon-werkverkeer. De statistieken zijn bemoedigend. Het aantal reizigers in het openbaar vervoer in de VS is sinds 30 met ruim 1995 procent toegenomen. Met bijna 10 miljard ritten per jaar zijn dit cijfers die sinds het einde van het trolleywagentijdperk in de jaren vijftig niet meer zijn gezien. Er zijn natuurlijk meer auto's dan ooit, maar Amerikanen rijden niet zo veel. In 1950 is het aantal afgelegde voertuigkilometers voor het eerst daadwerkelijk gestabiliseerd.
Misschien kunnen Amerikaanse steden, door het voorbeeld van Curitiba te volgen, door meer stadsplanning op de lange termijn toe te passen en te investeren in toegankelijk en betaalbaar openbaar vervoer, meer automobilisten uit hun auto en de bus lokken.
"Het is niet de schaal van de stad of het gebrek aan middelen die je bang moeten maken", zegt Lerner. “Je kunt overal ter wereld verbeteren, zolang je je maar niet achter dogma's verschuilt. Je moet begrijpen dat het ons doel is om het leven van mensen te vergemakkelijken en niet om systemen te verkopen.”
Michael Fox is een freelance journalist gevestigd in Brazilië en correspondent voor Gratis spraakradionieuws (fsrn.org).
ZNetwork wordt uitsluitend gefinancierd door de vrijgevigheid van zijn lezers.
Doneren