STeve St. Hill heeft geluk dat hij nog leeft. St. Hill werkte al 15 jaar lang bij New York City Transit en werkte afgelopen september aan de N/W-lijn in Queens toen een trein niet stopte op zijn werkplek. Een flagger blies op tijd op zijn luchthoorn zodat St. Hill in veiligheid kon springen. Het bijna-ongeval was het gevolg van het feit dat werknemers onder druk werden gezet om kortere wegen te nemen op het gebied van de veiligheid op het spoor. Het incident vond plaats vijf maanden nadat twee baanwerkers – Marvin Franklin en Daniel Boggs – omkwamen bij afzonderlijke arbeidsongevallen, wat NYC Transit en de leiding van hun vakbond, Transport Workers Union Local 100, ertoe aanzette de regels voor baanveiligheid te versterken.
Voor veel van de duizenden Maintenance of Way-werknemers van het metrosysteem hebben de nieuwe regels die NYC Transit-president Howard Roberts en Local 100-president Roger Toussaint introduceerden, weinig gedaan om de veiligheid op de werkplek te bevorderen. In juni liep James Schaeffer, beheerder van de stroomdistributie, ernstige brandwonden op aan zijn armen en gezicht tijdens een arbeidsongeval waarbij de elektrische derde rail betrokken was bij het Cypress Hills-station in Queens op de J-lijn. Spoorwerker Martin Meyers viel volgens de vakbond afgelopen augustus van het werkplatform en raakte daarbij ernstig gewond. Sommige werknemers dagen zowel hun werkgever als hun vakbondsvoorzitter, een voormalige baanwerker, uit over deze kwestie.
NYC Transit had verschillende regels gewijzigd naar aanleiding van de twee sterfgevallen in april. Het gebruik van luidruchtige generatoren wordt nu afgeraden. Werk in gebieden waar veiligheidsalarmkasten niet operationeel zijn, is nu verboden en een gezamenlijk management-/arbeidsteam zal de werkplekken inspecteren. Sommige werknemers noemen het kleine verbeteringen ten opzichte van dingen die sowieso al hadden moeten gebeuren.
Toussaint en Roberts zeiden dat ze de kwestie van de ‘organisatiecultuur’ zouden aanpakken, die werknemers en supervisors aanmoedigde om op het gebied van de veiligheid te bezuinigen. Maar St. Hill's recente confrontatie met de dood houdt hem sceptisch. De reden dat het ongeval gebeurde, was dat de voorman aan het werk was en niet toezicht hield, zegt hij. Supervisors schelden voormensen uit als het werk niet snel genoeg wordt gedaan en managers geven volgens veel werknemers geen prioriteit aan de veiligheid op het spoor. Steve Downs, voorzitter van de treinexploitantdivisie, zegt dat een werknemer een loon van 15 dagen kreeg opgelegd omdat hij de spoorveiligheid op haar werkplek in twijfel trok. Niet alleen zijn de recente regelwijzigingen niet genoeg, maar de cultuur is volgens St. Hill eenvoudigweg niet veranderd.
Jarenlang heeft de vakbond gevochten om dit op wetgevend vlak te veranderen. NYC Transit is, ondanks dat het een dochteronderneming is van de door de staat gerunde Metropolitan Transportation Authority, niet gereguleerd – in tegenstelling tot de meeste spoorwegmaatschappijen in de VS. De Track Safety Bill, opgesteld door de in Brooklyn gevestigde spoorinspecteur en voormalige bondgenoot van Toussaint die oppositieleider John Samuelsen werd, zou hebben concrete veiligheidsvoorschriften ingesteld. Het wetsontwerp, dat in de jaren negentig door beide huizen werd aangenomen en door de toenmalige gouverneur George Pataki werd veto uitgesproken, liep afgelopen juni opnieuw vast in de Senaat. Als reactie steunde Toussaint een wetsvoorstel tot oprichting van een taakgroep voor baanveiligheid, bestaande uit vertegenwoordigers van de vakbonden, het management en de regering, dat de gouverneur uiteindelijk ondertekende.
Sommige vlaggers en beheerders van de elektriciteitsdistributie zagen de taskforce als een stap in de goede richting. Toussaint verdedigde het compromis door te zeggen: “Dit wetsvoorstel maakt overheidsoptreden voor spoorveiligheid proactief, niet reactief…. Nu is er een officieel, verplicht proces met agressieve stappen om de sporen voortdurend veiliger te maken. Ieder van ons in de taskforce, inclusief de vakbondsvertegenwoordiger, kan binnen tien dagen een spoedvergadering bijeenroepen. En de taskforce houdt toezicht op eventuele wijzigingen in de spoorveiligheidsprocedures.”
Maar Samuelsen gelooft er niet in. “Omdat Toussaint er aanvankelijk niet in slaagde enige tastbare winst te boeken op het gebied van de veiligheid op het circuit, moest hij iets doen om de schijn van een overwinning te wekken, en dat is alles wat dit oplevert”, zegt hij. “Het draaiboek over hoe je de levens van Transit-werknemers kunt redden, zat in de oorspronkelijke wet op de spoorveiligheid.”
De politieke macht van Toussaint werd drastisch verminderd na een driedaagse staking in december 2005, die illegaal was volgens de Taylorwet van de staat (overheidsfunctionarissen hebben niet het recht om te staken). Als gevolg van de werkonderbreking heeft een rechtbank de vakbond veroordeeld tot het betalen van een boete van $2.5 miljoen en het verliezen van het recht op contributie gedurende 90 dagen vanaf 1 juni (normaal gesproken worden de vakbondscontributies automatisch afgetrokken van het salaris van elk lid). De vakbond is gedwongen om alle 35,000 Transit-arbeiders te organiseren om zelf de contributie te betalen en hoewel ze onlangs heeft geweigerd te onthullen hoeveel werknemers ze heeft georganiseerd om te betalen, geloven sommige leden dat dit aantal ergens tussen de 25 en 40 procent van het ledenaantal ligt. .
Het verlies van de contributiecontrole brengt Toussaint in een positie waarin hij de steun van de MTA moet winnen om de rechtbank aan te moedigen de contributiecontrole opnieuw in te voeren, aangezien de 90 dagen zijn verstreken. Wat dit betekent, zoals veel arbeidsdeskundigen benadrukken, is dat Toussaint heeft moeten aantonen dat de vakbond mét, in plaats van tegen, NYC Transit en de MTA zal werken.
TWU-medewerker bij protest in de vakbondszaal – foto door Pat Arnow
Baanwerker Eric Josephson, die 23 jaar geleden bij Toussaint aan de slag ging op het spoor, zag zijn vakbondsgenoot veranderen. Toussaint was in de jaren negentig een progressieve, uitgesproken en militante baanwerker. Als immigrant uit Trinidad en Tobago omarmde hij verschillende doelen op het gebied van sociale rechtvaardigheid en werd hij een symbool van verzet toen hij vocht tegen zijn ontslag door NYC Transit, die hem ervan beschuldigde te proberen de autoriteit van de werknemerscompensatie te bedriegen. Als voorzitter van de baandivisie van de vakbond vocht hij tegen de timide benadering van het vertegenwoordigen van leden door de toenmalige president Willie James. Zijn charisma en ambtstermijn als leider brachten hem in 1990 tot president van de vakbond.
Maar mensen uit de hele vakbond zeggen dat hij is geworden waar hij ooit tegen tekeer ging. “Hij is nu een makelaar voor onze arbeid”, zegt Josephson. “Hij was een openlijke revolutionair en hij bewandelde een zeer platgetreden pad naar het centrum van de Democratische Partij.”
Als gevolg daarvan is de verdeeldheid binnen de vakbond, die Toussaint aan de macht heeft gebracht, een broeinest van onvrede geworden. Sommige gekozen vakbondsfunctionarissen van Maintenance of Way hebben hun leden voorgelicht over de veiligheid op het spoor en hen gevraagd welke regels hun managers overtreden en welke ze naleven. Samuelsen, die zich bij de laatste verkiezingen van 2006 zonder succes kandidaat stelde voor de nummer twee positie in de vakbond, is van plan om bij de volgende verkiezingen in 2009 het voortouw te nemen tegen Toussaint of zijn aangewezen opvolger, in de hoop de kwestie van de spoorveiligheid als hefboom te gebruiken.
“Volgens de bestaande werkregels van NYC Transit kan zelfs een kleine fout een werknemer in een lijkzak naar huis sturen”, zegt hij. “Deze vakbond moet de MTA bestrijden voor arbeidsregels die rekening houden met de extreme hardheid van de werkomgeving in de metro.”
Z
Ari Paul is verslaggever voor NYC's Hoofdleider krant en een freelance journalist wiens werk is verschenen in In deze tijden, burgercultuur, time-out Chicago, en andere vooruitstrevende publicaties.