Los Angeles sentiasa digambarkan sebagai "bandar beroda" di mana "semua orang mempunyai kereta." Tetapi ini sebenarnya mengelirukan. Realitinya, di bahagian tengah lama Los Angeles — kawasan yang asalnya dibina di sekitar trem sebelum 1930 — sebahagian besar (51 peratus) penduduk usia memandu (iaitu 16 tahun atau lebih) tidak mempunyai kenderaan bermotor peribadi (mengikut kepada bancian 2000). Los Angeles sebenarnya adalah serupa dengan kawasan metropolitan yang lebih lama dan besar di Amerika Syarikat kerana terdapat perbezaan yang sangat besar dalam pemilikan kereta dan penggunaan transit awam antara pusat bandar lama dan lapisan pembangunan yang lebih baru di bahagian yang lebih terpencil di rantau ini.
AS menyumbang satu perempat daripada semua gas rumah hijau yang dihasilkan di dunia. Penyumbang utama kepada ini ialah cara orang dan barangan dipindahkan di AS. Pergantungan yang melampau pada kereta peribadi untuk bergerak adalah banyak masalah. Tetapi ini bukan sekadar persoalan "keutamaan individu". Perubahan dalam corak guna tanah di kawasan bandar sejak lewat 30-an telah menyebabkan kelemahan yang teruk untuk tidak mempunyai kenderaan bermotor sendiri untuk digunakan. Perubahan dalam cara kawasan bandar besar dianjurkan adalah hasil daripada jumlah pelaburan kapitalis yang besar, serta rejim guna tanah kerajaan yang menyokong orientasi pemaju untuk bergantung pada pemilikan kenderaan peribadi.
Perubahan ini dipengaruhi oleh peralihan dalam strategi keuntungan pemaju hartanah selepas Perang Dunia 1. Sebelum Perang Dunia 1, pembangunan hartanah di bandar-bandar Amerika selalunya berkait rapat dengan syarikat pengangkutan awam. Banyak syarikat transit di bandar-bandar Amerika sama ada ditubuhkan oleh, atau dibiayai besar oleh, pemaju hartanah. Hubungan ini wujud kerana tanah lapang di pinggir bandar sedia ada tidak boleh dibangunkan menjadi pembahagian perumahan tanpa transit awam - biasanya kereta jalan - yang menghubungkan kawasan itu ke beberapa pusat bandar dengan pekerjaan dan membeli-belah. Oleh itu, sebahagian daripada keuntungan dalam pembangunan hartanah disalurkan kepada infrastruktur transit awam.
Dengan Model T tersedia dengan harga kurang daripada $250 pada awal tahun 20-an, pemaju hartanah melihat potensi untuk strategi peralihan kos. Tanggungjawab kewangan untuk pengangkutan boleh dialihkan kepada penduduk, yang akan membiayai jalan raya dan membeli kereta mereka sendiri.
Pelbagai lapisan pelaburan berorientasikan auto berturut-turut di sekitar bandar utama Amerika sejak Perang Dunia 2 telah mencipta corak yang biasanya terdapat tahap penggunaan transit awam dan pemilikan kenderaan yang sangat berbeza di bandar pusat lama berbanding kawasan pembangunan terpencil yang lebih baharu.
Los Angeles juga mempamerkan corak ini. Tetapi sukar untuk mendapatkan statistik untuk menunjukkan ini kerana bandar pusat lama di tengah-tengah Los Angeles yang lebih besar tidak sepadan dengan sempadan perbandaran, tidak seperti San Francisco sebagai contoh. Ini berlaku kerana golongan elit kapitalis di Los Angeles dapat menarik bandar untuk menyerap kawasan yang luas di kawasan pedalaman luar bandar semasa Perang Dunia 1.
Jadi, untuk meneliti soalan ini, saya menyusun satu siri risalah banci yang sepadan dengan kawasan perkhidmatan sistem transit trem dan bas lama di Los Angeles pada tahun 20-an. Ini terdiri daripada kawasan yang berjalan dari kira-kira La Brea Avenue di barat ke City Terrace di timur, dan dari Hollywood Hills dan Highland Park di utara ke Hyde Park dan Watts di selatan. Ia bukan kawasan bulat yang sempurna kerana bandar itu tidak berkembang sama rata dalam semua arah.
Pada tahun 2000 kawasan ini mempunyai populasi 1.65 juta, dan kebanyakannya terdiri daripada kawasan kejiranan kelas pekerja — kebanyakannya sangat miskin pada hari ini. Walau bagaimanapun, terdapat beberapa kawasan mewah, seperti Hancock Park — kawasan rumah besar dan berpendapatan tinggi — dan kawasan Los Feliz-Silverlake yang sangat mewah. Jika saya meninggalkan kawasan yang lebih mewah ini, majoriti tanpa kereta akan lebih besar. Kita boleh melihat ini jika kita melihat beberapa statistik untuk kawasan kejiranan kawasan tengah tertentu. Saya membahagikan Hollywood kepada dua kawasan. Ngarai dan rabung di utara Franklin Avenue — Hollywood Hills — ialah kawasan yang kebanyakannya didiami oleh eksekutif, selebriti, dan ahli kelas kapitalis dan penyelaras yang lain. Tanah rata yang mengalir ke selatan dari Franklin Avenue di Hollywood adalah kawasan kelas pekerja yang kebanyakannya (walaupun di bawah tekanan gentrifikasi dalam beberapa tahun kebelakangan ini). Westlake-Pico-Union ialah kawasan bandar paling padat di California Selatan dan terletak di pinggir pusat bandar lama. Boyle Heights ialah kawasan kejiranan berpendapatan rendah di bahagian timur yang sangat Latin.
kejiranan | Penduduk usia memandu tanpa kenderaan |
Hollywood Hills | 9% |
Tanah rata Hollywood | 54% |
Boyle Heights | 57% |
Westlake-Pico-Union | 74% |
Los Feliz-Silverlake | 23% |
Selatan-Tengah (utara Slauson Ave) |
63% |
Apabila saya bercakap dengan orang yang terlibat dalam perumahan mampu milik di Los Angeles, salah satu perkara yang mereka keluhkan ialah keperluan tempat letak kereta luar jalan yang besar di bandar itu — lebih daripada 2 ruang untuk setiap unit kediaman baharu. Ini pada asasnya adalah subsidi kepada pemilikan kereta. Orang yang tinggal di bangunan sewa dengan tempat letak kenderaan percuma tidak mendapat diskaun jika mereka tidak mempunyai kereta. Ia menaikkan kos pembinaan baru perumahan. Memang benar bahawa pemaju rumah mampu milik selalunya boleh mendapat pengurangan jumlah tempat letak kereta yang diperlukan, dengan memohon varians. Ada kalanya ini serendah 1.7 ruang bagi setiap kediaman. Walaupun begitu, kompleks perumahan mampu milik selalunya mempunyai tempat letak kereta yang tidak digunakan.
Anda boleh melihat kemustahilan perkara ini jika anda menganggap bahawa ini adalah lebih tinggi daripada keperluan sebenar untuk tempat letak kereta di luar jalan untuk kereta penduduk di kawasan kejiranan pusat Los Angeles. Sebagai contoh, di tanah rata Hollywood hanya terdapat 8 kenderaan bermotor peribadi untuk setiap 10 kediaman. Ini adalah benar walaupun pada hakikatnya banyak bangunan di kawasan kejiranan itu telah dibina sejak keperluan pertama bandar untuk tempat letak kereta di luar jalan berkuat kuasa pada tahun 1930. Keperluan tempat letak kereta luar jalan asal itu, berkuat kuasa dari 1930 hingga 1960, memerlukan satu tempat letak kereta untuk setiap satu. pangsapuri.
Di Los Angeles County (wilayah dengan 10 juta orang) secara keseluruhannya hanya kira-kira 15 peratus daripada penduduk usia memandu tidak mempunyai kenderaan peribadi. Jelas terdapat perbezaan dramatik antara pusat bandar dan kawasan terpencil.
Corak ini nampaknya merupakan ciri umum bandar besar Amerika. Sebagai contoh, di San Francisco 46 peratus daripada penduduk usia memandu tidak mempunyai kenderaan. Walaupun kelebihan yang disediakan oleh San Francisco untuk tidak bergantung pada kereta, ia mempunyai tahap pemilikan kereta yang lebih tinggi sedikit daripada pusat Los Angeles. Dua penjelasan yang boleh dilihat untuk perkara ini ialah penukaran San Francisco ke kawasan pinggiran bilik tidur Silicon Valley dalam beberapa tahun kebelakangan ini dan tahap pendapatan purata yang lebih tinggi. Sementara itu, di pinggir bandar Santa Clara County - kawasan sekitar San Jose - hanya kira-kira 15 peratus penduduk usia memandu kekurangan kereta - tahap yang sama dengan Los Angeles County secara keseluruhan.
Tahap pemilikan kereta dipengaruhi oleh corak guna tanah kerana di kawasan bandar yang lebih tua dan lebih padat berkemungkinan terdapat banyak kedai dan perkhidmatan berdekatan, bas berjalan dengan kerap dan pekerjaan juga berdekatan. Jika ada bodega di hujung blok, anda tidak perlu melompat ke dalam kereta untuk mendapatkan susu. Dan mungkin lebih sukar untuk mencari tempat letak kereta.
Kereta mahal untuk dimiliki. Sukar untuk dilakukan jika anda bekerja dengan gaji rendah. Di Lembah San Fernando yang sangat tersebar, sebagai contoh, hanya 27 peratus daripada penduduk usia memandu tidak mempunyai roda sendiri - hampir separuh daripada bahagian besar seperti di pusat Los Angeles. Tetapi di Pacoima, kejiranan berpendapatan rendah di Lembah, 44 peratus daripada penduduk usia memandu tidak mempunyai kenderaan bermotor. Ini adalah tinggi berbanding Lembah secara keseluruhan, tetapi lebih rendah daripada kawasan kejiranan di pusat Los Angeles dengan tahap pendapatan yang sama.
Kita boleh melihat kesan kelas pada kadar pemilikan kereta dengan membandingkan pinggir bandar berorientasikan auto yang kira-kira jarak yang sama dari pusat bandar. Saya telah memilih Pico-Rivera, Whittier dan San Marino untuk perbandingan ini. Mereka semua pinggir bandar berorientasikan auto 10 hingga 13 batu di timur pusat bandar Los Angeles. Pico-Rivera ialah pinggir bandar Latino kelas pekerja. Whittier ialah pinggir bandar yang lebih "kelas pertengahan" dengan hampir dua kali ganda nisbah penduduk yang bekerja yang bekerja secara profesional dan pengurusan berbanding Pico-Rivera. Pinggir bandar ketiga ialah San Marino, pinggir bandar kaya dengan rumah besar yang diasaskan oleh hartawan kapitalis Henry Huntington.
Pinggir bandar | Penduduk usia memandu tanpa kenderaan |
Pico-Rivera | 32% |
Whittier | 20% |
San Marino | 8% |
Terdapat lebih sedikit orang yang tidak mempunyai kenderaan bermotor di Pico-Rivera berbanding di kawasan kejiranan kelas pekerja di pusat bandar, dan lebih sedikit orang yang tidak mempunyai kereta di Whittier berbanding di kejiranan kelas pertengahan bandar tengah seperti Los Feliz-Silverlake.
Oleh itu pemilikan dan penggunaan kereta dipengaruhi oleh kedua-dua pendapatan dan corak guna tanah.
Tahap penggunaan transit awam juga dipengaruhi oleh tahap pemilikan kenderaan. Tetapi ia bukan satu-satunya perkara yang mempengaruhi penggunaan transit awam. Kita boleh melihat ini dengan membandingkan pusat Los Angeles dengan San Francisco. Tolok terbaik tentang keberkesanan pengangkutan awam di bandar digunakan ialah bilangan tahunan perjalanan transit yang diambil bagi setiap penduduk. Di San Francisco pada tahun 2000 terdapat 324 perjalanan transit bagi setiap orang manakala pada tahun 1997 terdapat kira-kira 115 perjalanan transit bagi setiap orang di pusat Los Angeles. (Sebagai perbandingan, sistem transit Chicago menyediakan 129 tunggangan bagi setiap penduduk pada tahun 2000.)
San Francisco mempunyai susun atur yang sangat rapat, terdapat sangat sedikit tempat letak kereta di pusat bandar, dan tempat letak kereta adalah terhad secara umum. Selain itu, bandar ini sangat berpusat dengan sebahagian besar pekerjaan di pusat bandar…pusat sistem transit. Ini membolehkan San Francisco mempunyai tahap penggunaan transit yang serupa dengan New York City walaupun pada hakikatnya ini dicapai dengan rangkaian bas konvensional yang beroperasi di jalan yang dipenuhi trafik.
Kesan corak guna tanah terhadap penggunaan transit adalah jelas jika kita membandingkan bandar-bandar tengah yang lebih tua dengan lingkaran pinggir bandar yang lebih baharu. Di Lembah San Fernando yang berorientasikan auto yang sangat tersebar pada tahun 1997 terdapat hanya 38 tunggangan bagi setiap pemastautin menggunakan transit awam — betul-betul tahap yang sama dengan Santa Clara County. Tahap penggunaan transit di pusat Los Angeles adalah lebih daripada 3 kali lebih tinggi.
Pada awal tahun 30-an, Los Angeles mempunyai tahap pemilikan kereta tertinggi berbanding mana-mana bandar besar di dunia. Biasanya sekurang-kurangnya dua kali lebih tinggi daripada bandar-bandar besar Amerika yang lain. Walau bagaimanapun, untuk meletakkan ini dalam perspektif, tahap pemilikan kereta pada awal 30-an Los Angeles adalah serupa dengan beberapa bandar dunia ketiga yang lebih kaya hari ini, seperti Curitiba, di selatan Brazil. Dari 1930 hingga 1988 bilangan kenderaan bermotor berdaftar bagi setiap 1000 penduduk di Los Angeles County meningkat sebanyak 53 peratus. Perubahan dalam corak guna tanah, gaji sebenar yang lebih tinggi selepas Perang Dunia 2, dan peningkatan besar dalam perkadaran wanita dalam kerja gaji semuanya berkemungkinan menjadi penjelasan untuk kenaikan ini. Dengan kemerosotan dalam gaji kelas pekerja sebenar sejak tahun 70-an dan pelaburan besar dalam transit awam sejak 1980, kadar pemilikan kereta di Los Angeles County telah merosot sedikit daripada paras tertinggi sepanjang masa pada akhir 80-an. Tetapi tahap pergantungan yang tinggi pada kereta dikekalkan oleh pelaburan besar-besaran dalam susun atur pusat membeli-belah yang berorientasikan auto, taman perniagaan dan tempat letak kereta percuma, serta ratusan batu lebuh raya yang direka untuk membawa jumlah lalu lintas yang tinggi.
ZNetwork dibiayai semata-mata melalui kemurahan hati pembacanya.
Donate