Ierindas grupa Railroad Workers United sāk kampaņu par dzelzceļu nacionalizāciju, jo dzelzceļa kompānijām ir apnikuši, ka peļņa liek strādniekiem un apkārtējām kopienām. Mēs runājām ar vienu no viņu vadītājiem par priekšlikumu.
Tikai dažus mēnešus pēc tam, kad beidzās augsta līmeņa līgumu cīņa starp dzelzceļnieku arodbiedrībām un dzelzceļiem, kad Kongress uzspieda strādniekiem līgumu, Norfolkas dienvidu kravas vilciens, kas veda bīstamas ķīmiskas vielas, Austrumpalestīnā, Ohaio štatā, noskrēja no sliedēm. Vides un veselības katastrofa, ko saasināja federālās valdības neapmierinātība atbilde — ir atklājis drošības praksi dzelzceļa pārvadātājiem.
Railroad Workers United (RWU), ierindas strādnieku grupa, kas aptver visas trīspadsmit nacionālās dzelzceļa arodbiedrības, ir reaģējusi uz Austrumpalestīnas nobraukšanu no sliedēm, aicinot valsts īpašums no dzelzceļiem. Pēc RWU domām, dzelzceļus nevar vadīt droši vai efektīvi, ja tie tiek ekspluatēti, lai par katru cenu gūtu peļņu.
Jacobin runāja ar vienu no RWU līdzpriekšsēdētājiem Ross Grooters par to, kāpēc grupa cenšas panākt dzelzceļa nacionalizāciju un viņu centienus organizēties kopā ar citiem darbiniekiem visā piegādes ķēdē.
Kāda ir jūsu grupas Railroad Workers United loma saistībā ar dažādām dzelzceļa arodbiedrībām?
Railroad Workers United tika dibināta 2008. gadā, pamatojoties uz domu, ka individuālo amatnieku arodbiedrību sistēma ir novecojusi un ka mums ir vajadzīga viena rūpnieciskā arodbiedrība. Mums ir jāapvieno visi šie atsevišķie darbinieki zem viena jumta. Mēs visi strādājam pie tiem pašiem darba devējiem un cīnāmies ar tām pašām lietām visā nozarē.
Pavisam nesen liels notikums ir tas, ka mēs pieņēmām lēmumu pieņemt rezolūciju, lai atbalstītu dzelzceļu valsts īpašumtiesības jeb nacionalizāciju. Mēs strādājam, lai organizētu un atrastu ceļu uz masu kustību vai kampaņu, lai pārņemtu dzelzceļus valsts īpašumā, jo šobrīd ir skaidrs, ka tie nekad netiks ekspluatēti tautas interesēs vai kā svarīgākais transports. infrastruktūra, kāda viņi ir.
Kāda ir RWU pieprasījuma pēc nacionalizācijas vai valsts īpašumtiesību vēsture?
Mēs ar nacionalizācijas pieprasījumu nācām klajā pagājušā gada beigās ap līgumu cīņu. Tas ir kaut kas, par ko mēs esam runājuši jau ilgu laiku, mēs vienkārši nebijām domājuši, ka ir īstais laiks vai atbalsts, kas būtu plašs un iegūtu vilces spēku. Mēs par to daudzkārt debatējām gadu gaitā, tostarp savos kongresos. Parasti visi atbildēja: "Jā, šī ir laba ideja."
Starp sarunām par līgumu un faktu, ka dzelzceļa kompānijas pelna neķītras naudas summas, ekspluatējot dzelzceļus tikai ar mērķi iegūt bagātību no tās, kurai vajadzētu būt kritiskai infrastruktūrai, kļuva skaidrs, ka vienīgais veids, kā dzelzceļš strādāt, būtu ārpus peļņas modeli, kādā tas pastāv pašlaik. Tāpēc mēs nolēmām pieņemt šo rezolūciju.
Kā nacionalizācijas prasība attiecas uz Austrumpalestīnu, Ohaio katastrofu un citām noskriešanām no sliedēm? Vai jūs iedomājaties, ka valsts īpašums novērš šādus incidentus?
Viens no iemesliem, kāpēc tas notika, ir tas, ka mums jau vairākus gadus ir bijis precīzi plānots dzelzceļš jeb PSR. Būtībā tā ir dzelzceļa finansiālā nodrošināšana. Tā ir lietu sagriešana līdz kaulam un skeleta operācija, kas izgāzīsies. Strādnieki būs noguruši, un dzelzceļš cietīs neveiksmi, jo viņi strādā ar tik zemu rezervi.
Tas ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc mēs atbalstām valsts īpašumtiesības šajā nozarē, jo mēs zinām, ka dzelzceļa pārvadātāji turpinās iegūt šo bagātību no dzelzceļiem un neieguldīs tādās lietās kā drošībā un infrastruktūrā, kas tiem nepieciešama. Tāpat kā starpvalstu automaģistrāles un lidostas un ostas — tās ir lietas, ko izmanto publiski sabiedrības labā.
Mums ir jāpaplašina dzelzceļa sistēma un jāapmierina nosūtītāju, kopienu un pasažieru vajadzības. Ir pienācis laiks koncentrēties uz šo īpašumtiesību atgūšanu, jo dzelzceļi peļņas dēļ upurē drošību. Tas ir ļoti apzināts aprēķins.
RWU daudz organizēja pagājušā gada līguma sarunas un streika iespēju. Vai jūs redzat šīs organizēšanas impulsu, kas potenciāli tiek novirzīts cīņai par šo nacionalizācijas pieprasījumu?
Tas noteikti ir apsvērums. Acis bija uz dzelzceļa darbu tā, kā tas nebija bijis, vismaz divdesmit gadu laikā, kad esmu strādājis uz dzelzceļa. Cilvēki runāja par dzelzceļa problēmām, un mums kā darbiniekiem tika pievērsta pastiprināta uzmanība. Tāpēc mēs varējām izkāpt un teikt: “Jā, un…”, un šī “un” daļa bija publiskā īpašuma daļa.
Pieprasījumam bija jānāk no ierindas. Atkal trīspadsmit valstu dzelzceļnieku arodbiedrībām ir jānonāk zem jumta un jākļūst vienotākām; Es nezinu, vai viņi ir gatavi atkāpties no tradicionālās darbības un atbalstīt to.
Bet tā nav jauna ideja. Tas ir kaut kas, kas nepārprotami sniedzas līdz Pirmajam pasaules karam, kad kravu dzelzceļi uz īsu brīdi tika nacionalizēti, jo dzelzceļa pārvadātāji nevarēja veikt darbu, kas viņiem bija jādara, lai atbalstītu kara centienus. Tātad valdībai bija jāiejaucas. Diemžēl pēc tam tas atkal nonāca privāto interešu kontrolē.
Sarunas par līgumu nolika mūsu problēmas; tas ļāva mums izveidot platformu, lai izvirzītu šo jautājumu un kritiski paskatītos uz to, nevis vienkārši tiktu noraidīts. Daudzi cilvēki to aplūkoja un teica: "Jā, tam ir jēga."
Tikpat svarīgi kā līgums, lai uzlabotu mūsu atpazīstamību, bija piegādes ķēdes problēmas, ar kurām mēs saskaramies. Protams, ar COVID palīdzību, bet pat ārpus COVID — piegādes ķēdes problēmas, kas notiek uz dzelzceļa, tikpat lielā mērā notiek PSR dēļ. Viņi nekļūs labāki, pat pieņemot, ka COVID ir atrisināts.
Dzelzceļa attiecības ar darbību neuzlabosies, kamēr vien šo uzņēmumu motivācija ir akcionāru vērtības palielināšana. “Cik daudz akciju mēs varam atpirkt? Cik var pieaugt mūsu dividenžu čeki? Cik daudz mēs varam uzlabot savu darbības koeficientu? Tas ir veids, kā nozare ir darbojusies, un, kamēr tā būs, piegādes ķēde cietīs. Tāpēc es domāju, ka tas lielā mērā ir saistīts ar impulsu, ko mēs sākam redzēt saistībā ar valsts īpašumtiesībām.
Jūs pieminējāt COVID. Vai pandēmija daudz mainīja situāciju dzelzceļa jomā drošības ziņā vai arī to, cik ļoti dzelzceļi sagrieza stūrus? Vai arī problēmas būtībā ir nepārtrauktas pirms COVID?
Es teiktu, ka problēmas ir saistītas ar precīzi plānotu dzelzceļu. COVID palēnināja dzelzceļa darbību, jo palēninājās ekonomika. Bet kopumā mēs kā dzelzceļnieki turpinājām katru dienu iet uz darbu. Tas nebija kā daudzos citos darbos, kur vai nu strādāji no mājām, vai arī bija atvaļinājums vai atlaists. Bija diezgan nepārtraukts darbs.
Lielā lieta, ko paveica COVID, kas, manuprāt, ir PSR paplašināšana, bija dzelzceļu regulējuma atcelšana. Kad COVID skāra, Amerikas dzelzceļu asociācija bija gatava vispārējai ierobežojumu atcelšanai. Milzīgas deregulācijas reformas tika pieņemtas gandrīz uzreiz, kad sākās bloķēšana, lai nodrošinātu, ka tas tiek pārdots kā: "Mums ir jāatceļ noteikumi un likumi, lai turpinātu dzelzceļu darbību šīs pandēmijas laikā."
Ir aizdomas, vai tas jau bija iepriekš pieņemts, vai arī dzelzceļi vienkārši reaģēja uz šī brīža krīzi un izmantoja to. Šīs regulatīvās atcelšanas bija diezgan plašas, un dzelzceļi ātri bija gatavi tiem. Dzelzceļiem tas nav nekas neparasts: tie bieži saņem izņēmumus no noteikumiem laika apstākļu, piemēram, viesuļvētru vai plūdu, laikā.
Diemžēl pēdējā pusdesmitgadē jaunie noteikumi ir bijuši plaši un likuši darboties PSR darbības modelim. Visas viņu veiktās izmaiņas un samazinājumi, piecdesmit tūkstoši cilvēku šajā nozarē, kas ir pazuduši — bija nepieciešama normatīvā aktu atcelšana, lai palīdzētu to atvieglot.
Es domāju, ka ir godīgi teikt, ka ne demokrāti, ne republikāņi nav dzelzceļnieku vai strādnieku draugi kopumā. Un es domāju, ka neviena no partijām šobrīd nav īpaši atvērta jebkāda veida nacionalizācijas prasībām. Tātad, kāda ir stratēģija atbalsta veidošanai un īstenošanai?
Tie ir lieliski jautājumi, un, iespējams, uz tiem vēl nav jāatbild. Tas ir kaut kas, kas turpinās. RWU vadības komiteja turpina skatīt, kāds ir mūsu ceļš uz priekšu, un veido kampaņu un stratēģiju. Bet plašāks redzējums par to ir tāds, ka tam ir jābūt balstītam uz kustību. Līdzīgi kā ar jebkuru citu jautājumu, piemēram, klimata taisnīgumu vai jebko citu, mums būs jāiziet un jāveido koalīcijas, mums būs jāiziet un jāiesaista cilvēki.
Mēs esam sākuši redzēt cilvēkus, kuri izsaka atbalstu neatkarīgi no tā, vai tie ir Amerikas Demokrātisko sociālistu (DSA) biedri vai pat dažas citas arodbiedrības — prātā nāk UE (United Electrical, Radio and Machine Workers of America). Viņiem ir dīzeļdegvielas veikals Ērijā, Pensilvānijas štatā, tāpēc viņiem ir savienojums ar dzelzceļu, būvē lokomotīves, un viņi atbalsta nacionalizāciju. Mēs esam redzējuši, ka APWU, Amerikas Pasta darbinieku arodbiedrības, prezidents atbalsta valsts īpašumtiesības.
Tas ir šīs kustības veidošanas jautājums, un tad arī mums ir jāatrod partneri, iespējams, bezpeļņas organizācijās vai cilvēki, kuriem ir nedaudz vairāk zināšanu. Mēs strādājam dzelzceļnieki; mēs neesam dīvaini, kas var izdomāt politikas valodu. Lai šī ideja izpaustos, tai ir jākļūst par politiku. Tāpēc mums ir jāsadarbojas ar cilvēkiem, lai dalītos savās zināšanās un palīdzētu tās attīstīt.
Tas ir lēns organizēšanās process, tāpat kā tas būtu mūsu arodbiedrībās, tikai mēs ejam tālu ārpus tā. Viena no lietām mēs esam darījuši gadu gaitā, un turpina mēģināt darīt labāk, tiek organizētas vides grupās — tādās grupās kā Darba tīkls ilgtspējībai un citās organizācijās, kas nodarbojas ar darba un vides jautājumiem. Vides aizstāvjiem un dzelzceļa darbiniekiem ir kopīga interese: mēs visi vēlamies, lai kopienas būtu veselas, mēs visi vēlamies, lai valsts un pasaule būtu droša. Kravu dzelzceļš ir veids, kā to izdarīt. Tas ir daudz efektīvāk un videi draudzīgāk nekā, piemēram, pārvadāšana pa ceļu.
Runājot par vērienīgiem kreiso spēku priekšlikumiem par lielāku lomu valsts īpašumā un ekonomikas publiskajā pārvaldībā, Zaļais jaunais kurss ir visievērojamākais priekšlikums, kas pēdējos gados ir bijis raidlaiks. Vai jūs vai RWU redzat dzelzceļu nacionalizāciju kā daļu no šīs Zaļās jaunā kursa vīzijas?
Mans personīgais viedoklis ir tāds, ka tie pārklājas, un es būtu sajūsmā, ja Zaļais jaunais kurss varētu iekļaut valsts īpašumtiesības uz sliedēm. Tā ir būtiska vides kustības sastāvdaļa transportā. Kad mēs runājam par to, kā mēs virzīsim šo kampaņu par sabiedrības īpašumtiesībām, mēs noteikti skatāmies uz grupām, kas ir popularizējušas Zaļo jauno darījumu. Ir daudz ko mācīties no cilvēkiem, kuri ir veikuši šo organizēšanu.
Vai jūs redzat, ka šī cīņa ir saistīta ar citām cīņām, kas notiek loģistikas un transporta jomā? Sākas lielā UPS [United Parcel Service] cīņa par līgumiem. Pastāv arī nepārtraukti centieni organizēt Amazon, un daži kreisie ir izvirzījuši ideju par Amazon nacionalizāciju. Kā RWU cīņa iekļaujas šajā plašākajā ainavā?
Tā noteikti ir. UPS darbinieki ir Teamsters, un Teamsters Rail konferencē ir divas dzelzceļa arodbiedrības. Tātad šīs divas cīņas pārklājas.
Viss, par ko mēs šeit runājam, ir lietas, kas atrodas piegādes ķēdē. Ikviens šajā valstī ir šajā piegādes ķēdē. Tie var būt pēdējā punktā, kas ir pirkuma punkts — jūs pērkat kaut ko, jūs esat šajā piegādes ķēdē. Tas ir kaut kas tāds, ko es, iespējams, esmu pārcēlies vai kāds UPS darbinieks; tas varētu būt glabāts Amazon noliktavā.
Visas šīs lietas ir saistītas un darbojas kopā, un noteikti šo dažādo nozaru darbinieki piegādes ķēdē var atrast veidus, kā viens otru atbalstīt, mācīties vienam no otra un cīnīties par savas darba vietas uzlabošanu.
ZNetwork tiek finansēts tikai ar lasītāju dāsnumu.
Ziedot