Mūsu pašreizējā pasaulē, kurā valda reliģiozi ekonomiskie uzskati, agnosticisms varētu būt apdomīgs. No vienas puses, aizstāvji vienkārši vēlas samazināt nodokļus un samazināt izdevumus; no otras puses, mēs esam redzējuši stimulu paketi, kas ietver atlīdzību un "lāpstai gatavus" projektus, kas ir maz devis bezdarba līmeņa paaugstināšanos. Tas spītīgi saglabājas ap 9 procentiem. Protams, lielākais abu pušu atbalstītais projekts ir bijis baņķieru glābšana, kas ir tieši atbildīgi par nekārtību.
Pa to laiku Fed ir bijis aizņemts ar naudas sūknēšanu ar likmi, kas liek dolāram sasniegt jaunus minimumus valūtu tirgos un zeltam sasniedzot jaunus maksimumus — pēdējo palīdzēja gandrīz nulles parādzīmju likmes, tādējādi noliedzot alternatīvās izmaksas par tā īpašumtiesībām. .
Zināmā mērā tas viss darbojas — mēs neesam nokļuvuši astē, taču, tāpat kā Japāna ceturtdaļgadsimtu, mēs varam iedomāties arī gadu desmitus ilgušo dzīves kritumu. Keinsiskā atbilde uz kopējā pieprasījuma trūkumu vienmēr ir bijusi monetāro un fiskālo pasākumu stimulēšanas pakete. Naudas jomā
gandrīz nulles procentu likmes ir aptuveni tik tālu, cik Fed var aiziet. Un tā kā 787 miljardu dolāru stimulu pakete tika likvidēta (2010. gada beigās), ekonomika nepieaug pietiekami ātri (ceturkšņa pieauguma temps pagājušajā ceturksnī bija 1 procents), lai nodrošinātu nepieciešamo darba vietu pieaugumu.
Tomēr Keinss īpaši vēlējās investēt infrastruktūrā. Grūtos bezdarba apstākļos valdība kļūst par pēdējo iespēju. Valdības pieņemšana darbā iepludina ienākumus, kas aizsāk notikumu ķēdi, kur kopējais efekts ir vairākkārtējs sākotnējam ieguldījumam. Process ir līdzīgs sēšanai. Jaunpieņemto tēriņi ievieš dzīvību mazos un lielos uzņēmumos un laika gaitā izplata darbā pieņemšanu privātajā sektorā; visa šī darbība savukārt rada papildu valsts ieņēmumus. IKP ir vairāk nekā divas trešdaļas no patērētāju izdevumiem, un mums ir nepieciešama plaša sēšana, lai radītu pietiekami daudz darbavietu un izdevumu, lai pārvietotu stagnējošu ekonomiku.
Tas notiek tā, ka mūsu priekšā ir laulības iespēja starp lielu skaitu bezdarbnieku un sairstošu infrastruktūru. Amerikas Būvinženieru biedrība (ASCE) 2009. gadā izdeva atskaites karti par infrastruktūru. Gandrīz viss (aviācija, dambji, ceļi, skolas, tranzīts, ūdensceļi, notekūdeņi) saņēma atzīmi D-, D vai D+. Nedaudz labāki bija tilti (C) un sliedes (C-). Nekas nesaņēma A vai pat B atzīmi.
ASCE aicina uz "drosmīgu vadību un pārliecinošu nacionālo redzējumu", atgādinot mums, ka mūsu lielākie infrastruktūras projekti izriet no tādām federālajām programmām kā New Deal, Interstate Highway System un Clean Water Act. Tā aicina federālo valdību uzņemties vadību, izstrādājot stratēģisku redzējumu, ko var atbalstīt citi valdības līmeņi un privātais sektors.
Raugoties nākotnē, mūsu novecojušās pasažieru dzelzceļa sistēmas modernizācija ir unikāla attīstības iespēja. Ātrgaitas dzelzceļš nodrošina brauciena laiku no pilsētas centra līdz pilsētas centram, kas ir konkurētspējīgs ar lidmašīnām līdz 1000 jūdžu braucienam. Dzelzceļi ir ātrāki braucieniem, kas mazāki par 500 jūdzēm. Šis ir projekts, kas var pārveidot ekonomisko ainavu, radot milzīgu austrumu piekrastes priekšpilsētu ar paplašinātām darba, izglītības un uzņēmējdarbības iespējām. Rūsas jostai būtu nepieciešams savienojums ar Čikāgu un Ņujorku
radīt spiedienu uz pilsētu centriem un veicināt reģionālo attīstību.
Dzelzceļa braucieniem ir arī mazāka oglekļa pēda. Saskaņā ar Starptautiskās Enerģētikas aģentūras datiem transports atmosfērā iesūknē 6.4 miljardus metrisko tonnu oglekļa dioksīda. Ceļu satiksme ir viens no lielākajiem ieguldījumiem, elektriskais dzelzceļš ir ievērojami mazāks. Cienījami avoti, piemēram, Greengauge 21, kas vēlas attīstīt ātrgaitas dzelzceļu, apgalvo, ka tā oglekļa emisijas ir aptuveni viena trešdaļa no automašīnu un viena ceturtdaļa no gaisa satiksmes.
Ātrgaitas dzelzceļš ir arī guvis nepārspējamus komerciālus panākumus. Japānas Shinkansen ir viens piemērs, franču TGV cits. Pēc Francijas nacionālā dzelzceļa SNCF lielo projektu vadītāja Mišela Lebofa teiktā, TGV ir savu panākumu upuris ar jaudas problēmām gandrīz visos tā maršrutos. Viņš iesaka atvēlēt rezerves vietu blakus sliedēm turpmākai paplašināšanai, jo, pēc viņa pieredzes, izmantošana vienmēr ir pārspīlējusi prognozes.
Ķīnas pašreizējais ātrgaitas dzelzceļu tīkls jau ir pasaulē lielākais. Taču pašreizējā novērtējumā tā plāno ieguldīt vēl 500 miljardus USD. Mērķis ir līdz 1200. gadam izveidot četras ziemeļu–dienvidu un četras austrumu–rietumu līnijas, kas aptvertu 2015 km tīklu. Nav pamata ASV turpināt ievērojami atpalikt no Eiropas, Ķīnas un Japānas un ciest no citām sekām, izņemot gribas un līderības trūkums.
Siemens un ASV mēru konferences kopīgā pētījumā tika uzsvērti daži ieguvumi. Paredzams, ka Kalifornijā, Ilinoisā, Ņujorkā un Floridā plānotie mazie savienojumi radīs vēl 150,000 5000 darbavietu, no Kalifornijas ceļiem aizvedīs 12.3 cilvēkus un XNUMX miljonus pasažieru.
debesis līdz 2035. gadam.
Ķīnas vilcieni jau ir pārsnieguši 300 jūdzes stundā, lai gan parastais kustības ātrums ir tuvāks 200 jūdzēm stundā. Bet nākamās paaudzes tehnoloģija, kas tiek plānota un uzstādīta tagad, ir maglev vilcieni. Tie peld uz gaisa spilveniem, ir klusāki, ātrāki, paātrina un palēninās daudz ātrāk — tādējādi var sasniegt optimālu ātrumu pat maršrutos, kuros bieži apstājas — un tiem ir nepieciešama daudz mazāka apkope. Lai plānotu jaunāko maglev vilcienu tīklu ar ātrumu 400 jūdzes stundā, būtu nepieciešama valsts un privātā sektora tālredzīga vadība, taču tas pārveidotu un stimulētu Amerikas Savienotās Valstis līdzīgi kā tvaika laikmets 19. gadsimtā.
ZNetwork tiek finansēts tikai ar lasītāju dāsnumu.
Ziedot