Los Angeles ໄດ້ສະເຫມີ streotyped ເປັນ "city on wheels" ບ່ອນທີ່ "ທຸກຄົນມີລົດ." ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວນີ້ແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນເຂດກາງເກົ່າຂອງ Los Angeles - ພື້ນທີ່ເບື້ອງຕົ້ນກໍ່ສ້າງປະມານລົດຖະຫນົນກ່ອນປີ 1930 - ສ່ວນໃຫຍ່ເລັກນ້ອຍ (51 ສ່ວນຮ້ອຍ) ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ອາຍຸ (ເຊັ່ນ: 16 ປີຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ບໍ່ມີຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ (ອີງຕາມການ. ເຖິງການສໍາມະໂນຄົວ 2000). ຕົວຈິງແລ້ວ Los Angeles ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບເຂດຕົວເມືອງຂະຫນາດໃຫຍ່ອື່ນໆໃນສະຫະລັດ, ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຍົນແລະການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະລະຫວ່າງຕົວເມືອງເກົ່າແລະຊັ້ນໃຫມ່ຂອງການພັດທະນາໃນພື້ນທີ່ຫ່າງໄກຫຼາຍຂອງພາກພື້ນ.
ອາເມລິກາປະກອບສ່ວນໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງທາດອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທັງໝົດທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນໂລກ. ການປະກອບສ່ວນອັນສໍາຄັນໃນເລື່ອງນີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ຄົນແລະສິນຄ້າຖືກຍ້າຍໄປຢູ່ໃນສະຫະລັດ. ການເອື່ອຍອີງທີ່ສຸດກ່ຽວກັບລົດສ່ວນຕົວເພື່ອໄປມາແມ່ນບັນຫາຫຼາຍ. ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄໍາຖາມຂອງ "ຄວາມມັກຂອງບຸກຄົນ". ການປ່ຽນແປງຮູບແບບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນຕົວເມືອງນັບແຕ່ທ້າຍຊຸມປີ 30 ໄດ້ສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງໜັກໜ່ວງທີ່ບໍ່ມີລົດຈັກເປັນຂອງຕົນເອງໃຊ້. ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ໃນວິທີການຈັດຕັ້ງຕົວເມືອງໃຫຍ່ແມ່ນຜົນຜະລິດຂອງການລົງທຶນທຶນນິຍົມເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບອບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນຂອງລັດຖະບານທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການວາງທິດທາງຂອງຜູ້ພັດທະນາການອີງໃສ່ການເປັນເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ.
ການປ່ຽນແປງນີ້ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກການປ່ຽນແປງຍຸດທະສາດການກໍາໄລຂອງຜູ້ພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບຫຼັງຈາກສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1. ກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1, ການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບໃນຕົວເມືອງຂອງອາເມລິກາມັກຈະມີຄວາມໃກ້ຊິດກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໂດຍສານຫຼາຍແຫ່ງໃນເມືອງຂອງອາເມຣິກາແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍຜູ້ພັດທະນາອະສັງຫາລິມະຊັບ ຫຼືໄດ້ຮັບທຶນຫຼາຍ. ຄວາມສໍາພັນນີ້ມີຢູ່ເພາະວ່າທີ່ດິນເປີດຢູ່ແຄມຂອງເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວບໍ່ສາມາດຖືກພັດທະນາໄປສູ່ເຂດຍ່ອຍທີ່ຢູ່ອາໄສໂດຍບໍ່ມີການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ - ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນລົດຖະຫນົນ - ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ກັບສູນກາງຕົວເມືອງທີ່ມີວຽກເຮັດແລະການຄ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງກໍາໄລໃນການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບແມ່ນ funneled ກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ.
ດ້ວຍ Model Ts ທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າ $250 ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 20, ນັກພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບໄດ້ເຫັນທ່າແຮງສໍາລັບຍຸດທະສາດການປ່ຽນແປງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຄວາມຮັບຜິດຊອບດ້ານການເງິນສໍາລັບການຂົນສົ່ງສາມາດຖືກຍົກຍ້າຍໃຫ້ກັບຜູ້ຢູ່ອາໄສ, ຜູ້ທີ່ເປັນເງິນສໍາລັບຖະຫນົນຫົນທາງແລະການຊື້ລົດຂອງຕົນເອງ.
ຫຼາຍໆຂັ້ນຕອນຂອງການລົງທືນແບບອັດຕະໂນມັດໃນທົ່ວເມືອງໃຫຍ່ໆຂອງອາເມລິການັບຕັ້ງແຕ່ສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 2 ໄດ້ສ້າງຮູບແບບທີ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຂອງການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະແລະການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ໃນໃຈກາງເມືອງເກົ່າທຽບກັບວົງໃຫມ່ຂອງການພັດທະນາຫ່າງໄກ.
Los Angeles ຍັງສະແດງຮູບແບບນີ້. ແຕ່ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະໄດ້ຮັບສະຖິຕິເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເລື່ອງນີ້ເພາະວ່າເມືອງກາງເກົ່າຢູ່ໃຈກາງຂອງ Los Angeles ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າບໍ່ກົງກັນກັບເຂດແດນຂອງເທດສະບານ, ບໍ່ເຫມືອນກັບ San Francisco ຕົວຢ່າງ. ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນຍ້ອນພວກຊົນຊັ້ນທຶນນິຍົມໃນລອສແອງເຈລີສສາມາດເອົາເມືອງໄປດູດເອົາພື້ນທີ່ກວ້າງໃຫຍ່ຂອງເຂດຊົນນະບົດຂອງເມືອງໃນລະຫວ່າງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1.
ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອກວດເບິ່ງຄໍາຖາມນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເອົາຊຸດສໍາມະໂນຄົວທີ່ສອດຄ່ອງກັບພື້ນທີ່ບໍລິການຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນແລະລົດເມເກົ່າໃນ Los Angeles ໃນ '20s. ນີ້ປະກອບດ້ວຍພື້ນທີ່ທີ່ແລ່ນຈາກປະມານ La Brea Avenue ທາງດ້ານທິດຕາເວັນຕົກໄປຫາ City Terrace ທາງດ້ານຕາເວັນອອກ, ແລະຈາກ Hollywood Hills ແລະ Highland Park ຢູ່ທາງເຫນືອໄປຫາ Hyde Park ແລະ Watts ຢູ່ພາກໃຕ້. ມັນບໍ່ແມ່ນເຂດທີ່ເປັນວົງມົນທີ່ສົມບູນແບບເນື່ອງຈາກວ່າຕົວເມືອງບໍ່ໄດ້ພັດທະນາເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກທິດທາງ.
ໃນປີ 2000 ພື້ນທີ່ນີ້ມີປະຊາກອນ 1.65 ລ້ານຄົນ, ແລະສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເປັນໝູ່ບ້ານທີ່ເປັນຊົນຊັ້ນກຳມະກອນ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນທຸກຍາກຫຼາຍໃນທຸກມື້ນີ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມອຸດົມສົມບູນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ, ເຊັ່ນ: ສວນສາທາລະນະ Hancock - ພື້ນທີ່ຂອງເຮືອນໃຫຍ່ແລະລາຍໄດ້ສູງ - ແລະເຂດ Los Feliz-Silverlake ທີ່ມີຄວາມອຸດົມສົມບູນສູງ. ຖ້າຂ້ອຍອອກຈາກເຂດທີ່ຮັ່ງມີກວ່ານີ້, ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ມີລົດຈະໃຫຍ່ກວ່າ. ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້ນີ້ຖ້າພວກເຮົາເບິ່ງບາງສະຖິຕິສໍາລັບເຂດພື້ນທີ່ໃຈກາງໂດຍສະເພາະ. ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ແບ່ງ Hollywood ເປັນສອງຂົງເຂດ. ຮ່ອມພູ ແລະເຂດເນີນພູທາງທິດເໜືອຂອງຖະໜົນ Franklin - ຮ່ອມພູ Hollywood - ເປັນພື້ນທີ່ທີ່ອາໄສຢູ່ສ່ວນໃຫຍ່ໂດຍບັນດາຜູ້ບໍລິຫານ, ຄົນດັງ, ແລະສະມາຊິກຄົນອື່ນໆຂອງຫ້ອງຮຽນນາຍທຶນ ແລະຜູ້ປະສານງານ. ພື້ນທີ່ຮາບພຽງທີ່ແລ່ນໄປທາງໃຕ້ຈາກ Franklin Avenue ໃນ Hollywood ເປັນເຂດຊັ້ນຄົນງານສ່ວນໃຫຍ່ (ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຂອງ gentrification ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້). Westlake-Pico-Union ແມ່ນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນທີ່ສຸດໃນພາກໃຕ້ຂອງຄາລິຟໍເນຍແລະຢູ່ໃນຂອບຂອງຕົວເມືອງເກົ່າ. Boyle Heights ເປັນຄຸ້ມບ້ານທີ່ມີລາຍໄດ້ຕໍ່າຢູ່ທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງລາຕິນຫຼາຍ.
ຍ່ານ | ຜູ້ຢູ່ອາໄສທີ່ມີອາຍຸຂັບລົດ ໂດຍບໍ່ມີຍານພາຫະນະ |
ເນີນ Hollywood | 9% |
Hollywood flatlands | 54% |
Boyle Heights | 57% |
Westlake-Pico-Union | 74% |
Los Feliz-Silverlake | 23% |
ໃຕ້-ກາງ (ທາງທິດເຫນືອຂອງ Slauson Ave) |
63% |
ເມື່ອຂ້ອຍລົມກັບຄົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງໃນ Los Angeles, ຫນຶ່ງໃນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຮ້ອງອອກມາແມ່ນຄວາມຕ້ອງການບ່ອນຈອດລົດນອກຖະຫນົນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງເມືອງ - ຫຼາຍກວ່າ 2 ບ່ອນສໍາລັບທຸກໆບ່ອນຢູ່ອາໄສໃຫມ່. ອັນນີ້ເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເງິນອຸດຫນູນແກ່ການເປັນເຈົ້າຂອງລົດ. ຜູ້ທີ່ອາໄສຢູ່ໃນອາຄານໃຫ້ເຊົ່າທີ່ມີບ່ອນຈອດລົດຟຣີບໍ່ໄດ້ຮັບສ່ວນຫຼຸດຖ້າພວກເຂົາບໍ່ມີລົດ. ມັນເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງໃຫມ່ຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ພັດທະນາທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງມັກຈະໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນບ່ອນຈອດລົດທີ່ຕ້ອງການ, ໂດຍການສະຫມັກຂໍເອົາການປ່ຽນແປງ. ບາງຄັ້ງນີ້ແມ່ນຕໍ່າເຖິງ 1.7 ສະຖານທີ່ຕໍ່ທີ່ຢູ່ອາໄສ. ເຖິງແມ່ນວ່າ, ສະຖານທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງມັກຈະມີບ່ອນຈອດລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້.
ທ່ານສາມາດເບິ່ງຄວາມໂງ່ຂອງສິ່ງນີ້ຖ້າທ່ານພິຈາລະນາວ່ານີ້ແມ່ນສູງກວ່າຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງສໍາລັບບ່ອນຈອດລົດ offstreet ສໍາລັບລົດຂອງຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນໃຈກາງເມືອງ Los Angeles. ຕົວຢ່າງ, ໃນເຂດຮາບພຽງຂອງ Hollywood ມີພຽງແຕ່ 8 ຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນສໍາລັບທຸກໆ 10 ທີ່ຢູ່ອາໃສ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າອາຄານຫຼາຍແຫ່ງໃນບ້ານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນນັບຕັ້ງແຕ່ຂໍ້ກໍານົດທໍາອິດຂອງເມືອງສໍາລັບການບ່ອນຈອດລົດ offstreet ໄດ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 1930. ຄວາມຕ້ອງການບ່ອນຈອດລົດ offstreet ເດີມ, ເຊິ່ງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 1930 ຫາ 1960, ຕ້ອງການບ່ອນຈອດລົດຫນຶ່ງສໍາລັບແຕ່ລະຄົນ. ອາພາດເມັນ.
ໃນເຂດ Los Angeles (ເຂດທີ່ມີປະຊາຊົນ 10 ລ້ານຄົນ) ໂດຍລວມມີພຽງແຕ່ປະມານ 15 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນອາຍຸການຂັບລົດຂາດຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ. ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຈະແຈ້ງລະຫວ່າງຕົວເມືອງກາງ ແລະເຂດນອກ.
ຮູບແບບນີ້ເບິ່ງຄືວ່າເປັນລັກສະນະທົ່ວໄປຂອງຕົວເມືອງໃຫຍ່ຂອງອາເມລິກາ. ຕົວຢ່າງ, ໃນ San Francisco 46 ເປີເຊັນຂອງຜູ້ຢູ່ໃນອາຍຸຂັບຂີ່ບໍ່ມີຍານພາຫະນະ. ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ San Francisco ສະຫນອງສໍາລັບການບໍ່ອີງໃສ່ລົດ, ມັນມີລະດັບຄວາມເປັນເຈົ້າຂອງລົດສູງກວ່າເລັກນ້ອຍຂອງສູນກາງ Los Angeles. ສອງຜູ້ອະທິບາຍ ossible ສໍາລັບການນີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງຂອງ San Francisco ເຂົ້າໄປໃນເຂດຊານເມືອງຫ້ອງນອນຂອງ Silicon Valley ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ແລະລະດັບລາຍຮັບສະເລ່ຍທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນເຂດຊານເມືອງ Santa Clara - ເຂດພື້ນທີ່ປະມານ San Jose - ພຽງແຕ່ປະມານ 15 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນໄວຂັບລົດຂາດລົດ - ໃນລະດັບດຽວກັນກັບ Los Angeles County ທັງຫມົດ.
ລະດັບການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຮູບແບບການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນເພາະວ່າໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ເກົ່າແກ່, ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນ, ມັກຈະມີຮ້ານຄ້າແລະບໍລິການຫຼາຍຢູ່ໃກ້ໆ, ລົດເມແລ່ນເລື້ອຍໆ, ແລະວຽກໃກ້ຄຽງ. ຖ້າມີ bodega ໃນຕອນທ້າຍຂອງຕັນ, ທ່ານບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໂດດເຂົ້າໄປໃນລົດເພື່ອເອົານົມ. ແລະມັນອາດຈະຍາກທີ່ຈະຊອກຫາບ່ອນຈອດລົດ.
ລົດມີລາຄາແພງທີ່ຈະເປັນເຈົ້າຂອງ. ມັນຍາກທີ່ຈະເຮັດຖ້າທ່ານເຮັດວຽກທີ່ມີຄ່າຈ້າງຕໍ່າ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຢູ່ໃນຮ່ອມພູ San Fernando ທີ່ມີການກະແຈກກະຈາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ພຽງແຕ່ 27 ເປີເຊັນຂອງຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນອາຍຸການຂັບລົດບໍ່ມີລໍ້ຂອງຕົນເອງ - ເກືອບເຄິ່ງຫນຶ່ງເທົ່າກັບອັດຕາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເມືອງ Los Angeles. ແຕ່ໃນ Pacoima, ຄຸ້ມບ້ານທີ່ມີລາຍໄດ້ຕໍ່າໃນຮ່ອມພູ, 44 ເປີເຊັນຂອງຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນອາຍຸຂັບລົດຂາດຍານພາຫະນະ. ນີ້ແມ່ນສູງເມື່ອທຽບກັບຮ່ອມພູທັງຫມົດ, ແຕ່ຕ່ໍາກວ່າເຂດໃກ້ຄຽງໃນໃຈກາງ Los Angeles ທີ່ມີລະດັບລາຍຮັບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ພວກເຮົາສາມາດເຫັນຜົນກະທົບຂອງຊັ້ນຮຽນກ່ຽວກັບອັດຕາການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ໂດຍການປຽບທຽບເຂດຊານເມືອງທີ່ມຸ່ງເນັ້ນອັດຕະໂນມັດທີ່ມີປະມານໄລຍະໄກຈາກຕົວເມືອງ. ຂ້ອຍໄດ້ເລືອກ Pico-Rivera, Whittier ແລະ San Marino ສໍາລັບການປຽບທຽບນີ້. ພວກເຂົາທັງໝົດເປັນເຂດຊານເມືອງທີ່ແນໃສ່ອັດຕະໂນມັດ 10 ຫາ 13 ໄມທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງຕົວເມືອງ Los Angeles. Pico-Rivera ເປັນເຂດຊານເມືອງ Latino ຊັ້ນຄົນງານ. Whittier ເປັນເຂດຊານເມືອງ "ຊົນຊັ້ນກາງ" ທີ່ມີເກືອບສອງເທົ່າຂອງປະຊາກອນທີ່ມີວຽກເຮັດງານທໍາທີ່ເຮັດວຽກເປັນມືອາຊີບແລະການຄຸ້ມຄອງທຽບກັບ Pico-Rivera. ເຂດຊານເມືອງທີສາມແມ່ນ San Marino, ເປັນເຂດຊານເມືອງທີ່ຮັ່ງມີຂອງເຮືອນໃຫຍ່ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍເສດຖີນາຍທຶນ Henry Huntington.
Suburb | ຜູ້ຢູ່ອາໄສທີ່ມີອາຍຸຂັບລົດ ໂດຍບໍ່ມີຍານພາຫະນະ |
Pico-Rivera | 32% |
Whittier | 20% |
San Marino | 8% |
ມີຄົນທີ່ບໍ່ມີລົດຍົນຢູ່ໃນ Pico-Rivera ໜ້ອຍກວ່າໃນໝູ່ບ້ານຊົນຊັ້ນກຳມະກອນໃນໃຈກາງເມືອງ, ແລະຄົນທີ່ບໍ່ມີລົດໃນ Whittier ໜ້ອຍກວ່າໝູ່ບ້ານຊົນຊັ້ນກາງຂອງເມືອງ ເຊັ່ນ: Los Feliz-Silverlake.
ດັ່ງນັ້ນ, ການເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ລົດຈຶ່ງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກທັງລາຍຮັບ ແລະ ຮູບແບບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ.
ລະດັບການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກລະດັບການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງດຽວທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້ໂດຍການປຽບທຽບສູນກາງ Los Angeles ກັບ San Francisco. ເຄື່ອງວັດແທກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງວິທີການໂດຍສານສາທາລະນະໃນເມືອງຖືກນຳໃຊ້ແມ່ນຈຳນວນການໂດຍສານປະຈຳປີທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ຜູ້ຢູ່ອາໄສ. ໃນ San Francisco ໃນປີ 2000 ມີ 324 ຖ້ຽວໂດຍສານຕໍ່ຄົນ, ໃນຂະນະທີ່ໃນປີ 1997 ມີປະມານ 115 ຖ້ຽວຕໍ່ຄົນໃນໃຈກາງ Los Angeles. (ໂດຍການສົມທຽບ, ລະບົບການຂົນສົ່ງ Chicago ໄດ້ໃຫ້ 129 ຂັບເຄື່ອນຕໍ່ຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນປີ 2000.)
ຊານຟານຊິດໂກມີຮູບແບບທີ່ບີບຕົວກັນຫຼາຍ, ມີບ່ອນຈອດລົດໜ້ອຍຫຼາຍຢູ່ໃນຕົວເມືອງ, ແລະບ່ອນຈອດລົດແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍມີ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຕົວເມືອງແມ່ນສູນກາງທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຫຼາຍຂອງວຽກເຮັດງານທໍາຢູ່ໃນຕົວເມືອງ…ສູນກາງຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຊານຟານຊິດໂກມີລະດັບການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບນະຄອນນິວຢອກເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຈິງທີ່ວ່ານີ້ແມ່ນສໍາເລັດດ້ວຍເຄືອຂ່າຍຂອງລົດເມແບບດັ້ງເດີມທີ່ດໍາເນີນການຢູ່ໃນຖະຫນົນທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍການຈະລາຈອນ.
ຜົນກະທົບຂອງຮູບແບບການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນຕໍ່ກັບການນໍາໃຊ້ທາງຜ່ານແມ່ນຈະແຈ້ງຖ້າຫາກວ່າພວກເຮົາສົມທຽບຕົວເມືອງເກົ່າໃນໃຈກາງເມືອງກັບເຂດຊົນນະບົດໃຫມ່ທີ່ຢູ່ຫ່າງໄກ. ໃນເຂດ San Fernando Valley ທີ່ມີການກະຈັດກະຈາຍຢ່າງເປັນລະບົບອັດຕະໂນມັດໃນປີ 1997 ມີພຽງແຕ່ 38 ຖ້ຽວຕໍ່ຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ — ລະດັບດຽວກັນກັບ Santa Clara County. ລະດັບການນຳໃຊ້ການຜ່ານແດນຢູ່ໃຈກາງນະຄອນ Los Angeles ແມ່ນສູງກວ່າ 3 ເທົ່າ.
ກັບຄືນໄປໃນຕົ້ນຊຸມປີ 30, Los Angeles ມີລະດັບການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ທີ່ສູງທີ່ສຸດຂອງເມືອງໃຫຍ່ໃນໂລກ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ຢ່າງໜ້ອຍ 30 ເທົ່າຂອງເມືອງໃຫຍ່ໆຂອງອາເມຣິກາ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ທັດສະນະນີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລະດັບການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ໃນຕົ້ນປີ 1930 ຂອງ Los Angeles ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບບາງເມືອງໃນໂລກທີສາມທີ່ມີຄວາມນິຍົມຫຼາຍໃນມື້ນີ້, ເຊັ່ນ Curitiba, ໃນພາກໃຕ້ຂອງປະເທດບຣາຊິນ. ຈາກ 1988 ຫາ 1000 ຈໍານວນຍານພາຫະນະທີ່ລົງທະບຽນຕໍ່ 53 ຄົນໃນ Los Angeles County ເພີ່ມຂຶ້ນ 2 ສ່ວນຮ້ອຍ. ການປ່ຽນແປງຮູບແບບການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນ, ຄ່າແຮງງານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ສູງຂຶ້ນຫຼັງຈາກສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 70, ແລະການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງອັດຕາສ່ວນຂອງແມ່ຍິງໃນການເຮັດວຽກຂອງຄ່າຈ້າງທັງຫມົດແມ່ນອາດຈະເປັນຕົວຊີ້ບອກສໍາລັບການເພີ່ມຂຶ້ນນີ້. ດ້ວຍການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຈ້າງແຮງງານທີ່ແທ້ຈິງນັບຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1980 ແລະການລົງທຶນຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຕັ້ງແຕ່ປີ 80, ອັດຕາການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຫຍ່ໃນ Los Angeles County ໄດ້ຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍຈາກລະດັບສູງສຸດໃນທ້າຍ XNUMXs. ແຕ່ການເພິ່ງພາອາໄສລົດໃຫຍ່ໃນລະດັບສູງແມ່ນຍືນຍົງໂດຍການລົງທຶນອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການຈັດວາງແບບອັດຕະໂນມັດຂອງສູນການຄ້າ, ສວນທຸລະກິດ, ແລະບ່ອນຈອດລົດຟຣີ, ບວກກັບທາງດ່ວນຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຂົນສົ່ງປະລິມານຫຼາຍ.
ZNetwork ໄດ້ຮັບທຶນພຽງແຕ່ໂດຍຜ່ານຄວາມເອື້ອເຟື້ອເພື່ອແຜ່ຂອງຜູ້ອ່ານຂອງຕົນ.
ບໍລິຈາກ