Yekem tiştê ku mêvanek li Curitiba, Brezîlya gava ku digihîje termînala otobusê ya bajêr dibîne, rêzek ji erebeyên kevnar ên li seranserê kolanê ye. Li ber depoya trênê ya kevin hiştibin, erebeyên şikestî bi spray û vala ne, di binê nebatên zêde de winda bûne. Rêyên hesinî ji nedîtî ve tên, paşê ji nişka ve disekinin, belkî bermahiyên pergala troleyê bajêr, ku di sala 1951-an de hat hilweşandin û li şûna wê hate guhertin. Niha tenê xetek trênê maye. Ew riya geştyarî ya sehneyî li beravên Atlantîkê dimeşîne. Stasyona otobusê, ku bi rêwiyan ve mijûl e, navendek navendî ye ji bo her kesê ku diçe an ji bajêr, paytexta dewleta başûrê Paraná.
Li dawiya dûr a stasyona trenê cotek lûleyên futurîstîk radiwestin. Ew rawestgehên otobusê ne, ku ji bo korîdora otobusê ya taybetî li jêrê ku otobusên sor ên sê-salî her deqe an çend hûrdeman bermîlan dikin hatine saz kirin. Tîp hêmana nîşana Veguhestina Lezgîn a Otobusê ya Curitiba (BRT) ne - 72 kîlometre rêyên otobusê yên diyarkirî ku dihêle otobus bi qasî her trêna metroyê bilez bimeşin. BRT dilê pergala veguheztina giştî ya Curitiba ye, ku wekî yek ji nûjentirîn di cîhanê de hatî destnîşan kirin.
Şaredarê berê yê Curitiba û mîmarê sereke yê pergala veguhastinê, Jaime Lerner, dibêje: "Gelek bajar peyama Curitiba, ku pêşî li veguheztina giştî digire, fêm dikin." "Lê çend bajaran xwedî vîzyona stratejîk in ku wê bikin."
Plana Master
Di sala 1964-an de, nifûsa Curitiba 400,000 bû û bi lez mezin dibû ji ber ku niştecîhên ji derûdora derdora xwe digeriyan li kar. Di encamê de, plana pêşkeftina bajêr a 20 salî ber bi kevinbûnê ve çû. Ji bo ku alîkariya xeyalkirina Curitiba ya pêşerojê bike, hukûmeta bajêr ji raya giştî xwest ku plansaziyek pêşkeftinê ya nû çêbike, û di demek kurt de bi ciwan Jaime Lerner û tîmê wî yê mîmaran re xebitî. Plana nû, di sala 1966 de hate pejirandin, ji wê hingê ve nexşeya rê ya Curitiba ye.
Di binê Plana Masterê de, pêşkeftina bajêr dê bi sê mijarên sereke pêk were: qada erd, pergalên rê, û veguhestina girseyî.
Liana Vallicelli ji Enstîtuya Curitiba ji bo Lêkolîn û Plansaziya Bajarvaniyê dibêje: "Her yek ji van xalên sêgoşeyê yekgirtî ye û nayê derxistin, û bi vî rengî em bi vê Plana Serfermandar re dixebitin ji dema ku ew hate pejirandin." Ji hêla tîmê Lerner ve di Kanûna 1965-an de hate damezrandin da ku domdariya pêkanîna Plana Mastera Curitiba misoger bike.
Plana sala 1966-an plansaziya heyî ya bajêr di nav xwe de dihewand û li dora du korîdorên sereke hate damezrandin: bakur û başûr, rojhilat û rojava. Veguhestina girseyî dê li ser veguheztina kesane were pêşîn kirin. Otobus dê serdestiya pergala veguheztina giştî bikin û dê balê bikişîne ser xizmetkirina korîdorên bi tîrêjên bilind ên li ser nexşeya X-ê. Bajar dê pêşkeftina bêtir li wan deveran teşwîq bike bi zonkirina erdê li ser rêyên otobusê ji bo avahiyên bilind, rêyek ku niştecîh neçar bimîne ku dûr rêve biçin da ku bigihîjin veguhestina giştî.
Sêwiran xebitî. Îro, li ser asoya Curitiba mêze dike, meriv dikare bibîne ka avahiyên apartmanê yên herî dirêj çawa rêyên derbasbûnê dişopînin. Di navbera rêzên avahiyên bilind de BRT heye. Otobusên sê-dirêj ên bi taybetî hatine sêwirandin ku bi navên biarticulados têne çêkirin, her deqe an hêj bêtir li ser rast-rêyên taybetî diçin. Ji ber ku yekem xetên transît di sala 1974-an de hatin vekirin, pergal mezin bûye ji ber ku nifûsa bajêr gihîştiye 1.8 mîlyon kesan.
Ji bo kêmkirina demên derbasbûnê, li rawestgehên otobusê yên BRT dorhêlên lûleyê hatin çêkirin da ku rê bidin rêwiyan berî siwarbûnê bidin û veguheztinên bêsînor di nav pergalê de bêyî dayîna biratek din bikin. Curitiba bi taybetî biarticuladoyên xwe sêwirand ku li gorî pergala bêhempa, bi derî ve rasterast li ser platformên bilindkirî vedibin. Rêwî dikarin li ser otobusê an ji otobusê rast bimeşin bêyî ku bi derenceyan rabin û dakevin.
Di sala 1980’an de, ji ber girbûna herêmê, korîdoreke nû ya başûrê rojhilat hate zêdekirin. Otobusên bileztir lê piçûktir (ligeirinhos) hatin destpêkirin da ku bi seyrûsefera otomobîlan re li kolanên paralel bi korîdorên sereke re bimeşin. Rêyên nû hatin vekirin, wek Interbairro, ku dest bi rêvekirina rêgezek dorhêl li derdora Curitiba kir. Alimentadores (otobusên federer) niştecîhên di civakên xwe de bi termînalên herî nêzîk ve girêdidin, ku ji wan dikarin xwe bigihînin pergalên mayî. Di deh salên dawî de, karûbarê otobusê ji şaredariyên derdorê re hate dirêj kirin, ku 1.2 mîlyon mirovên din bi pergala veguhestina Curitiba ve girêdide.
Curitiba ji dema ku Plana Master hate danîn ji çar carî mezintir e. Rêjeya rojane ji 25,000 di 1974 de çûye 2.4 mîlyon mirov îro. Ji sedî 3.5 ê rêwîtiyên li bajêr bi otobusê ne, ku hema hema du qat ji yên ku bi otomobîlan têne kirin. Hejmara siwaran her sal ji sedî XNUMX zêde dibe.
Rêvekirina Mezinbûnê
“Ma we herikîna rêwiyan dît? dîn e!” dibêje Jair Luca bi henekeke mezin. Luca xebatkarek demdirêj a URBS (Bajarbûna Curitiba) ye, pargîdaniya ku ji sala 1974-an vir ve bi çavdêriya karûbarên pergala veguheztinê berpirsiyar e. Luca naha rêveberê Termînala Pinheirinho ye. Navend, bi navê daristanên hinarê yên xwecihî yên ku li vir zêde bûn dema ku bajar ji 300 sal berê zêdetir hate damezrandin, hatîye nav kirin, di pergala guhastinê ya Curitiba de termînala otobusê ya herî mezin e û rojane ji 100,000 rêwiyan re xizmet dike.
Mîna pêlên ku li peravên nêzîk diqelibin, di demjimêrên lûtkeyê de girseyek rêwî bi lez tê hundur, korîdor û platforman tijî dikin. Demek şûnda, wan veguheztina xwe kirine û çûne.
Hema li dervayê termînalê, di ber refikên bîsîkletan re, lê li ber nexweşxaneyê û dadgeha futbolê, avahiyek zer dirêj e. Em dikevin hundurê tiştê ku dişibe bloka bajarekî girtî.
Fabio Gustavo, yê ku di bin Luca de li Pinheirinho dixebite, rave dike: "Hûn dikarin werin vir da ku fatûreya avê xwe bidin, nasnameya xwe nû bikin, bêyî ku hûn herin [navenda bajêr]."
Ev yek ji neh rêyên hemwelatiyan e (ruas da cidadania) ku li seranserê bajêr wekî beşek ji hewldana nenavendîbûnê di salên 1990-an de hatine çêkirin. Wusa xuya nake ku desentralîzasyon pirsgirêkek veguheztinê ye, lê li Curitiba, ku ji nêz ve zevtkirina axê bi veguheztina giştî ve girêdide, ew ne-hişk e. Di salên 1990-an de, karbidestên bajêr biryar dan ku karûbarên gelemperî bînin herêmên herî dûr ên bajêr. Naha, ji bo ku biçin serdana ofîsên giştî, niştecîh tenê neçar in ku biçin termînala herî nêzîk.
Li aliyê din ê Pinheirinho, ew zevî paqij dikin da ku termînalê bi Xeta Kesk ve girêbidin, yekem eksena nû ya Curitiba ji sala 1980-an vir ve. Ew li ser BR116-a navdewletî ya berê, ya ku vê dawiyê li dora bajêr ji nû ve hatî vegerandin, tê çêkirin. Xeta otobusê dê bi korîdora heyî ya bakur-başûr re paralel bimeşe, dema rêwîtiyê ji bo rêwiyan nîvco kêm bike.
Tevger felsefeya Curitiba ya ku Lerner jê re dibêje "veguherandina pirsgirêkan di çareyan" de mînak dide.
"Pênc û deh sal berê, me qet nedifikirî ku em otobanê wekî korîdora nû ya veguhestinê bikar bînin," Rêvebirê Operasyonên Veguhastinê URBS Luiz Filla dibêje.
Bi veguheztina otobanê di rêgezek otobusê de, plansazên bajar hêvî dikin ku li deverê xaniyên bi tîrêjê bilind bihêlin. Wekî ku ew dibêjin li Curitiba, ku veguheztin diçe, pêşkeftin li pey tê. Avahiyên apartmanê yên nû li seranserê dirêjahîyê têne plansaz kirin, ji ber ku zonkirin ji karûbar berbi niştecîh û bazirganî ya bi tîrêjê bilind tê veguheztin.
Berfirehkirina Xeta Kesk pêwîstiyek e. Bi zêdetirî mîlyonek otomobîlan li ser rê, kolanên Curitiba tijî dibin û rêwîtiyê hêdî dikin. Filla qebûl dike ku ligeirinhosên ekspres bikar tînin ku demên rêwîtiyê di nîvî de qut bikin. Lê digel kolanên qelebalixtir, ew naha navînî heman demên biarticulados dikin, ku her sêyek mîl disekinin da ku rêwiyan hilînin.
Di bersivê de, Curitiba dê li ser korîdora otobusê ya başûr-rojhilatê rêyek derbasbûnê veke, û karûbarek nû ya otobusê ya bi navê Ligeirão, ku dê li ser riyên tenê otobusê bimeşe û rêwiyan rasterast ji yek termînalê berbi ya din vebigire, û rêwiyan derbas bike. navber disekine.
Digel vê yekê, Filla qebûl dike ku digel mezinbûna zêde ya di gerîdeyan de, ev tenê tedbîr in ku "heta roja ku hûn hewceyê Metroyê ne jîyanek zêde li pergalê zêde dikin."
Lastîkên gomî an tekerên pola?
"Ez ê çend hejmaran nîşanî we bidim," dibêje Lerner. Ew digihîje pênûsekê û bi lez hin jimareyan derdixe, ferqa lêçûna standard di navbera sê awayên sereke yên veguheztina giştî de nexşe dike. "Em bibêjin lêçûna metroyekê ji her kîlometreyekê 100 mîlyon dolar e, rêwîtiya sivik her kîlometre 20 mîlyon dolar e, û BRT 1 heta 2 mîlyon dolar e."
Ew bi kurtî disekine. “Wext… Hûn dikarin di du-sê salan de BRT bikin. Ronahî, 10 sal û Metro, 30 sal.
Mesref û demên rastîn ji deverek cihê cûda dibe, lê xal baş hatî çêkirin. Ajokara sereke ya li pişt pergala otobusê ya nûjen a Curitiba her dem bû, û berdewam dike, lêçûna pir zêde ya çêkirina xetên trenê.
Ger çêkirina metroyan û pergalên trêna sivik ew qas biha ye, wê hingê çima bêtir bajarên qelebalix ên Dewletên Yekbûyî li gorî modela Curitiba neçûne? Ma dibe ku BRT ji bo bajarên Dewletên Yekbûyî yên ku di fonên veguheztina girseyî de kêm in lê lê digerin ku veguheztina gelemperî zêde bikin, xêra rizgariyê be?
Van pirsan meyl dikin ku hem piştgirên otobusê hem jî alîgirên rêhesinê ji bo nixumandinê bişînin.
Bi kampanyaya "Tenê bifikire, otobusê bikar bîne" ya Ajansa Transit Federal, gelek ajansên transît ên herêmî li Dewletên Yekbûyî dest pê dikin ku bawer bikin ku BRT vebijarkek maqûl e. Wekî ku hukûmeta federal, ku di salên 1990-an de dest bi dayîna fonan ji bo projeyên BRT kir.
"BRT bê guman moda ye," dibêje Tom Radulovich, rêveberê kargêrî yê San Francisco-yê Veguhestina ji bo Bajarê Jîngehek.
Lê Austin-based Light Rail Now! Derhêner David Dobbs dibêje, "Her çend otobus divê werin hembêz kirin û bi domdarî werin baştir kirin, ew pir caran wekî kêşek têne bikar anîn da ku veguhestina girseyî ya bi bandor hilweşînin."
Dobbs balê dikişîne ser xebata lêkolînê ya Bradford Snell, alîkarê şêwirmendê di sala 1974-an de ji Komîteya Bingehîn a Senatoya Dewletên Yekbûyî yên Amerîkayê li ser Dij-Trust û Monopoly, ku nivîsand, "Heya sala 1949, General Motors beşdarî guhertina zêdetirî 100 pergalên derbasbûna elektrîkê bi otobusên GM-ê bû. 45 bajar.” Dobbs dibêje heman berjewendî yên ku trolleya Amerîkî wêran kirine li pişt lobiya otobusê ya niha ya Amerîkî ne.
Digel vê yekê, lobiyê perspektîfên trênê nekuje. Bi rastî, hesinî di populerbûna xwe de xuya dike. Ji sala 1981-an vir ve panzdeh pergalên trênê yên nû li Dewletên Yekbûyî hatine serhêl. Austin û Phoenix dê heya dawiya vê salê rêyên nû yên trênê yên sivik vekin, û Seattle dê di 2009-an de karûbarê berfireh veke.
Lêkolînên dawî destnîşan dikin ku mirovên li Dewletên Yekbûyî tercîh dikin ku bi trênê rêwîtiyê bikin. Ji bo karbidestên veguheztinê, ew tercîh dikare pirsgirêkek peyda bike, ji ber ku xwarina çêjên populer tê wateya veberhênana li pergalên bihatir.
Tewra digel alîkariya darayî ya federal, lêçûnên binesaziya hesinî pir zêde ne. Li gorî Yekîtiya Siwarên Otobusê yên Los Angeles (BRU), çêkirina xeta Sor a metroya LA ya 17.4 mîl dirêj 4.5 mîlyar dolar lêçû.
"Li bajarekî mîna L.A., ku em bê guman binesaziya trênê tune ku dest pê bike, em bi mîlyaran dolar veberhênan li pergala hesinî ya çend mîlîtanan bikin dema ku pergala otobusê ya heyî ya heyî ya ku seferberiyê peyda dike ji bo nîv mîlyon derbasbûna li Los Angeles-ê girêdayî ye. , em difikirin ku pir bêaqil e." dibêje organîzatorê BRU Sunyoung Yang.
Ji bo ku ji bo veberhênana li ser Xeta Sor û projeyên din ên hesinî yên heyî bidin, Rêveberiya Transît a Bajarê Mezin a LA karûbarên otobusê qut kir û bihayê otobusan ji sedî 10 zêde kir. Di encamê de, Ajans ji sedî pênc kêmbûna siwarbûnê dît.
Ev nayê wê wateyê ku divê hemî projeyên trênê werin xera kirin. Plansaz dibêjin ku ev mijarek drav û daxwaz e. Mînakî, xeta metroya Duyemîn Avenue ya New York-ê, wekî yek ji çêtirîn projeyên trênê yên nû li welêt tê hesibandin. Lê gelek projeyên trêna sivik ên derbajarî, yên ku li deverên ku nifûsa wana nifûsê kêm e, ne "xerckirina wan hemî drav li ser wê rast-rêya bêkêmasî rewa nakin," dibêje Brian Taylor, rêvebirê Enstîtuya Veguhestinê ya UCLA.
Gelek plansaz û çalakvan hevbîr in ku projeyên ku li Dewletên Yekbûyî ronahiya kesk digirin, ne hewce ne yên herî bikêr in.
Taylor dibêje: "Me meyla xwe daye projeyên hesinî ji ber ku ew ji hêla siyasî ve bêtir populer bûne," dibêje Taylor, ku lêkolîna wî destnîşan dike ku tevî tiştên ku têne fînanse kirin, tiştê çêtirîn ku ajansên transît dikarin bikin ji bo zêdekirina siwaran ev e ku "seriyên" wan kêm bikin - dem di navbera her wesayîtek.
"Heke hûn karmendek giştî bin û hûn bibêjin, me bi milyonan û bi mîlyonan dolar xerc kiriye û naha ev rêjeya navînî ji sedî 44 kêm bûye... Hûn bi vê yekê re çi dikin?" Taylor dibêje. "Heke hûn dikarin li ber otobanek nû an xetek hesinî ya nû, her perçeyek betonê qîreyek bibirrin, wê demê dengdêr dizanin, 'Temam, li wir e, ez dibînim, we tiştek li wir xistiye, pir baş e. !'”
Gelek sedem hene ku çima projeyên hesinî bi gelemperî li bajarên Dewletên Yekbûyî pêşîn digirin - lê hindik ji wan bi plansaziya nûjen re têkildar in ku hemwelatî ji nûnerên xwe yên hilbijartî hêvî dikin. Li gorî Tom Radulovich, çar faktorên sereke hene ku bajarek divê dema ku veberhênana çêtirîn di korîdora veguheztinê de destnîşan bike: lêçûnên sermayeya destpêkê, lêçûnên xebitandinê her siwar, hewcedariyên kapasîteya pêşerojê, û berjewendiya siwaran.
"Tiştê ku ez di cîhana veguheztinê de bi rastî dijwar dibînim ev e ku dezgehên giştî, dema ku ew biryarekê didin, bi gelemperî yek ji çaran di ber çavên wan de ye, heke wusa be," Radulovich dibêje.
Dibe ku plansazên bajarî yên profesyonel xwedî ramanên hêja bin, lê digel ku pêşkeftina derbasbûnê bi gelemperî ji hêla siyasetmedarên birçî ji bo wêne-opeksiyonê têne biryardan, ne ecêb e ku ew kêm kêm têne bicîh kirin.
Asankirina Jiyana Mirovan
Jaime Lerner dibêje, "Çareseriya siberojê bi metroyê re lihevhatinek e." "Ji ber vê yekê ez dibêjim ku her awayê veguheztinê pir xweş e, heya ku hûn wê baş bikar bînin."
Dibe ku Curitiba cihê jidayikbûna BRT be, lê plansazên bajêr zêdetirî 30 sal in di hişê xwe de pergalên trêna sivik û metro hene. Ew zêdekirin tenê ji hêla aborî ve ne maqûl bûn. Di vê navberê de, bajar bi domdarî pergalên xwe bi teknolojiya erzan nûve dike, pêşî li operasyonan digire ji binesaziyê re da ku karûbarê kalîteya bilind peyda bike. Dema ku dem hat, bajar dê pergala nû ya jêrzemînê bixe binê rêyên taybetî yên korîdorên veguheztinê.
Dibe ku ew dersa ku ji Curitiba were fêr kirin e - ku çêkirina avahiyek veguheztina girseyî ya bi bandor bi mekanîka pergalê re ji pêşbîniya plangeran re kêmtir e. Pêşveçûna mezin a Curitiba domdar bûye ji ber ku ew ji hêla plansaziyek masterê ve hatî rêve kirin ku domdariya armancan ji şaredariyek heya yê din, bêyî siyasetê, misoger dike.
"São Paulo sê caran hewl da ku pergala meya otobusê bicîh bîne," Lerner dibêje. "Wan her carê ew xelet kiriye, ji ber ku ew difikirin ku ew tenê rast-rêyek taybetî ye."
Dîsa jî, pergala otobusê ya Curitiba, her çend nûjen be jî, dema ku dor tê ser domdariya jîngehê, bi dijwariyan re rû bi rû dimîne. Digel ku otobus her rêwiyek ji otobusan pir kêmtir gemarî diweşîne, ew nêzî ronahiyek an metro ya bi elektrîkê nabin - bi kêmanî, heya ku elektrîk ne ji santrala elektrîkê ya bi komirê tê.
Ji ber vê yekê bajarên ku lê digerin ku awayê veguhastina herî domdar peyda bikin çi dikin?
Lerner dibêje ku ew çareseriyek du beş e. "Pêşî, veguhestina gelemperî ya baş peyda bikin, û dûv re motorê çêtir bikin. … Ger jixwe pergala min a veguhestina gelemperî hebe, hêsantir e ku ez bifikirim ka meriv çawa şopa xwe kêm bike.”
Curitiba hewl dide ku tam wiya bike. Dema ku otobusên bajêr li ser motora standard a Ewropî dixebitin, ku jixwe ji piraniya cîranên wan ên Amerîkaya Başûr bi sotemenîtir e, URBS plan dike ku fîloyek ji 20 otobusên nû vebike ku dê bi tevliheviya mazotê û ji sedî 20-25 bixebitin. rûnê soya an etanol. Ev dikare gaza serayê ya otobusan ji sedî XNUMX kêm bike.
Li Dewletên Yekbûyî, gelek ajansên transît tevgerên bi vî rengî dikin, dest bi projeyên pîlot dikin ku otobusên xwe li ser sotemeniyên alternatîf bimeşînin. Mixabin, hewildanên bi vî rengî bi gelemperî ji ber qîrîna seyrûsefera otobusê ya ku her ku diçe zêde dibe yek hêl têne xeniqandin.
Brian Taylor ya UCLA dibêje ku plansazên transît hewce ne ku vegerin ser pirsgirêka bingehîn: "Pirsa yekem ku divê em bipirsin ev e ku meriv çawa Amerîkîyan ji otomobîlên xwe derxîne."
Krîza neftê ya nêzîk dibe ku beşek ji çareseriyê pêşkêş bike. Ajokarên li Dewletên Yekbûyî ji ber bilindbûna bihayê benzîna me ya ku hîna jî pir bi destek tê dayîn, pir zirar dîtin. Wekî encamek, hin xwediyên otomobîlan davêjin otobusê da ku di rêwîtiya xwe ya rojane de dem û drav qezenc bikin. Amar teşwîq dikin. Siwarbûna veguhestina giştî li Dewletên Yekbûyî ji sala 30-an vir ve ji sedî 1995 zêde bûye. Bi nêzîkê 10 mîlyar rêwîtiyên salê, ev hejmar in ku ji dawiya serdema gerîdeya troleyê di salên 1950-an de nehatine dîtin. Bê guman, ji her demê bêtir otomobîl hene, lê Amerîkî ew qas ew qas ajot nakin. Di sala 2006-an de, ji bo yekem car, mîlên wesayîtan ên ku diçûn rastî hevûdu hatin.
Dibe ku bi şopandina mînaka Curitiba, bi pejirandina plansaziya bajarî ya demdirêj û veberhênana li veguheztina gelemperî ya gihîştî û erzan, bajarên Dewletên Yekbûyî dikarin bêtir ajokaran ji otomobîlên xwe derxînin û bixin ser otobusê.
"Ev ne pîvana bajêr an nebûna çavkaniyan e ku divê we bitirsîne," Lerner dibêje. "Hûn dikarin li her deverê cîhanê çêtir bikin, heya ku hûn li pişt dogmayan veneşêrin. Divê hûn fêm bikin ku armanca me hêsankirina jiyana mirovan e û nefroşkirina pergalê ye."
Michael Fox rojnamevanek serbixwe ye ku li Brezîlyayê ye, û nûçegihanek e Nûçeyên Radyoya Axaftina Azad (fsrn.org).
ZNetwork tenê bi comerdîtiya xwendevanên xwe ve tê fînanse kirin.
Bêşdan