20세기 모든 산업 중에서 자본주의의 영향력과 미국의 지배력 부상을 가장 잘 포착한 것은 자동차 부문이었습니다. 조립 라인은 자본주의의 놀라운 생산 잠재력을 과시했고, 자동차는 자본주의의 소비주의적 가능성을 과시했습니다. 세기 중반에는 유럽과
2008년의 운명적인 사건이 일어나기 1920년 전, 제너럴 모터스(GM)는 자동차 업계에서 가장 큰 대기업이었습니다. 이미 21년대 초에 GM은 다부문 기업을 개척했습니다. 이는 중앙집중화(계획)와 분권화(실행)를 모두 허용하는 기업 조직 형태로, 전후 글로벌 기업의 편재성을 촉진하는 데 매우 중요했습니다. XNUMX세기의 첫해만 해도, 운 GM을 가장 큰 기업으로 선정 <http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500_archive/full/2000/> (수익 기준) / 모든 글로벌 기업.
물론 조립 라인의 결실이 그에 연결된 사람들에게 자동으로 흘러가지는 않았습니다. 그것은 GM의 일방적인 권력에 도전하기 위해 조직된 노동자들에게서 나온 것이었습니다. 자동차 노동자 연합(UAW)은 창의적 연좌 파업을 통해 그리고 이 상징적인 산업에 산업 노동 조합주의 원칙을 도입함으로써 돌파구를 마련하고 다른 사람들에게 영감을 주었습니다. 회사 전반에 걸쳐. 전쟁 후 성장 기간 동안 UAW와 캐나다 자동차 노동자(CAW)의 가장 자랑스러운 성취는 심지어 작업장 권리를 교환하는 지점까지 본질적으로 '민간 복지 국가'를 획득한 것입니다. 이는 근로자들에게 임금뿐만 아니라 다양한 혜택을 보장해 주었는데, 그 중 건강 관리와 연금이 가장 중요했습니다.
현재의 위기 상황에서 제너럴 모터스(GM)의 겸손이 제기하는 한 가지 질문은 이것이 GM과 GM의 실패를 의미하는지 여부입니다.
이어지는 논의에서 특히 한 가지 점을 강조할 필요가 있습니다. 분석을 특정 문제로 제한하고 더 넓은 맥락, 즉 사회 시스템으로서의 글로벌 자본주의의 발전을 무시하는 것은 효과가 없다는 것입니다. 이는 이념의 문제가 아니라 우리가 직면한 상황을 솔직하게 직시하는 문제이다. 부분적인 분석은 불완전한 솔루션으로 이어지며, 불완전한 솔루션은 실제로 상황을 더욱 악화시킬 수 있습니다. 이는 일반적으로 '현실적'이라는 이름으로 더 큰 관점에서 생각하기를 거부하는 것인데, 이는 자동차 위기가 닥쳤을 때 왜 노동자들이 그토록 취약한 상태에 놓이게 되었는지, 그리고 왜 그들이 그토록 협소한 틀에 갇히게 되었는지에 대한 많은 책임을 져야 합니다. 옵션.
쇠약해지는 함정에서 탈출하기 – 여기에는 진정으로 현실적이라는 것은 더 신선하고, 더 크고, 더 급진적인 방식으로 생각하고 행동하는 법을 배우는 것을 의미합니다. 물론 이것이 기본적인 작업장, 교섭, 노동조합 문제를 부차적인 문제로 축소시키는 것은 아닙니다. 오히려 이는 사회 변화를 위한 더 큰 전략 내에 위치할 경우에만 노동계급 투쟁을 진전시킬 수 있다는 점을 강조합니다.
1. 경쟁과 세계화
제너럴모터스(GM)의 위기는 글로벌 경쟁이라는 맥락에서 봐야 한다. 글로벌 '경쟁력'은 근로자가(직접 민간 부문에서, 간접적으로 공공 부문에서) 직면하는 가장 큰 규율이었습니다. 경쟁하지 않으면 직장과 생계를 잃게 됩니다. 경쟁하지 않으면 우리나라는 사회 프로그램을 감당할 수 없게 됩니다.
자본주의의 기본인 경쟁은 승자와 패자를 의미하며, 일, 일자리, 공동체뿐 아니라 계급 관계의 지속적인 재구조화를 의미합니다. 경쟁이 개별 기업을 파괴하는 반면, 결국 계급으로서의 자본가는 더욱 강력해집니다. 적자 생존은 일부 기업이 경쟁에서 그 어느 때보다 강력하고, 이익과 투자를 회복할 수 있는 더 나은 위치에 있으며, 추방된 사람들의 시장 점유율을 차지합니다.
반면 노동계급에게 있어서 경쟁의 심화는 전혀 다른 의미를 갖습니다. 기업 간 경쟁이 근로자 간 경쟁으로 바뀌면서 근로자들은 자신의 고용주와 동일시하도록 강요당하고, 직장을 유지하려는 필사적으로 서로를 훼손합니다. 경쟁은 결과적으로 노동계급을 분열시킨다. 그것은 그들의 궁극적인 힘인 결속력을 약화시킵니다.
우리는 현재의 자동차 위기에서 이것을 봅니다. 위기는 GM을 심각하게 약화시켰고 크라이슬러를 피아트의 손에 넘겨주었으며 수백 개의 자동차 부품 회사를 파괴했습니다. 그러나 결국에는 자동차 산업이 여전히 존재할 것입니다.
자본주의의 국제화, 즉 '세계화'가 증가하면서 경쟁이 심화됩니다. 그런데, 한때 한참 뒤쳐져 있던 일본 기업들이 어떻게 선두에 나서게 되었는가? 일본인이 단순히 더 똑똑했다고 주장하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 우리는 이러한 역사적 반전이 일어난 맥락을 이해할 필요가 있습니다. 즉각적인 질문은 왜 일본 산업이 산업에 진출하도록 허용되었는지입니다.
종종 피할 수 없는 것으로 여겨지지만, 실제로 세계화는 불가피했습니다. 만든 General Motors뿐만 아니라 미국의 주(1950년대 GM CEO인 Charlie Wilson의 말을 기억하십니까?
세계 자본주의의 가능성은 제2차 세계대전이 끝난 후에야 다시 살아났습니다. 미국 국가는 과거의 실패를 인식하고, 전쟁 후 자신의 독특한 지위를 인식하고, 자국 자본의 이익을 위해 행동하면서 글로벌 자본주의 형성을 촉진하는 방식으로 세계를 재창조하기 시작했습니다. 특히 유럽과 유럽의 자본주의를 재구성하는 데 관심이 있었습니다.
해외에서 '문호 개방'의 우선순위를 지속적으로 추진한다는 것은 미국이 국내에서 수입과 투자에 대한 문호를 개방한다는 것을 의미했습니다. 일본의 경우, 냉전 시대와 일본이 아시아 자본주의 침투의 중심이라는 사실로 인해 미국은 상호 국제 경제 관계에서 어느 정도 '유연성'을 수용하게 되었습니다. 아직 외국 기술에 접근하고 있습니다. 1980년대 중반까지 저평가된 통화를 유지했습니다. 시장 진입을 제한하면서도 미국 시장에 대한 완전한 접근을 유지할 수 있었습니다(당시 일본은 소비재 시장이 제한된 반산업화 국가에 불과했습니다).
아직 아래에 있는 동안
일본 자동차 회사들은 비용과 일본의 소위 '문화적' 이점 없이도 효과적으로 경쟁할 수 있다는 것을 빠르게 입증했습니다. 심지어 생산 중에도 디트로이트 3대(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)와 맞먹거나 능가할 수 있었습니다. 이내 북아메리카. 세기 말까지 그들은 절반을 점령했습니다.
2. 제너럴 모터스와
특히 GM이 실패한 이유에 대한 설명은 과거의 성공에 안주하는 것에서부터 스타일, 품질 및 가격 측면에서 모델의 실패에 이르기까지 다양합니다. 다른 설명에는 부서 간 협력을 방해하고 시장 변화에 대한 GM의 대응을 너무 경직되게 만드는 어느 정도 관료화와 함께 발생하는 규모에 대한 결함이 포함되었습니다. 또는 GM이 노조의 요구에 너무 쉽게 굴복하여 생산성 저하와 비용 상승으로 어려움을 겪고 있다고 비난합니다. 가장 최근에는 SUV와 트럭에 대한 GM의 단기적인 집중과 그에 따른 중요한 시장 요인인 환경의 출현에 대한 둔감함에 대한 비판이 집중되었습니다.
물론 전부는 아니더라도 대부분의 비판에는 뭔가가 있습니다. GM의 경영 능력은 다음과 같은 회사에 비해 확실히 부족합니다.
1950년대 초 UAW가 더 작고 저렴하며 연료 효율이 높은 차량을 주장했을 때 GM의 반응은 제품 결정이 경영진의 특권이라는 것이었습니다. 노조는 노동자들의 노동 가격에 대한 교섭을 계속해야 한다. 결국 그러한 차량을 국내에 가져온 것은 일본 기업이었습니다.
In
일본 이식의 생산성 향상에는 비노조 인력에 대한 더 큰 억압이 포함됩니다. 즉, 근로자의 유연성을 희생한 관리 유연성, 비인도적인 라인 속도, 더 이상 작업 속도를 유지할 수 없는 부상당한 근로자를 폐기하는 것입니다.
아마도 가장 중요한 점은 북미 지역의 일본인 이식이 불평등한 영향으로부터 경쟁적으로 이익을 얻었다는 점일 것입니다.
GM의 경우 1990년대 SUV(스포츠 유틸리티 차량)와 트럭에 대한 강조는 더 높은 수익을 갈망하는 주주들(여기에는 연기금과 같은 기관 투자자도 포함)로부터 압력을 받았던 것과 정확히 같습니다. 상대적으로 낮은 휘발유 가격으로 인해 대형 차량에 대한 전통적인 편견이 강화된 미국 소비자는 대형 차량에 큰 돈을 지불할 준비가 되어 있었고, 우리가 언급한 것처럼 모든 회사는 '시장'을 따르는 데 너무 만족했습니다.
물론 이것은 영원히 지속될 수는 없지만 지속되는 동안 이익을 얻을 수 있었고 10년 이상 지속되었습니다. 계획은 시장이 변화함에 따라 회사가 더 작고 연료 효율이 높은 차량으로 전환할 수 있다는 것이었습니다. 그들이 설명하지 못한 것은 – 그리고 이것이 GM 경영진의 큰 실패였습니다 – 상황이 얼마나 갑작스럽고 급진적으로 변할 수 있는지였습니다.
아이러니하게도 GM과 크라이슬러가 파산할 무렵에는 연구 결과에 따르면 일본 이식 차량과의 품질 격차가 '통계적으로 미미'해졌다는 것이 일반적으로 확인되었습니다.블룸버그 게시물에서 22월 5일) 생산성 격차가 "거의 사라졌습니다"(Harbour Report, 2008년 XNUMX월 XNUMX일 <http://www.theautochannel.com/news/2008/06/05/089107.html> ). 그러나 남은 것은 그 격차에 대한 지속적인 인식, 경제 붕괴에 직면한 GM의 적응력 부족, 그리고
3. 인건비 및 유산 비용
임금 측면에서 GM의 문제는 최근 자동차 노동자들의 엄청난 임금 인상과 연결될 수 없습니다. UAW는 1950년대~60년대에 큰 이익을 얻었습니다. 1970년대 말부터 그들은 다른 노동자들과 마찬가지로 일반적으로 방어적인 태도를 취했다. 생산성
총 보상(임금)으로 전환하면 ...을 더한 이점) 비용 문제가 명확해졌습니다. 실제로 이러한 비용은 비교적 빠르게 증가했습니다. 그러나 이러한 비용 증가의 원동력은 주로 단체 협약에서 협상된 이익이 아니었습니다. 오히려 비용이 엄청나게 증가했다. 같은 이익. 즉, 인플레이션 압력은 자동차 산업 종사자들이 아니라 이러한 혜택을 제공하고 그로부터 이익을 얻는 제약 회사와 민간 건강 보험사로부터 발생했습니다. (이는 대통령 경제 자문위원회의 최근 보고서에서 더욱 일반적으로 확인되었습니다. 이 보고서는 건강 관리가 제외되면 전체 근로자 보상의 증가가 놀라울 정도로 정체된다는 점을 지적합니다. '의료 개혁을 위한 경제적 사례 <http://www.whitehouse.gov/administration/eop/cea/TheEconomicCaseforHealthCareReform/> .')
의료 비용 상승은 가격과 매출에 영향을 미칩니다. 그러나 모든 기업이 동일한 비용을 부담한다면 상대적으로 불리한 기업은 없을 것입니다. 그것은
여기의 격차는 놀랍습니다. 1970년대 말 GM의 시간제 근로자는 약 470,000만명, 퇴직자와 유족은 133,000만85명에 달했다. 파산 당시 노동력은 64,000% 이상 감소했고(XNUMX명), 퇴직자 수는 거의 XNUMX배 증가했습니다. 오십 만) GM이 미국 최대의 의료 소비자 중 하나가 되면서. 현직 근로자 3명당 퇴직자가 10명 미만이던 GM의 비율은 현직 근로자 77명당 퇴직자가 10명으로 늘어났습니다. 특히 일본이 집단적으로 이식하는 경우에는 이것이 지속 가능하지 않습니다.
연금은 조금 다른 문제입니다. 의료보험과 달리 독립형 기금에서 지급됩니다. 회사의 지불금은 주식이나 채권에 투자되며, 지불이 계속되고 창출되는 수익이 높으면 문제가 없습니다. 그러나 90년대 주식 시장 붐 동안 적절해 보였던 상황은 GM이 점점 더 새로운 자금을 확보할 수 없게 되면서 연금 기금의 자산 수익률이 붕괴되면서 빠르고 극적으로 변했습니다. GM의 인력 감소와 시장 위축에 비해 의료와 연금 부담은 더욱 컸다.
근로자의 경우 건강 관리 및 연금을 국가로부터 권리로 받는 것이 아니라 고용주에게 의존함으로써 이러한 기업을 지원하기 위해 정부에 로비를 하게 되었으며, 이와 함께 정부 또는 기업의 양보 요구에 취약해졌습니다. 더욱이, 딜레마에 대한 대중의 지지를 얻으려고 노력하는 과정에서 자동차 노동자들은 대부분의 노동자들이 그러한 혜택을 받지 못했기 때문에 상대적으로 고립되었음을 깨달았습니다. 한때 가장 큰 기업은 영원히 존재할 것이라고 가정할 수 있었기 때문에 연금 약속은 안전했습니다. 지난 25년간 경쟁이 심화되면서 그 시대는 지나갔습니다. 아무리 큰 민간 기업이라도 더 이상 근로자에게 혜택을 보장할 수 없습니다.
4. 오진: 상호성, 속이 비어 있음 및
무엇을 해야 할지 고려할 때, 위기에 대한 특정 관점은 해로운 전략은 아니더라도 혼란을 초래합니다. 예를 들어 CAW는 한동안 '무역 상호주의'를 강조해 왔습니다. 즉, 외국계 기업이 우리 시장에 접근하는 경우 그들의 국내 시장도 우리에게 개방되어야 합니다. 이것은 충분히 공평하게 들리지만 세계화의 본질을 오해하고 있습니다. 아시아 시장이 실제로 개방된다면 캐나다 일자리에는 아무런 영향도 미치지 않을 것입니다. 자동차 회사는 여전히 중국에서 배송할 수 없습니다.
특히 우려되는 것은(정책 자체가 도움이 되지 않기 때문에) 노조 전략으로서 무역 상호주의에 초점을 맞추는 이념적 내용이다. CAW는 초기 자유 무역 반대 투쟁의 선두주자였으며 기업의 재산권(원하는 곳에서 생산, 이동 및 판매할 수 있는 자유)을 침해한다는 이유로 여전히 공식적으로 반대하고 있습니다. 우리의 자유 노동자로서 우리의 삶과 사회를 형성하기 위해. 그러나 상호주의에 대한 요구는 이러한 입장과 모순됩니다. 다른 나라들이 더욱 경제적으로 개방될 것을 촉구합니다. 합법적인 자유 무역.
관련된 오해는 산업 전체가 해외로 이전하는 산업 '공허화'라는 은유의 관점에서 위기를 보는 것입니다. 직접적인 경험을 바탕으로 직원들이 사물을 이런 식으로 보는 이유를 쉽게 이해할 수 있습니다. 그러나 사실은 일자리가 사라질 뿐만 아니라 들어오고 있다는 것입니다(비록 일반적으로 남아 있던 동일한 장소로 오지는 않지만). 특히 자동차 산업에서는 더욱 그렇습니다. 디트로이트 3가는 농촌 지역에 투자하고 있었고
이 모든 것은 청소로 더 잘 이해됩니다. 구조 조정 속을 비우는 것보다 업계를 더 효율적이고 생산적으로 만들기 위해 작업장을 재구성합니다. 디트로이트 3개 공장에서 부품 부문으로 아웃소싱; 미국 기반 기업과 외국 기반 기업 간의 상대적 시장 점유율을 재조정합니다. 북미 내 지리적 변화; 제조업에서 서비스업으로, 제조업 내에서 첨단 기술로 일자리의 보다 일반적인 이전; 덜 조직화되고 덜 효과적인 노동조합을 향한 구조조정; 그리고 기대와 계급 관계를 재구성합니다.
이러한 국내 변화의 한 측면은 미국에서 일자리 손실의 대부분을 초래한 것이 수입이 아니라는 것입니다.
이러한 방식으로 문제를 보는 것은 우리가 희망이 없다는 느낌(남은 산업이 없음)에서 북미와 우리가 노동자로서 살고 있는 지역 사회에 남아 있는 기업을 노동조합으로 결성할 가능성을 받아들이는 데 도움이 됩니다. 이는 또한 예를 들어 고임금 부문의 노동 시간 단축을 통해 노동 운동이 생산성 폭발을 공유하지 못했다는 점을 강조합니다. 가장 중요한 점은 이것이 우리가 문제의 핵심을 다루도록 강요한다는 것입니다. 우리 삶의 구조 조정이 우리의 집단적 필요와 잠재력을 충족시키기 위한 민주적 계획과 달리 시장, 경쟁 및 이익에 맡겨져 있는 한, 일하는 사람들의 삶은 절대로 안전하지 마십시오.
위와 밀접하게 연결된 세 번째 오해는 금융 위기와 함께 GM과 Chrysler의 파산이 경제 위기의 종말을 알리는 신호라는 것입니다.
자동차 부문은 더 이상 과거와 같은 척도가 아니다.
자동차 산업이 예전만큼 중요하지 않더라도 여전히 광범위한 산업 간 연계가 있는 중요한 부문으로 남아 있으며, 근로자와 지역사회가 겪은 피해에도 불구하고 미국 자동차 산업은 계속해서 사업을 이어가고 있습니다. 국내에서 GM은 잃어버린 시장과 생산의 일부를 회복할 수 있으며, 그렇지 않은 경우 포드, 피아트 또는 이식 차량이 그 점유율을 차지할 것입니다. 그리고 앞서 언급한 것처럼 국내외 기업 모두 미국과 캐나다에 계속 투자해 콘텐츠를 늘릴 예정이다. 연구 및 개발).
한마디로 미국은 장기간의 고통이 지속되는 역사적 위기를 겪고 있다. 그러나 다른 어떤 나라도 미국의 리더십에 도전하는 데 관심이 있거나 능력이 있다는 증거는 거의 없습니다. 그리고 미국 자본과 미국 국가의 강점 중 결정적인 부분은 노동운동의 약점에 있습니다. 이 위기가 슬프게도 보여주었듯이 노동운동은 미국 엘리트들에게 자신의 문제를 유리한 조건으로 해결하는 데 필요한 모든 유연성을 제공합니다. 그것.
5. 수업의 관점을 향하여
모든 노동자에게 중요한 자동차 위기의 근본적인 교훈은 독립적인 계급 비전을 가지지 못하는 데 따르는 비용에 관한 것입니다. 즉, '우리' 고용주와 자본주의의 경쟁 논리로부터 독립적이며, 노동조합과 비노조, 고용자와 실업자 등 노동자의 집단적 잠재력에 대한 확신을 갖고 평등, 연대, 가장 깊은 민주화를 지지하는 사회를 건설합니다. 사회의 모든 측면, 특히 경제 자체의 측면에서 그렇습니다. 여기에는 정교함이 필요합니다.
의료 및 연금의 경우 기업이 그러한 혜택을 공격할 것이라는 위협뿐 아니라 특히 현재 경제 환경에서는 약속을 지키지 못할 수도 있다는 위협이 있었습니다. 주식 및 뮤추얼 펀드에 투자하거나 주택 가치의 지속적인 인플레이션을 기대하는 등 더욱 민영화된 옵션으로 전환하는 것은 더 이상 안전하지 않다는 것이 입증되었습니다. 무엇보다도 이제는 사람들이 선택의 여지가 없다고 결정하는 것과 같은 퇴행적인 옵션으로 이어지고 있습니다. 점점 더 정상적인 퇴직 연령을 넘어서도 일하게 됩니다.) 우리가 사회적 혜택을 원한다면, 그것은 다음 사람들에게 제공되어야 할 것입니다. 모든, 국가를 통해 이를 달성하는 동시에 노동계급 전체를 동원하는 데 달려 있습니다. 더욱이, 직장을 잃은 사람들과 회사에서 지급한 혜택을 받은 적이 없는 사람들의 필요를 고려하고, 정부가 더 많은 불평등을 초래하는 방식으로 자금을 투입할 준비가 되어 있다는 점을 고려할 때, 우리의 기대는 완화되기보다는 높아져야 합니다. (미국에서는) 다른 모든 선진국에 미치지 못하는 '개선된' 의료 시스템을 갖는 것만으로는 충분하지 않습니다. 또는 특히 캐나다에서 제약 및 치과 진료를 포함하도록 의료 서비스의 확장을 요구하지 않고 우리가 가지고 있는 것을 방어하는 것입니다.
새로운 노동자를 노동조합으로 조직하는 데 있어서 계급적 관점의 근본적인 중요성은 똑같이 중요합니다. 자동차 경험에서 알 수 있듯이, 업계의 하락세 부문에서 노조 결성에 매달리는 것은 조만간 비노조 기업이 노조 가입자를 위한 기준을 설정하게 됩니다. 부품산업의 노조 조직률은 80년대 초반 70% 정도에서 현재 미국 15%, 캐나다 40% 수준으로 감소해 아웃소싱을 강화하는 요인이 됐다.
이 문제는 노조 결성에 직면한 법적 틀에 변화를 가져오기 위해 광범위한 동맹을 구축하는 것 이상입니다. 이는 매우 중요하지만 그 자체로는 충분하지 않습니다. 이미 노동조합에 가입한 사람들의 비전과 방향이 바뀌지 않는 한, 실제로 노동조합 가입이 독립적인 노동계급의 힘을 키우는 데 한계가 있으며, '더 열심히 노력'하는 것도 성공할 가능성이 낮습니다. 1950년대 자동차 업계의 핵심 전략은 임금과 수당을 위해 근로 조건을 교환하는 것이었습니다. 이는 궁극적으로 노조를 약화시켰고 이제 이식을 노조화하는 것을 더욱 어렵게 만듭니다. UAW와 CAW가 작업 현장의 노동 조건을 해결하기 위해 노동조합에 가입해야 한다는 강력한 사례를 점점 더 많이 만들 수 없게 되면서 이식은 보상을 어느 정도 일치시켜 노동조합을 쫓아낼 수 있습니다. (노조 결성의 원동력은 일반적으로 작업장 관계였습니다. 노동자들은 어느 정도 존엄하게 대우받고 자의적인 경영 법령을 더 이상 용납하지 않겠다는 결심으로 고용주에게 도전하는 것에 대한 두려움을 극복하게 되었습니다.)
따라서 현재의 상황에 대응하기 위해 필요한 것은 조합원 추가를 넘어 노동계급을 사회적 세력으로 건설하는 사업으로 보는 노조 결성에 대한 시각이다. 그러한 지향만이 돌파구를 달성할 기회가 있는 위험(신규 근로자를 참여시키기 위해 협력하는 노동조합에 문을 여는 것과 같은 제도적 위험, 그리고 – 노조 결성에 대한 초대이자 연대의 몸짓으로서 – 공식적인 교섭 관계를 맺은 근로자와 독립적인 근로자에게 지원과 서비스를 제공합니다.
독립적인 비전을 가지지 못하는 데 따른 비용이 가장 크고 솔루션을 찾는 것이 가장 어려운 곳은 바로 직업입니다. UAW와 CAW는 초기와 달리 생산되는 제품에 대한 질문 제기를 거부했습니다. 실제로 노동조합(및 그 조합원)은 일반적으로 직업안정이라는 이름으로 변호받은 환경 영향에 대한 기업의 무감각과 같은 비판에 대해 기업은 반대합니다. 기업으로부터의 독립성 결여로 인해 사회 문제에 대한 대중의 신뢰도와 리더십 역할 측면에서 노동자들이 피해를 입었을 뿐만 아니라, 근시안적으로 인해 궁극적으로 자동차 노동자들을 떠나게 되었습니다. 적게 안전한.
더욱이 위기가 전개되고 일자리 문제가 다른 모든 고려사항을 더욱 지배하게 되면서, 일자리를 보호할 대안이 없는 노동조합은 가장 파괴적인 양보에 더욱 취약한 상태가 되었습니다. 그리고 GM이나 Chrysler와 같은 기업이 구제되었을 때에도 대부분의 일자리는 그렇지 않았습니다. 기업(및 정부) 회복 전략의 기본 부분에는 인력의 추가 감소가 포함되었기 때문입니다.
이 상자에서 벗어날 수 있는 유일한 방법은 기업의 생산 통제에 국한되지 않고 일자리를 사회 비전과 연결하는 것입니다. 예를 들어, 해고된 자동차 노동자와 아직 일하고 있는 자동차 노동자가 회사가 더 이상 이윤에 유용하다고 간주하지 않는 모든 공장을 수용하고 이러한 공장을 사회적으로 전환하려는 명령과 계획을 가지고 해당 시설을 공기업에 배치할 것을 요구했다고 가정해 보겠습니다. 유용한 생산. 그만큼 월스트리트 저널 는 그 자체로도 “자동차 산업의 붕괴로 인해 자동차 공급업체가 의료 기기, 그린 에너지 등 더 유망한 시장으로 점차 다각화되고 있는 변화를 강요하고 있습니다”라고 보고했습니다(15년 2009월 XNUMX일 <http://online.wsj.com/article/SB124502111491313723.html> ). 그러나 그러한 전환에 대한 중요한 사회적 요구를 창출하는 확고한 국가 계획이 없다면 민간 기업은 (기사에서 계속 설명하는 것처럼) 산발적으로만 이 방향으로 움직일 것입니다.
그러한 계획의 분명한 초점은 환경의 긴급한 요구 사항을 해결하는 것일 수 있습니다. 환경 위기는 남은 세기 동안 우리가 살고, 생산하고, 소비하고, 여행하는 방식에 관한 모든 것을 변화시켜야 함을 의미합니다. 주택을 개조해야 하고, 모든 기계와 공장 장비를 변경해야 하며, 에너지, 교통 및 도시 인프라를 재구축해야 합니다. 이는 모두 제조 역량과 일자리를 유지하고 확대하는 것을 의미합니다. 실패한 대안은 역량과 일자리가 계속 사라지는 것을 수동적으로 지켜보는 것입니다.
요점은 대안적 비전이 우리를 환경 보호에 집중하지 못하게 한다는 것입니다. 기업, 업계의 생산성을 유지하기 위해 수용력 – 작업자와 엔지니어의 기술 및 장비의 생산 능력. 다시 돌아오지 않는 자동차 회사의 일자리 감소를 보존하려고 노력하는 대신 우리는 다음과 같은 목표를 달성할 것입니다. 그 너머 자동차 산업에 복귀하지 않을 근로자를 모두 포함하는 계획으로 다른 긴급한 사회적 요구를 해결할 수 있는 직업. 이익을 추구하는 기업, 경쟁력을 갖추는 기업에 의존하기보다는 민주적 계획. 글로벌 경제위기의 중심에 있는 금융권에 돈을 나눠주기보다 은행을 국유화하자는 얘기다. 사회의 잉여를 민주적인 방식으로 투자합니다. 요컨대, 해결책은 노동자들이 스스로를 '단순한 노동자'가 아니라 모든 사람을 위한 더 건전하고 평등하며 지속 가능하고 민주적이며 풍요로운 삶을 구축하기 위한 집단 프로젝트의 일부라고 생각하는 데 있습니다.
무엇을 건설할 것인가?
그런데 여기에서 저기까지 어떻게 가나요? 앞으로 나아갈 정치적 역량(이해, 자신감, 조직력)을 어떻게 구축할 수 있을까요? 노조가 그들 사이에 더 긴밀한 유대를 형성하고 다른 사회 운동과 연계할 필요가 있다는 것은 말할 필요도 없습니다. 또한 이는 각각의 한계가 있는 이러한 부분을 하나로 모으는 문제가 아니라 각 부분을 변형시키는 문제라는 것도 분명합니다.
노동조합의 경우, 노동조합은 진보적인 변화를 유지하는 중심 기반이기 때문에 노동조합 자체가 급진적인 변화 과정을 주도할 수 없다는 점을 지적하는 것이 중요합니다. 노동조합은 주로 작업장 기반의 목적을 중심으로 단결을 창출하려고 노력하는 다양한 정치를 가진 노동자 조직입니다. 일상적인 계약 관리와 교섭이 노동조합 생활을 지배합니다. 최선을 다해 노동조합은 더 많은 일을 하고 이러한 한계를 확장하려고 노력합니다. 그러나 더 넓은 사회 변화를 위한 작업에는 노조 내부뿐만 아니라 외부에도 발을 딛고 있는 별도의 조직이 필요합니다. 이 조직은 변혁적 변화의 가능성을 향해 나아가는 것이 주요 임무임을 확인합니다. 가능한 가장 광범위한 대중 교육을 조정합니다. 풀뿌리 역량과 분석에 대한 자신감, 토론하고 전략을 세울 수 있는 공간을 개발합니다. 세분화된 노동계급이 참여하고, 사회화하고, 단결하고, 집단적으로 행동할 수 있는 새로운 구조를 창출하는 것입니다.
이전의 경제적 혼란기에 노동자들은 반격을 위한 새로운 구조와 자본주의의 좁은 경계를 뛰어넘는 비전을 개발했습니다. 우리가 위기가 끝나서 우리의 필요를 더 일찍 해결하지 못한 자본주의로 돌아갈 수 있기를 바라는 것 이상을 하고, 자본주의가 우리 삶을 더욱 좁히는 것을 수동적으로 지켜보는 것 이상을 원한다면, 새로운 역사적 프로젝트는 다음과 같아야 합니다. 의제에 올려 놓았습니다. 이것은 현 세대의 노동계급과 사회주의 활동가들에게 가장 큰 도전이다. •
Sam Gindin은 토론토 요크대학교에서 정치경제학을 가르치고 있습니다.
추가 읽기 :
허먼 로젠펠드, '위기에 처한 북미 자동차 산업 <http://monthlyreview.org/090608rosenfeld.php> ', 월간 리뷰, 2009년 XNUMX월. Rosenfeld의 분석은 유사하지만 자동차 산업의 위기에 대해 보다 최근의 세부 사항을 다루고 있습니다. 특히 대안에 대한 훌륭한 섹션을 참조하세요.
그렉 알보(Greg Albo), '노조와 위기: 앞으로 나아갈 길? <http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet213.html> ', 캐나다 차원, 2009년 XNUMX월. Albo는 반대 운동의 상태에 대한 더 넓은 개요를 제공하고 앞으로 나아갈 길에 대한 질문에 매우 유용한 참고점을 제공합니다.
자동차 산업에 대한 추가 분석은 사회주의 프로젝트 노동 페이지를 참조하세요.http://www.socialistproject.ca/labour/> 그리고 노동 총알. 최신호와 지난호도 참조하세요. 노동 메모 <http://www.labornotes.org/> 투쟁에 대한 분석 및 보고서와 SOS 웹사이트에 있는 Gregg Shotwell의 뛰어난 기사 – 살아있는 미끼 및 탄약 <http://www.soldiersofsolidarity.com/files/livebaitammo/livebaitammo.html> .
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