Ing donya kapercayan ekonomi sing ana ing agama saiki, agnostisisme bisa uga wicaksana. Ing sisih siji, para pengacara mung pengin nyuda pajak lan nyuda belanja; ing sisih liyane kita wis ndeleng paket stimulus saka dole-outs lan "shovel-siap" proyรจk sing wis rampung sethitik kanggo mindhah tingkat pengangguran. Iku tetep stubbornly watara 9 persen. Mesthi paling gedhe "shovel-siap" project didhukung dening loro-lorone wis jaminan metu saka bankir tanggung jawab langsung kanggo kekacoan ing Panggonan pisanan.
Ing sawetoro wektu, The Fed wis sibuk ngompa dhuwit ing tingkat sing ndadekake dollar tekan paling ngisor ing pasar mata uang lan emas tekan dhuwur anyar - sing terakhir dibantu dening tarif T-Bill sing cedhak nol, saรฉngga negating biaya kesempatan kanggo duwe. .
Iku kabeh bisa kanggo sawetara ombone - kita ora ana ing buntut-spin - nanging kaya Jepang kanggo seprapat abad, kita uga bisa mbayangno dekade urip ing doldrums. Wangsulan Keynesian babagan kekurangan permintaan agregat mesthi dadi paket stimulus langkah-langkah moneter lan fiskal. Ing ngarep moneter, ing
tingkat kapentingan cedhak-nol kira-kira adoh saka Fed bisa pindhah. Lan wiwit paket stimulus $ 787 milyar tatu mudhun (pungkasan 2010), ekonomi ora tuwuh kanthi cepet (tingkat wutah seprapat pungkasan yaiku 1 persen) kanggo wutah kerja sing dibutuhake.
Keynes, Nanging, utamanรฉ ngengkel investasi ing infrastruktur. Ing mangsa angel karo pengangguran wangkal, pamarรฉntah dadi juragan saka resort pungkasan. Pamrentah nyuntikake penghasilan sing miwiti rantai acara sing efek total dadi pirang-pirang investasi asli. Proses kasebut mirip karo tanduran. Mbuwang dening mentas nyewo injects urip menyang bisnis, cilik lan gedhe, lan liwat wektu propagates hiring ing sektor swasta; kabeh kegiatan iki ing siji ngasilake revenue pemerintah tambahan. GDP luwih saka rong pertiga pangeluaran konsumen, lan kita kudu seeding ekstensif kanggo nggawe cukup proyek lan mbuwang kanggo mindhah ekonomi stagnant.
Mengkono, kita duwe sadurunge kita kamungkinan saka marriage antarane akรจh-akรจhรฉ saka nganggur lan infrastruktur disintegrating. American Society of Civil Engineers (ASCE) ngetokake kertu laporan babagan infrastruktur ing taun 2009. Meh kabeh (penerbangan, bendungan, dalan, sekolah, transit, saluran banyu, banyu limbah) entuk gelar D-, D utawa D+. Luwih apik yaiku jembatan (C) lan rel (C-). Ora ana sing entuk biji A utawa B.
ASCE njaluk "kepemimpinan sing kandel lan visi nasional sing menarik", ngelingake yen proyek infrastruktur paling gedhe kita asale saka program Federal kaya New Deal, Sistem Jalan Raya Interstate lan Undhang-undhang Banyu Bersih. Iki njaluk pamrentah Federal kanggo njupuk timbal ing ngembangake visi strategis sing bisa didhukung dening tingkat pemerintah lan sektor swasta liyane.
Nggoleki masa depan, modernisasi sistem sepur penumpang sing wis lungse minangka kesempatan pangembangan sing unik. Sepur kacepetan dhuwur ndadekake wektu lelungan, pusat kutha menyang pusat kutha, kompetitif karo pesawat nganti 1000 mil. Ril sepur luwih cepet kanggo lelungan kurang saka 500 mil. Iki minangka proyek sing bisa ngowahi lanskap ekonomi nggawe pinggiran kutha raksasa ing Seaboard Wรฉtan kanthi lapangan kerja, pendhidhikan lan kesempatan bisnis. Kanggo sabuk teyeng, nyambungake menyang Chicago lan New York bakal njupuk
tekanan saka pusat kutha lan spur pembangunan wilayah.
Lelungan sepur uga nduweni jejak karbon sing luwih cilik. Miturut Badan Energi Internasional, transportasi pompa 6.4 milyar metrik ton karbon dioksida menyang atmosfer. Lalu lintas dalan kalebu kontributor paling dhuwur, ril listrik luwih sithik. Sumber biso dipercoyo kaya Greengauge 21 seeking kanggo advance ril kacepetan dhuwur, pratelan emisi karbon sawijining kira-kira siji-katelu saka mobil lan seprapat saka lelungan udhara.
Rel kacepetan dhuwur uga sukses komersial sing ora cocog. Shinkansen Jepang minangka salah sawijining conto, TGV Prancis liyane. Miturut Michel Leboef, kepala proyek utama ing SNCF jalur sepur nasional Prancis, TGV dadi korban sukses dhewe kanthi masalah kapasitas ing meh kabeh rute. Dheweke menehi saran supaya nyisihake papan cadangan ing jejere trek kanggo ekspansi mbesuk amarga, ing pengalamane, panggunaan mesthi ngluwihi ramalan.
Jaringan sepur kacepetan dhuwur China saiki wis dadi sing paling gedhe ing donya. Nanging plans kanggo nandur modal luwih $500 milyar ing regane saiki. Tujuane yaiku nduwe papat garis lor-kidul lan papat wetan-kulon sing dumadi saka jaringan 1200 km ing taun 2015. Ora ana alesan kanggo AS terus ketinggalan adoh saka Eropa, China lan Jepang, lan nandhang akibat, kajaba a kurang karsa lan kepemimpinan.
Sinau bareng dening Siemens lan Konferensi Walikota AS nyoroti sawetara keuntungan. Tautan cilik sing direncanakake ing California, Illinois, New York lan Florida bakal ngasilake 150,000 proyek liyane, njupuk 5000 komuter ing dalan California, lan njupuk 12.3 yuta penumpang saka
langit ing 2035.
Sepur Cina wis paling dhuwur 300 mph sanajan kacepetan mlaku biasa luwih cedhak karo 200 mph. Nanging teknologi generasi sabanjure sing direncanakake lan dipasang saiki yaiku sepur maglev. Iki ngambang ing bantalan udhara, luwih tenang, luwih cepet, nyepetake lan nyepetake luwih cepet - saengga bisa nggayuh kacepetan paling optimal sanajan ing rute sing sering mandheg - lan mbutuhake perawatan sing luwih sithik. Perlu kepemimpinan visioner saka sektor publik lan swasta kanggo ngrancang jaringan 400 mph saka sepur maglev paling anyar nanging bakal ngowahi lan galvanize Amerika Serikat kaya umur uap ing abad kaping 19.
ZNetwork didanai mung liwat loman para pamaca.
Nyumbang