20 世紀のすべての産業の中で、資本主義の揺れとアメリカの支配力の台頭を最もよく捉えていたのは自動車セクターでした。組み立てラインは資本主義の驚くべき生産の可能性を誇示し、自動車は資本主義の消費主義の可能性を誇示しました。世紀半ば、ヨーロッパと
2008 年の運命の出来事が起こるまでの 1920 年間、ゼネラル モーターズ (GM) は自動車業界最大手の企業でした。 GM は 21 年代にはすでに、多部門法人の先駆者でした。これは、戦後のグローバル企業の遍在を促進するために非常に重要であった、(計画の)集中化と(実行の)分散化の両方を可能にする企業組織の形態です。 XNUMX世紀初頭の時点で、 フォーチュン GMを最大の地位にランク付けhttp://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500_archive/full/2000/> (収益による) を グローバル企業。
もちろん、組立ラインの成果は、それに結びついている人々に自動的に流れ込むわけではありません。それは、GMの一方的な権力に対抗するために労働者が組織されたときにのみ起こった。全米自動車労働組合(UAW)は、創造的な座り込みストライキと、この象徴的な業界に産業組合主義の原則を導入することによって躍進を遂げ、他の人々にインスピレーションを与えました。産業組合主義とは、熟練した労働者だけでなく、熟練した労働者を代表し団結する労働組合の一形態です。企業全体で。戦後の成長期において、UAW、そしてその後のカナダ自動車労働組合 (CAW) の最も誇らしい成果は、職場の権利と引き換えにさえ、本質的に「民間の福祉国家」であるもの、つまり一連の利益を獲得したことであった。それは労働者に賃金だけでなく、さまざまな福利厚生の保障をもたらしましたが、その中で最も重要なものは医療と年金でした。
現在の危機におけるゼネラル・モーターズの謙虚さによって生じた疑問の一つは、これが GM に特有の失敗を表しているのかどうかということである。
以下の議論では、特に強調する必要がある点が 1 つあります。それは、分析を特定の問題に限定し、より広い文脈、つまり社会システムとしてのグローバル資本主義の発展を無視することは役に立たないということです。それはイデオロギーの問題ではなく、私たちが直面していることに誠実に向き合うことです。部分的な分析は不完全な解決策につながり、不完全な解決策は実際に事態を悪化させる可能性があります。これは、典型的には「現実的」であるという名目で、より大きな視点で考えることの拒否であり、自動車危機が発生したときになぜ労働者があれほど弱い立場に置かれ、その後彼らがなぜこれほど狭い枠に閉じ込められてしまったのかについて、かなりの責任を負っている。オプション。
衰弱させるその罠から逃れるには、次のことが含まれます。 真に 現実的になるということは、より新鮮で、より大きく、より根本的な方法で考え、行動することを学ぶことを意味します。もちろん、これは基本的な職場、交渉、労働組合の問題を二の次にするものではありません。むしろ、これらが社会変革のためのより大きな戦略の中に位置づけられる場合にのみ、労働者階級の闘争を前進させることができると強調している。
1. 競争とグローバル化
ゼネラルモーターズの危機は、世界的な競争の文脈の中に位置づけられなければなりません。グローバルな「競争力」は、(民間部門においては直接的に、公共部門においては間接的に)労働者に直面する最大の懲罰力となっている。競争しなければ仕事と生計を失うことになる。競争しなければ、私たちの国は社会プログラムを行う余裕がなくなるでしょう。
資本主義の基本である競争は、勝者と敗者を意味し、仕事、仕事、コミュニティだけでなく、階級関係の絶え間ない再構築を意味します。競争が個々の企業を破壊する一方で、最終的には階級としての資本家がより強力に台頭します。適者生存とは、一部の企業が競争からこれまでよりも強力に勝ち上がり、利益と投資を回復するのに有利な立場にあり、追い出された人々の市場シェアを引き継ぐ。
一方、労働者階級にとって、競争の激化は全く異なる意味を持ちます。企業間の競争が労働者間の競争に変換されるにつれ、労働者は自分の雇用主との同一視を強いられる一方、仕事にしがみつこうとする必死の中でお互いを傷つけ合うことになる。競争は結果として労働者階級を分裂させる。それは彼らの唯一の究極の強みである団結力を侵食します。
現在の自動車危機でもそれがわかります。この危機によりGMは深刻に弱体化し、クライスラーはフィアットの手に渡り、数百社の自動車部品会社が壊滅した。しかし、結局のところ、自動車産業はまだ存在するでしょう。
資本主義の国際化、つまり「グローバリゼーション」の進行により、競争が激化しています。しかし、かつては大きく後れを取っていた日本企業がなぜ先頭に立つようになったのでしょうか?単に日本人が賢かったと主張するだけでは十分ではありません。私たちはこの歴史的な逆転が起こった背景を理解する必要があります。当面の疑問は、なぜ日本の産業がこの国への参入を許可されたのかということである。
グローバリゼーションは避けられないと思われがちですが、実際にはグローバル化が必要でした。 製 そしてゼネラル・モーターズだけでなく、アメリカ国家も同様だ(1950年代のGM CEOチャーリー・ウィルソンの発言を覚えているだろうか?
グローバル資本主義の可能性が復活したのは第二次世界大戦後である。アメリカ国家は、こうした過去の失敗を認識し、戦後の独自の立場を認識し、自国の資本の利益のために行動し、グローバル資本主義の構築を促進する方法で世界を作り直すことに着手した。特にヨーロッパにおける資本主義の再構築に関心があり、
海外における「門戸開放」の優先事項を一貫して推進することは、米国が国内での輸入と投資に対して門戸開放に移行することを暗示している。特に日本の場合、冷戦の事実とアジアへの資本主義の浸透において日本が中心であったことにより、米国は相互の国際経済関係において一定の「柔軟性」を受け入れるようになった。つまり、日本は海外からの投資を制限することが認められ、まだ外国の技術にアクセスできます。 1980年代半ばまで過小評価された通貨を維持する。そして、市場への参入を制限しながらも、米国市場への完全なアクセスを維持することが認められました(当時、日本は消費財の市場が限られている半工業国にすぎなかったことに留意する必要があります)。
まだ下にいる間に
日本の自動車会社は、コストや日本のいわゆる「文化的」利点がなくても、同様に効果的に競争できることをすぐに証明した。彼らは、生産中でもデトロイト 3 (ゼネラル モーターズ、フォード、クライスラー) に匹敵するか、それを超える可能性があります。 以内 北米。世紀末までに彼らは半分を捕獲した
2.ゼネラルモーターズと
特にGMが失敗した理由の説明は、過去の成功を踏まえた自己満足から、スタイル、品質、価格の面でのモデルの失敗まで多岐にわたります。他の説明には、その規模のせいで部門間の協力が妨げられ、市場の変化に対するGMの対応があまりにも硬直的になってしまった官僚化の影響も含まれていた。あるいは、GMが組合の要求に簡単に屈したために生産性の低下とコストの上昇に苦しんでいると非難する。ごく最近では、GM が SUV とトラックに短期的に集中していることと、それに対応して重要な市場要因としての環境の台頭に対して鈍感であることが批判の焦点となっている。
もちろん、すべてではないにしても、これらの批判のほとんどには一理あります。 GMの経営能力は、次のような企業に比べて明らかに不足している。
1950 年代初頭、UAW が小型で手頃な燃費の車を主張したとき、GM は製品の決定は経営者の特権であると答えました。労働組合は労働者の労働力の価格交渉に固執すべきである。最終的にそのような車両を日本に持ち込んだのは日本企業でした。
In
日本の移植企業の生産性向上の代わりに、労働組合に加入していない労働力に対するさらなる抑圧が含まれている。労働者の柔軟性を犠牲にした管理の柔軟性、非人道的な回線速度、労働ペースを維持できなくなった負傷した労働者の切り捨てなどである。
おそらく最も重要なことは、北米における日本人移植が、不均一な影響による競争上の恩恵を受けたことである。
GMに関して言えば、1990年代にSUV(スポーツ用多目的車)やトラックに重点を置いていたのは、まさに、より高い利益を求める株主(これには年金基金などの機関投資家も含まれる)から圧力を受けていたことだった。米国の消費者は、ガソリン価格が比較的低いことによって大型車に対する伝統的な偏見が強化され、大型車には大金を支払う用意があり、すでに述べたように、どの企業も喜んで「市場」に従うだけだった。
もちろん、これが永遠に続くわけではありませんが、利益が続く間に利益を掴むことは可能であり、それは 10 年以上続きました。市場の変化に応じて、各社がより小型で燃費の良い車両に移行できるようにするという計画だった。彼らが説明できなかったのは、そしてこれが GM 経営陣の大きな失敗だったのですが、事態がいかに突然かつ根本的に変化する可能性があるかということでした。
皮肉なことに、GM とクライスラーの破産の時点までに、日本からの移植製品との品質の差が「統計的に取るに足らない」ものになっていたことが研究で一般に確認されています。ブルームバーグ 22月5日)、生産性格差は「ほぼ解消された」(ハーバー・リポート、2008年XNUMX月XNUMX日)http://www.theautochannel.com/news/2008/06/05/089107.html>)。しかし残ったのは、そのギャップに対する認識が継続していること、経済崩壊に直面して GM が適応できないこと、そして
3. 人件費とレガシーコスト
賃金に関して言えば、GMの問題は自動車労働者による最近の法外な賃金上昇と関連があるとは考えられない。 UAW は 1950 年代から 60 年代にかけて大きな発展を遂げました。 1970 年代の終わり以来、彼らは他の労働者と同様、概して守りの立場にありました。生産性
報酬総額(賃金)に目を向けると、 さらに 利点)、コストの問題が明確になります。実際、そのようなコストは比較的急速に増加しています。しかし、このコスト増大の要因は主に労働協約で交渉された利益ではありませんでした。むしろ、それは異常なコストの増加でした。 同じ 利点。言い換えれば、インフレ圧力は自動車労働者からではなく、これらの福利厚生を提供し利益を得ている製薬会社や民間の医療保険会社から来たのである。 (これは、大統領経済諮問委員会による最近の報告書でより一般的に確認されており、医療保険を除外すると、労働者報酬全体の伸びは驚くほど横ばいと指摘している。「医療保険改革の経済事例」を参照http://www.whitehouse.gov/administration/eop/cea/TheEconomicCaseforHealthCareReform/>。')
医療費の上昇は価格と売上に影響を与えます。しかし、すべての企業が同じコストに直面する場合、相対的に不利益を被る企業は存在しないでしょう。それは、
ここのギャップがすごいです。 1970年代末、GMには約470,000万人の時間給労働者と133,000万85千人の退職者および生存配偶者がいた。破産当時、従業員は64,000%以上(XNUMX万XNUMX人に)減少していた一方、退職者数はほぼXNUMX倍に増加していた(一部の退職者) 50万) GM は米国最大のヘルスケア消費者の 3 つになりました。現役従業員 10 人あたり退職者が 77 人未満だった GM の比率は、現役従業員 10 人あたり退職者 XNUMX 人になりました。これは、特に日本人が集団的に移植する場合には、持続可能とは言えません。
年金は少し話が違います。医療とは異なり、それらは独立した基金から支払われます。会社の支払いは株式や債券に投資されますが、支払いが継続して生み出されるリターンが高ければ問題ありません。しかし、90年代の株式市場ブームの間は十分だと思われていた状況は、GMが新たな資金を積み立てることがますます困難になると同時に、年金基金の資産収益率が崩壊したことで、急速かつ劇的に変化した。 GMの労働力の減少と市場の縮小に比べて、医療と年金の負担はさらに大きかった。
労働者にとっては、医療や年金を権利として国から受け取るのではなく、雇用主に依存しているため、これらの企業を支援するよう政府に働きかける傾向にあり、これに伴って政府や企業の譲歩要求にも弱くなっています。さらに、自動車労働者は、自らのジレンマに対する国民の支持を得ようとする中で、ほとんどの労働者がそのような手当を受けていないため、比較的孤立していることに気づきました。かつては、最大手の企業は永遠に存在し続けるため、年金の約束は安全であると考えられていました。過去四半世紀にわたる競争の激化によって覆い隠されたその時代は過ぎ去りました。最大手の民間企業でさえ、従業員の福利厚生を保証できなくなりました。
4. 誤診: 相反性、空洞化、
何ができるかを考えるとき、危機に対する特定の見方は、有害ではないにしても混乱した戦略につながります。例えば、CAWはしばらくの間、「貿易の相互主義」の要求に重点を置いてきた。つまり、外国に本拠を置く企業が我が国の市場にアクセスしている場合には、その国内市場も我が国に開放されるべきである。これは十分公平に聞こえますが、グローバリゼーションの性質を誤解しています。実際にアジア市場が開かれたとしても、カナダの雇用には何の役にも立たないだろう。自動車会社は依然として、
特に懸念されるのは(政策自体は役に立たないため)、組合戦略として貿易互恵性に焦点を当てるイデオロギー的内容である。 CAWは自由貿易に対する初期の闘いの指導者であったが、企業の財産権(好きな場所で生産、移動、販売する自由)を強制することは損なわれるという理由で、現在でも自由貿易に公式に反対している。 私たちの 自由 労働者として 私たちの生活と社会を形作るために。しかし、互恵性の要求はこの立場と矛盾します。他国に対し、経済的にさらに開放的になるよう呼びかける 合法的な人 自由貿易。
これに関連した誤解は、業界全体が海外に移転するという産業の「空洞化」のメタファーの観点からこの危機を捉えることにあります。彼らの直接の経験に基づいて、労働者が物事をそのように考える理由は簡単に理解できます。しかし実際には、仕事はなくなるだけでなく、入ってくることもあります(ただし、一般的に、去った場所と同じ場所に来るわけではありません)。自動車業界では特にそうです。デトロイトスリーは地方に投資しており、
これらすべては、包括的なものとして理解する方がよいでしょう。 リストラ 空洞化ではなく業界の健全化を図る:職場を再構築し、よりスリムで生産性の高いものにする。デトロイト 3 工場から部品部門へのアウトソーシング。米国に本拠を置く企業と外国に本拠を置く企業の間の相対的な市場シェアを再編する。北米内の地理的変化。製造業からサービス業へ、そして製造業内からより高度な技術へのより一般的な雇用の移転。労働組合組織の減少と労働組合の効果の低下に向けた再編。そして期待と階級関係を再構築する。
こうした国内の変革の一側面は、国内の雇用喪失の大部分を引き起こしているのは輸入ではなかったということである。
このように問題を捉えることで、私たちは絶望感(もう業界はもう残っていない)という気持ちから、北米内に残る企業や私たちが労働者として住んでいる地域社会で労働組合を結成する可能性を受け入れることができるようになります。また、労働運動が、例えば高賃金部門での労働時間の削減を通じて生産性の爆発的な向上に参加できていないことも浮き彫りにしている。最も重要なのは、問題の核心に取り組むことを私たちに強いることです。私たちの生活の再構築が、私たちの集合的なニーズや可能性を満たすための民主的な計画とは対照的に、市場、競争、利益に委ねられている限り、働く人々の生活は可能です。決して安全ではありません。
上記と密接に関係している 3 番目の誤解は、金融危機に伴う GM とクライスラーの破産が世界経済の終わりを告げているということです。
自動車セクターに関しては、もはやかつてのような尺度ではありません。
自動車産業はかつてほど重要ではないとしても、業界間の広範なつながりを持つ重要なセクターであることに変わりはなく、労働者や地域社会が被った荒廃にも関わらず、米国の自動車産業は事業を続けている。国内ではGMが失われた市場と生産の一部を取り戻すかもしれないが、そうでなければそのシェアはフォードやフィアット、あるいは移植企業が引き継ぐことになるだろう。そして、上で述べたように、国内企業と外資系企業の両方が米国とカナダへの投資を継続し、ここでのコンテンツを増やすだろう(移植は当初はしぶしぶ行われたが、組立工場だけでなく部品工場や研究開発)。
つまり、米国は長期にわたって続く痛みを伴う歴史的危機を経験しているのだ。しかし、他の国がアメリカのリーダーシップに挑戦することに興味がある、あるいは挑戦する能力があることを示唆する証拠はほとんどない。そして、米国資本と米国国家の強さの決定的な部分は労働運動の弱さにあり、この危機が悲しいことに示したように、米国のエリート層は労働運動に有利な条件で問題を解決するために必要なあらゆる柔軟性を備えている。それ。
5. 階級的視点に向けて
すべての労働者にとって極めて重要な自動車危機の基本的な教訓は、独立した階級的ビジョンを持たないことの代償を中心に展開している。つまり、「私たち」の雇用主や資本主義の競争論理から独立しており、平等、連帯、そして最も深い民主化を支持する社会を構築するための労働者(組合も非組合も、雇用者も失業者も)の集合的な可能性に自信を持っています。社会のあらゆる側面、特に経済そのものについて。これには詳細な説明が必要です。
医療と年金の場合、企業がそのような給付金を攻撃するだけでなく、特に現在の経済環境では単に約束を履行できない可能性があるという脅威があった。株式や投資信託に投資したり、住宅価値の一定のインフレを期待したりするなど、さらに民営化された選択肢に目を向けることは、もはや安全ではないことが証明されています(とりわけ、現在では、人々がそうするしか選択肢がないと判断するなど、逆行的な選択肢にもつながっています)通常の退職年齢を超えて働くことが増えている)。私たちが自分自身のために社会的利益を望むなら、それは人々に提供されなければなりません。 をそして、これを勝ち取るには、労働者階級全体を動員することにかかっていますが、これは国家を通じて行われます。さらに、職を失った人々や会社負担の福利厚生を一度も受け取らなかった人々のニーズを考慮すると、さらに不平等を生み出す方向に資金をばらまいてしまう政府の姿勢を考慮すると、私たちの期待は緩和されるのではなく、増大されるべきである。 (米国では)他の先進国に及ばない「改善された」医療制度を持つだけでは十分ではありません。あるいは、特にカナダでは、医薬品や歯科医療を含めた医療の拡張を要求せずに、私たちが持っているものをただ守るだけです。
階級的観点の基本的な重要性は、新しい労働者を組合に組織する場合にも同様に重要です。自動車業界の経験が示しているように、業界の衰退する部門で労働組合の結成に固執すると、遅かれ早かれ、労働組合を結成していない企業が労働組合に加入している企業の基準を設定することになる(問題は移植労働者の労働組合結成の失敗だけではない)ここ; 部品産業の労働組合組織率は、80 年代初頭の約 70% から、米国では約 15%、カナダでは約 40% という現在のレベルまで低下しており、これがアウトソーシングを強化する要因となっています。
この問題は、労働組合組織化に直面する法的枠組みに変化をもたらすために広範な同盟を構築することにとどまらない。これは非常に重要ですが、それだけでは不十分です。すでに労働組合に加入している人々のビジョンと方向性が転換されない限り、労働組合の加入が実際に独立した労働者階級の力の増大を意味する範囲は限られたものとなり、「もっと努力する」ことが成功する可能性は低い。自動車業界では、1950 年代に遡る中心的な戦略は、労働条件を賃金や福利厚生と引き換えにすることでした。このことが最終的に労働組合を弱体化させ、現在では移植労働者の組合結成をますます困難にしている。 UAWとCAWが現場の労働条件に対処するために組合への加入を強く主張できなくなっている中、移植組織は報酬を多かれ少なかれ同等にすることで組合を締め出すことができるだろう。 (労働組合結成の原動力は、ごく一般的に職場関係である。労働者は、ある程度の尊厳を持って扱われるという決意と、経営者の恣意的な命令をこれ以上容認しないという決意によって、雇用主に異議を唱えることへの恐怖を克服する段階に達している。)
したがって、現在の情勢に対抗するために必要なのは、組合員の追加を超えて、プロジェクトを社会的勢力としての労働者階級の構築とみなす組合化の視点である。そのような方向性のみが、エネルギー、創造性、コミットメント、そして画期的な進歩を達成する可能性のあるリスク(新しい労働者を仲間に入れるために協力する労働組合に扉を開くなどの制度的リスク)を引き受ける準備を生み出す可能性を持ちます。 – 労働組合への招待と団結の表明の両方として – 正式な交渉関係を結んだ労働者とは別に、労働者に支援とサービスを提供すること)。
独立したビジョンを持つことの失敗が最も高くつき、解決策を見つけるのが最も恐ろしいのは仕事周りです。 UAW と CAW はどちらも、初期の頃とは異なり、生産されている製品についてのいかなる疑問も提起することを拒否しています。実際、雇用の安定の名の下に、労働組合(およびその組合員)は一般に、 擁護 環境への影響に対する企業の鈍感さなどのいかなる批判に対しても企業は反対する。この企業からの独立性の欠如は、社会的信頼性や社会問題に対する指導的役割の点で労働者に損害を与えているだけでなく、その近視眼的な観点から最終的に自動車労働者を離れさせている。 less 安全です。
さらに、危機が展開し、雇用問題が他のすべての考慮事項をさらに支配するにつれて、労働組合は雇用を守るための代替手段を欠いて、最も有害な譲歩に対してさらに脆弱な状態に置かれた。そして、GMやクライスラーのような企業が救われたとしても、企業(および政府)の復興戦略の基本的な部分には労働力の更なる削減が含まれていたため、ほとんどの雇用は救われなかった。
この枠から抜け出す唯一の方法は、企業の生産管理に制限されずに、仕事を社会のビジョンに結びつけることです。たとえば、自動車労働者(解雇された人もまだ働いている人も)が、企業が利益に役立たなくなったとみなした工場を接収するよう要求し、これらの工場を社会的転換をする権限と計画を持った公開会社内にそれらの施設を配置したと仮定します。役立つ生産。の ウォールストリートジャーナル は単独でも「自動車産業のメルトダウンにより自動車サプライヤーの変革を余儀なくされており、医療機器やグリーンエネルギーなどのより有望な市場へ徐々に多角化している」と報じている(15年2009月XNUMX日)http://online.wsj.com/article/SB124502111491313723.html>)。しかし、そのような転換に対する極めて重要な社会的需要を生み出す確固たる国家計画がなければ、民間企業は(記事が続けて示しているように)この方向への動きは散発的になるだけだろう。
そのような計画の明らかに焦点は、環境の差し迫ったニーズに対処することかもしれません。環境危機は、今世紀の残りの期間を通じて、私たちの生活、生産、消費、旅行の方法に関するすべてを変革する必要があることを意味します。住宅は改造され、あらゆる機械や工場設備は変更され、エネルギー、交通、都市のインフラは再建されなければならないだろう。これはすべて、製造能力と雇用を維持し、拡大することを意味します。失敗した選択肢は、生産能力と雇用が減り続けるのを受動的に見守ることです。
重要なのは、別のビジョンが私たちを救いの焦点から遠ざけることになるということです。 について詳しく見る、業界の生産性を節約するために 容量 – 労働者とエンジニアのスキル、および機器の生産能力。自動車会社で減少する雇用、つまり戻ってこない雇用を維持しようとするのではなく、私たちは、 越えて 自動車産業に、自動車業界に戻らないすべての労働者を含めた計画を策定し、 新製品 他の差し迫った社会的ニーズに対応できる仕事。利益を追求し競争力を高める企業に依存するのではなく、私たちは次のことに目を向けます。 民主的な計画。世界経済危機を引き起こす中心となっている金融セクターに資金を配るというよりは、むしろ銀行を国有化することについて話しているだろう。銀行を修復して通常の業務に戻せるようにするのではなく、資金を分配し、社会の余剰を民主的な方法で投資する。つまり、解決策は労働者が「単なる労働者」ではなく、すべての人にとってより健全で平等で持続可能で民主的でより豊かな生活を築くための共同プロジェクトの一部であると自覚することにある。
何を構築するのか?
しかし、ここからそこへどうやって行くのでしょうか?前進するための政治的能力、つまり理解、自信、組織力をどのように構築すればよいでしょうか?労働組合が相互に緊密な関係を築き、他の社会運動と連携する必要があることは言うまでもない。同様に、これは、それぞれに独自の制限があるこれらの部分を単に統合するだけでなく、それぞれを変換する問題であることも明らかです。
労働組合の場合、労働組合は進歩的な変化を維持するための中心的な基盤であるが、労働組合自体が急進的な変化のプロセスを主導することはできないことに留意することが重要である。労働組合は、主に職場に基づいた一連の目的を中心に団結を生み出そうとする、さまざまな政治的立場を持つ労働者の組織です。契約と交渉の日々の管理が組合生活を支配します。最良の場合、労働組合はさらに多くのことを実行し、これらの限界を拡大しようとします。しかし、より広範な社会変革の取り組みには、労働組合の内部だけでなく外部にも足を踏み入れる別の組織が必要である。その組織は、その主な任務を変革的変化の可能性に向けて構築することであると特定している。分析するための草の根の能力と自信、議論と戦略を立てるためのスペースを開発する。そして細分化された労働者階級が参加し、社交し、団結を発展させ、集団的に行動できる新しい構造を作り出すことである。
これまでの経済混乱の時期に、労働者は反撃のための新たな構造と、資本主義の狭い枠を超えて進むビジョンを発展させた。もし私たちが危機が終わることを願う以上のことをして、以前は私たちのニーズに応えてくれなかった資本主義に戻り、資本主義が私たちの生活をさらに狭めるのをただ受動的に見守るだけでなく、新しい歴史的なプロジェクトを起こさなければなりません。議題に載せられました。これは、現在の世代の労働者階級と社会主義活動家にとっての最大の課題です。 •
サム・ギンディンはトロントのヨーク大学で政治経済を教えています。
参考文献:
ハーマン・ローゼンフェルド「危機にある北米自動車産業」http://monthlyreview.org/090608rosenfeld.php> '、 毎月のレビューローゼンフェルドの分析は、自動車業界の危機に関するものと類似していますが、より現在の詳細に踏み込んでいます。特に代替案に関する優れたセクションを参照してください。
グレッグ・アルボ「労働組合と危機: 今後の方向性?」http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet213.html> '、 カナダの次元アルボは、反対運動の状況をより広範に概観し、前進する方法の問題について非常に有用な参考資料を提供しています。
自動車産業に関するさらなる分析については、社会主義プロジェクトの労働ページを参照してください。http://www.socialistproject.ca/labour/>そして労働 箇条書き。最新号とバックナンバーもご覧ください 労働記録http://www.labornotes.org/> 闘争に関する分析とレポート、および SOS Web サイト上の Gregg Shotwell の傑出した記事 – 生き餌と弾薬http://www.soldiersofsolidarity.com/files/livebaitammo/livebaitammo.html> .
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