ロサンゼルスは常に、「誰もが車を持っている」「車輪の街」という固定観念を持たれてきました。しかし、これは実際には誤解を招きます。実際、ロサンゼルスの旧市街中心部(もともと 1930 年以前に路面電車を中心に形成された地域)では、運転年齢(つまり 51 歳以上)の住民のわずか多数(16 パーセント)が自家用車を持っていません(データによると)。 2000 年の国勢調査まで)。実際、ロサンゼルスは、古い中心都市と、地域のより辺鄙な地域の新しい開発層との間で、自動車の所有と公共交通機関の利用に非常に大きな違いがあるという点で、米国の他の古い大都市圏と似ています。
米国は、世界で発生するすべての温室効果ガスの 30 分の XNUMX を占めています。これに主に寄与しているのは、米国内での人や物の移動方法です。移動手段を自家用車に極端に依存していることが問題の多くを占めています。しかし、これは単に「個人の好み」の問題ではありません。 XNUMX 年代後半以降の都市部の土地利用パターンの変化により、自分で使用できる自動車を持たないことは非常に不利な状況になりました。大都市地域の組織方法におけるこうした変化は、巨額の資本主義投資と、開発業者の個人所有への依存を支援する政府の土地利用制度の産物でした。
この変化は、第一次世界大戦後、不動産開発業者の利益戦略の変化の影響を受けました。第一次世界大戦前、アメリカの都市における不動産開発は、公共交通機関と非常に密接に結びついていることが多かったです。アメリカの都市の多くの交通会社は、不動産開発業者によって設立されているか、多額の資金提供を受けています。この関係が存在したのは、既存の都市の端にある空き地は、その地域を仕事や買い物ができる都市中心部と結ぶ公共交通機関 (通常は路面電車) がなければ、住宅分譲地として開発することができなかったからだ。したがって、不動産開発の利益の一部は公共交通インフラに注ぎ込まれました。
250 年代初頭までにモデル T が 20 ドル未満で入手可能になったため、不動産開発業者はコストシフト戦略の可能性に気づきました。交通に対する経済的責任は住民に移され、住民が道路に資金を提供したり、自分の車を購入したりする可能性がある。
第二次世界大戦後、アメリカの主要都市周辺で自動車指向の投資が次々と重ねられてきた結果、典型的には、古い中心都市と郊外の新しい開発環状部では、公共交通機関の利用と自動車所有のレベルが大きく異なるというパターンが生み出されました。
ロサンゼルスでもこのパターンが見られます。しかし、ロサンゼルス都市部の中心にある旧市街は、サンフランシスコなどとは異なり、自治体の境界に対応していないため、これを示す統計を取得するのは困難です。これは、第一次世界大戦中にロサンゼルスの資本家エリートが都市の田舎の後背地の広大な地域を都市に吸収させることができたために起こりました。
そこで、この質問を検討するために、20 年代のロサンゼルスの古い路面電車とバス交通システムのサービスエリアに対応する一連の国勢調査地区をまとめました。これは、西のラ ブレア アベニュー付近から東のシティ テラスまで、北はハリウッド ヒルズとハイランド パークから南はハイド パークとワッツまでのエリアで構成されています。都市は全方向に均等に発展したわけではないため、完全な円形のエリアではありません。
2000 年、この地域の人口は 1.65 万人で、ほとんどが労働者階級の地区で構成されていますが、そのほとんどは現在非常に貧しいです。ただし、ハンコック パーク (大規模な住宅と高所得層が集まるエリア) や高度に高級化されたロス フェリス シルバーレイク エリアなど、裕福なエリアもいくつかあります。これらのより裕福な地域を除外すると、車を持たない大多数がさらに多くなるでしょう。これは、特定の中心部地区の統計の一部を見てみるとわかります。私はハリウッドを XNUMX つのエリアに分けました。フランクリン・アベニューの北にある峡谷と尾根、つまりハリウッド・ヒルズは、主に経営者、有名人、その他の資本家や調整者階級の人々が住む地域です。ハリウッドのフランクリン通りから南に延びる平地は、主に労働者階級が住む地域です(ただし、近年は高級化の圧力を受けています)。ウェストレイク ピコ ユニオンは、南カリフォルニアで最も人口密度の高い都市エリアで、古いダウンタウンの端にあります。ボイル ハイツは、ラテン系アメリカ人が多い東側の低所得地域です。
近所 | 運転年齢の居住者 車のない状態で |
ハリウッドヒルズ | 9% |
ハリウッドの平地 | 視聴者の38%が |
ボイルハイツ | 視聴者の38%が |
ウェストレイク ピコ ユニオン | 視聴者の38%が |
ロス フェリス シルバーレイク | 視聴者の38%が |
南中央 (スローソンアベニューの北) |
視聴者の38%が |
ロサンゼルスの低価格住宅に携わる人々と話をすると、彼らが不満を漏らすことの 2 つは、市が大規模な路外駐車場を必要としていることです。つまり、新しい住戸ごとに 1.7 台以上のスペースが必要です。これは要するに自動車所有に対する補助金です。無料駐車場付きの賃貸建物に住んでいる人は、車を持っていなければ割引を受けられません。それは住宅の新築コストを上昇させます。確かに、手頃な価格の住宅開発業者は、差異を申請することで、必要な駐車場の量を減額してもらえることがよくあります。場合によっては、XNUMX 戸あたり XNUMX スペースという低さになることもあります。それでも、手頃な価格の集合住宅には、空いている駐車スペースがあることがよくあります。
これが、ロサンゼルス中心部の近隣住民の車のための路外駐車場の実際の必要性よりも高いことを考えれば、この不合理さがわかるでしょう。たとえば、ハリウッドの平地では、住宅 8 戸当たり自家用自動車は 10 台しかありません。これは、その地区の建物の多くが、市の最初の路外駐車場の要件が 1930 年に施行されて以来建設されているという事実にもかかわらず当てはまります。1930 年から 1960 年まで施行されていた当初の路外駐車場の要件では、各建物に XNUMX 台の駐車スペースが必要でした。アパート。
ロサンゼルス郡(人口 10 万人の地域)全体で、自家用車を所有していないのは、運転年齢に達している住民の約 15 パーセントだけです。都心と郊外では明らかに大きな違いがあります。
このパターンはアメリカの大都市の一般的な特徴のようです。たとえば、サンフランシスコでは、運転年齢の住民の 46% が車を持っていません。サンフランシスコは車に依存しないという利点があるにもかかわらず、車の所有率はロサンゼルス中心部よりわずかに高いです。これを説明する可能性のある 15 つの要因は、近年のサンフランシスコのシリコンバレーの郊外ベッドタウンへの転換と、平均所得水準の上昇です。一方、郊外のサンタクララ郡(サンノゼ周辺地域)では、運転年齢の住民のうち車を所有していないのはわずか約XNUMX%で、これはロサンゼルス郡全体と同じ水準だ。
古くて密集した都市部では、近くに多くの店舗やサービスがあり、バスが頻繁に運行され、仕事場も近くにあるため、自動車所有レベルは土地利用パターンに影響されます。ブロックの端にボデガがあれば、牛乳を買うために車に飛び乗る必要はありません。そして、駐車場を見つけるのが難しくなる可能性があります。
車は所有すると高価です。低賃金の仕事をしていると大変です。たとえば、非常に分散したサンフェルナンドバレーでは、車を運転できる年齢の住民のうち、自分の車輪を持っていない人はわずか 27 パーセントであり、その割合はロサンゼルス中心部のほぼ半分です。しかし、バレーの低所得地域であるパコイマでは、運転年齢の住民の 44 パーセントが自動車を持っていません。これはバレー全体と比べると高いですが、同じような収入レベルのロサンゼルス中心部の近隣地域よりは低いです。
ダウンタウンからほぼ同じ距離にある自動車志向の郊外を比較すると、自動車所有率に対する階級の影響がわかります。この比較には、ピコ リベラ、ホイッティア、サンマリノを選択しました。これらはすべて、ロサンゼルスのダウンタウンから東に 10 ~ 13 マイル離れた、自動車中心の郊外です。ピコ リベラは、ラテン系労働者階級が住む郊外です。ウィッティアは、ピコ リベラと比較して、専門職や管理職に就いている雇用住民の割合がほぼ XNUMX 倍である、より「中産階級」の郊外です。 XNUMX 番目の郊外はサンマリノです。ここは資本主義の大物ヘンリー ハンティントンによって設立された大邸宅が立ち並ぶ裕福な郊外です。
郊外 | 運転年齢の居住者 車のない状態で |
ピコ・リベラ | 視聴者の38%が |
ホイッティア | 視聴者の38%が |
サン・マリノ | 8% |
ピコ・リベラでは、中心部の労働者階級の地域よりも車を持たない人の数が少なく、ロス・フェリス・シルバーレイクのような中心部の中産階級の地域よりもホイッティアーでは車を持たない人の数が少ない。
したがって、自動車の所有と使用は、収入と土地利用パターンの両方に影響されます。
公共交通機関の利用レベルは、自動車の所有レベルにも影響されます。しかし、公共交通機関の利用に影響を与えるのはそれだけではありません。これは、ロサンゼルス中心部とサンフランシスコを比較するとわかります。都市の公共交通機関がどの程度利用されているかを示す最もよい尺度は、住民 2000 人当たりの年間交通機関利用回数です。 324 年のサンフランシスコでは 1997 人当たり 115 回の交通機関の利用がありましたが、129 年にはロサンゼルス中心部では 2000 人当たり約 XNUMX 回の交通機関の利用がありました。 (比較すると、シカゴの交通システムは XNUMX 年に住民 XNUMX 人あたり XNUMX 回の乗車を提供しました。)
サンフランシスコは非常に狭いレイアウトになっており、ダウンタウンには駐車場がほとんどなく、一般的に駐車場も不足しています。さらに、この都市は非常に集中化されており、仕事の大部分は交通機関の中心地であるダウンタウンで行われています。これにより、交通量の多い道路を運行する従来のバスネットワークによって達成されているにもかかわらず、サンフランシスコはニューヨーク市と同様のレベルの交通利用を実現できます。
土地利用パターンが交通利用に及ぼす影響は、古い中心都市と新しい郊外環状都市を比較すると明らかです。高度に分散した自動車指向のサンフェルナンドバレーでは、1997 年当時、住民一人当たりの公共交通機関の乗車回数はわずか 38 回で、これはサンタクララ郡とまったく同じレベルでした。ロサンゼルス中心部の交通機関の利用レベルは 3 倍以上です。
30 年代初頭、ロサンゼルスは世界の大都市の中で最も高いレベルの自動車所有率を誇っていました。通常、他のアメリカの大都市の少なくとも 30 倍の高さです。しかし、これを大局的に考えると、1930 年代初頭のロサンゼルスの自動車所有レベルは、ブラジル南部のクリチバなど、今日のより裕福な第三世界の都市の一部と同様でした。 1988 年から 1000 年にかけて、ロサンゼルス郡の住民 53 人当たりの登録自動車台数は 2% 増加しました。土地利用パターンの変化、第二次世界大戦後の実質賃金の上昇、賃金労働に従事する女性の割合の大幅な増加がすべて、この増加の原因となる可能性があります。 70年代以降の労働者階級の実質賃金の低下と1980年以降の公共交通機関への大規模投資により、ロサンゼルス郡の自動車所有率は80年代後半の史上最高値から若干低下した。しかし、自動車への高い依存度は、モール、ビジネスパーク、無料駐車場などの自動車中心のレイアウト、さらには大量の交通量を運ぶように設計された数百マイルの高速道路への巨額投資によって維持されています。
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