מקור: The Bullet
צילום מאת Pand P Studio/Shutterstock.com
עסקה חדשה באדום-ירוק בתחום התחבורה
מגזר התחבורה מייצג את אחד האתגרים הרציניים ביותר בכל הנוגע לפליטת גזי חממה, אשר גדלה מהר יותר מכל מגזר אחר בחברה - ובקצב הולך וגובר (מעל 120 אחוז בעולם ב-30 השנים האחרונות - וכן עדיין עולה בכל חלקי העולם). באירופה, התחבורה היא בעיית האקלים הגדולה ביותר, המהווה 27 אחוזים מפליטות גזי החממה (GHG) שלה בשנת 2017. זהו גם המגזר היחיד שיש לו פליטות מעל רמות 1990 (תחבורה וסביבה, 2018).
השימוש במכוניות פרטיות הוא ללא ספק התורם הגדול ביותר לפליטות במגזר התחבורה. עם זאת, מאמר זה יתמקד בעיקר בהובלת מטענים. כלי רכב כבדים מייצגים כחמישית מכל פליטות התחבורה של האיחוד האירופי, ורמות אלו צפויות להמשיך לעלות. תעופה היא כבר פולט עיקרי וצומח, ובאירופה, הפליטות שלה הוכפלו מאז 1990. באשר לספנות, מדובר באחד ממגזרי פליטת גזי החממה הגדולים בכלכלה העולמית. ספנות הקשורה לאיחוד האירופי אחראית לכחמישית מפליטת גזי החממה העולמית של ספינות.
מגזר התחבורה, ברחבי העולם וגם באירופה, עבר, ועדיין, עובר תמורות גדולות. משבר כלכלי, גלובליזציה של הכלכלה, סחר עולמי שצומח במהירות, ארגון מחדש תעשייתי לרשתות אספקה משולבות ענקיות, כולל דיגיטציה של הלוגיסטיקה, משלוחים בדיוק בזמן, פיתוח השוק היחיד באיחוד האירופי, ואחריו דה-רגולציה נרחבת. תרם לשינוי הזה.
בגלל חלוקת העבודה העולמית, שנכפתה באמצעות הסכמי סחר חופשי, הצורך בתחבורה גדל מאוד. כתוצאה מכך, מערכות התחבורה השתנו באופן דרמטי. שירותי תחבורה זולים הם הדם הזורם בעורקי הכלכלה העולמית הליברלית. שתיים מההשפעות החשובות ביותר של התפתחות זו היו עליות משמעותיות בפליטת גזי חממה והרעה מאסיבית בתנאי העבודה של עובדי התחבורה - ושני הגורמים הללו קשורים זה בזה בבירור.
הרעה בתנאי העבודה
לפני מספר שנים, פדרציית עובדי התחבורה האירופית (ETF) ביצעה עבודה מקיפה למיפוי תנאי העבודה בהובלת כבישים. בתקופה שבין 2008 ל-2012, הקרן ראיינה כ-1000 נהגים - תוך התמקדות בנהגים זרים העובדים במדינה מערב אירופית. תנאי העבודה המחרידים שחשף הפרויקט הזה באים לידי ביטוי בכותרת הדו"ח, עבדות מודרנית באירופה המודרנית.
להלן רק חלק מהתנאים שנחשפו באמצעות פרויקט ה-ETF (ETF, 2012):
- רוב הנהגים מבלים 3-12 שבועות במדינה המארחת לפני שהם יכולים לחזור הביתה.
- הרוב המכריע של הנהגים מתגוררים בתא הנהג של המשאית, כולל בסופי שבוע, ורוב הנהגים מכינים שם גם את האוכל שלהם.
- חוסר בחניה ומנוחה מהווה בעיה רצינית ולנהגים אין כסף להשתמש במקומות הקיימים. לפיכך, אין להם כמעט גישה למתקני שירותים.
- רוב "משכורת" נמוכה מאוד משולמת בצורת תעריפים תזונתיים (40 אירו ליום). כך, המעסיק חוסך מיסים ואגרות, בעוד העובדים מפסידים ביטוח סוציאלי.
- רוב הנהגים אינם לוקחים את ההפסקה של 45 דקות הנדרשות לאחר נסיעה של 4.5 שעות לכל היותר.
הקמת חברות תיבות דואר במדינות זולות היא בעיה מרכזית נוספת. תעודת הסל מצאה שחברות תחבורה משתמשות בחברות אלו כדי להפחית את השכר והעלויות הסוציאליות בשיעור של עד 90-95 אחוזים. נהגים מגויסים דרך משרד כוח אדם במדינה אחת, מטעם חברת הובלה הרשומה במדינה אחרת ברמת מס והיטל נוחה מאוד למעסיקים. הנהגים פועלים אז במדינות שלישיות, בעיקר במערב אירופה - לרוב עם חוזים כוזבים.
רבים מתנאי הנהגים מנוגדים לחוקים ולתקנות הקיימים, אך חוסר בקרה ואכיפה מאפשרים לפעול ללא עונש. להתפתחות זו יש השפעות חשובות גם על פליטת גזי חממה בתעשיית הובלות הכבישים.
ראשית, שירותי הובלה הופכים כל כך זולים עד שהם ינוצלו יתר על המידה על ידי משתמשי התחבורה. העובדה שהובלת מטענים בכביש רחוקה מלהכסה את שאר העלויות החיצוניות שלה שואבת לאותו כיוון.
שנית, ההתערערות הנלווית של האיגודים המקצועיים תורמת להחלשת אחד הכוחות החברתיים שהיו יכולים לתרום לחיזוק מדיניות שינויי האקלים. מדובר בחולשה חמורה במערכת התחבורה שכבר זקוקה מאוד לשיפוץ רדיקלי.
חלק גדול מהובלת המטענים בעולם פועל כחלקים משולבים של שרשרות אספקה גלובליות. זה יוצר פוטנציאל לבניית בריתות בין עובדי תחבורה ועובדי ייצור ומחסנים במעסיקים מאתגרים בחברות הרב-לאומיות הרבות שמערערות לא רק את השכר ותנאי העבודה, אלא גם את מדיניות שינויי האקלים הכרחית ביותר. עם זאת, זהו פוטנציאל שרחוק מלהיות מנוצל על ידי תנועת האיגודים המקצועיים כיום.
כיצד ניתן לשנות תחבורה?
על פי הסכם פריז, כל המגזרים הכלכליים בחברה, כולל התחבורה, יכולים וחייבים להיות מופחתים עד שנת 2050 לכל המאוחר על מנת להגיע לאפס פליטות נטו. אולם ארבע שנים לאחר הסכם פריז, המעבר לאנרגיה נקייה יותר היה מינימלי, במיוחד בהובלת מטענים. הפליטות עדיין גדלות. כך גם בענפי כלכלה אחרים, אך תחום התחבורה הוא המבוקש ביותר.
ישנן שלוש דרכים להפחתת פליטות במגזר התחבורה, מה שנקרא "הפחת - תזוזה - שפר" של הפדרציה הבינלאומית של עובדי התחבורה (ITF, 2010, עמ' 20):
- צמצום: באמצעות טכנולוגיה טובה יותר ויעילות אנרגטית, כולל שימוש בצורות אחרות של אנרגיה,
- תזוזה: על ידי מעבר מאמצעי תחבורה עם פליטות גבוהות יותר למצב עם פליטות נמוכות יותר. לדוגמה, הובלת מטענים ברכבת מספקת חיסכון אקלימי של כ-85% בהשוואה להובלת מטענים בכביש,
- שפר: על ידי הפחתת צרכי התחבורה הכוללים.
לרוב, שתי השיטות הראשונות מודגשות בדיון על מדיניות אקלים בתחבורה. עם זאת, שתי השיטות הללו לבדן לא צפויות להפחית את הפליטות ממגזר התחבורה במידה מספקת. חובה לצמצם גם את צרכי התחבורה. אלו, לעומת זאת, אינם מתעוררים בענף התחבורה אלא מהווים מענה לצרכים המתעוררים בענפי משק אחרים. לפיכך יהיה צורך בתכנון חברתי וכלכלי על פני מספר מגזרים בחברה על מנת להפחית את הפליטות במידה מספקת, או להפחית את הפחמן של מגזרים שלמים ב"גישת כלכלה שלמה" (ITF, 2010, עמ' 18).
לפני מספר שנים, יועצי תחבורה בקיימברידג' סיסטמטיקס הכינו דו"ח מעניין כיצד להפחית את הפליטות ממגזר התחבורה בעיקר על ידי הפחתת כמות התחבורה. הם בחנו תשע אסטרטגיות שונות להשגתה בכל רחבי מטענים ותחבורה נוסעים, כגון מדיניות פיסקלית שונה, תכנון שימושי קרקע, שיפור תחבורה ציבורית, מערכות תחבורה משולבות וכו'. עם זאת, הן לא כללו התערבויות פוליטיות קיצוניות יותר בייצור העולמי. ומבני מסחר. באופן מעניין, הם הגיעו למסקנה שהדבר יכול לסייע בהפחתת הפליטות ממגזר התחבורה ב-24 אחוז עד 2050 – כלומר, בעיקר באמצעות צרכי תחבורה מופחתים (ITF, 2010, עמ' 22).
נקודת כניסה קלה תהיה להילחם למען תנאי עבודה ותשלום טובים יותר במגזר. זה יוביל לעליית מחירים לתחבורה מיותרת ויכול להיות משולב עם מגבלות מס ומגבלות פליטה חזקות.
אנרגיה מתחדשת
תחבורה ואנרגיה הם שני מגזרים בעלי חשיבות אסטרטגית שתמיד הסתמכו זה על זה. כעת נראה כי חשמול באמצעות אנרגיה מתחדשת היא הדרך המועדפת לשחרור פחמן של חלקים גדולים ממגזר התחבורה. עם זאת, תוכניות מקבילות לבניית הקיבולת הדרושה של חשמל נקי לא התממשו. כמו כן, נראה שיש אמונה בקרב פוליטיקאים ותועלי אקלים רבים שהמשימה כעת היא רק להחליף דלק מאובנים במקורות אנרגיה מתחדשים, בעוד שכל השאר צריך להישאר אותו דבר בחברות שלנו. בדרך זו, הם מזלזלים מאוד באתגרים המבניים העצומים העומדים בפנינו בדרך שבה אנו מארגנים את חיינו ואת החברות שלנו בגבולות בר-קיימא.
מנהלת התוכנית ב-Sustainable Mobility for All (SuM4All), Nancy Vandycke (2019), מזכירה לנו כי "[טכנולוגיה] אינה כדור כסף והיא יכולה למעשה להמריץ מחדש את מערכות התחבורה והאנרגיה הקיימות על ידי הפיכתן לזולות ויעילות יותר." זה יכול להוביל ליותר מכוניות על הכבישים, ליותר עומס, ובכך, פחות תחבורה בת קיימא ויותר תחבורה מטענים בכבישים. לפיכך, דה-קרבוניזציה של מגזר התחבורה לא יכולה להתרחש באמצעות כוחות השוק. נצטרך בעלות ציבורית ומעבר מוסדר ומתוכנן דמוקרטית, שהן בין דרישות המדיניות החשובות שהעלתה רשת ה-Trade Union for Energy Democracy, שהוקמה ב-2012, הנתמכת על ידי מספר הולך וגדל של ארגוני איגודים מקצועיים (TUED, 2013) ).
דו"ח תחבורה וסביבה (2018) מגיע למסקנה כי ניתן לשחרר את הובלה היבשתית עד שנת 2050, אך זה ידרוש שינוי משמעותי במדיניות ופעולה שאפתנית ומוקדמת כדי לגרום לזה לקרות. יהיה צורך בהשקעות גדולות מאוד. יהיה צורך גם בלימת הביקוש וגם מעבר לאמצעי תחבורה נקיים יותר. הדו"ח מניח שהצורה היחידה של אנרגיה אפס פליטה שיש לה פוטנציאל להניע תחבורה בקנה מידה הוא חשמל. משמעות הדבר היא ששחרור הפחמן של מגזר האנרגיה הוא תנאי מוקדם למערכת תחבורה ללא פליטות.
בהתבסס על תנאים מוקדמים אלה, ניתן להגדיל את חלקו של הובלה ברכבת באיחוד האירופי מ-18 ל-23 אחוזים של היום. כבישים אלקטרוניים יכולים להניע משאיות למרחקים ארוכים עם חשמל שמתחדש תוך כדי נסיעה (באמצעות קווים עיליים דרך פנטוגרף - כמו חשמלית). תעופה ושילוח מהווים אתגרים עצומים. בעבר, אמצעי תחבורה אלה היו בחסות סוכנויות התעופה והספנות של האו"ם, ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית (ICAO) והארגון הימי הבינלאומי (IMO). באופן לא מפתיע, מעט מאוד קרה בהתנדבות. אלה מגזרים שבהם יידרשו כמויות אדירות של מימן ודלקים סינתטיים - וזה יהיה יקר ביותר.
סוכני שינוי
תנאי הכרחי לעמידה באתגרי האקלים הדרמטיים העומדים בפנינו הוא להכיר בכך שהצעדים הניאו-ליברלים, ממוקדי השוק שננקטו עד כה, נכשלו במידה רבה ושהם כנראה ימשיכו להיכשל אם לא יתרחש ארגון מחדש רציני. זה לא רק על מה שמתואר לעתים קרובות כ'חוסר רצון פוליטי'. זוהי בעיה מערכתית איתה אנו מתמודדים - כלכלה המונעת על ידי צמיחה, רווח, תחרות וצריכה המונית מסחרית (Sweeney & Treat, 2017).
כישלון זה מחייב שינוי פרוגרמטי מצד תנועת האיגודים המקצועיים הבינלאומית - כזה שמסיט את המיקוד מ'צמיחה ירוקה' מוכוונת שוק לעמדה המעוגנת בצורך להחזיר אנרגיה לבעלות ציבורית ושליטה דמוקרטית (Wahl, 2019). שינוי שיטת הייצור והצריכה מצריך ניהול דמוקרטי של המשק, ושינויים בקנה מידה כה גדולים ניתן להשיג רק במצב הנוכחי באמצעות גיוס עממי מסיבי. במאבק זה, לתנועת האיגודים המקצועיים תפקיד מהותי בארגון מי שיוצרים באמצעות עבודתם את הערכים בחברה. בכך, לאיגודים ניתן, באופן פוטנציאלי, תפקיד אסטרטגי במאבק החברתי שהופך הכרחי (Wahl, 2016).
עם זאת, האיגודים המקצועיים נמצאים במגננה בכל העולם, והם נתונים ללחץ עצום מצד כוחות כלכליים ופוליטיים חזקים. למרות השינוי העצום במאזן הכוחות, שהתחולל לטובת האינטרסים הקפיטליסטיים, רוב תנועת האיגודים המקצועיים המשיכה לדבוק באידיאולוגיה של 'שותפות חברתית'. שותפות זו נשענת על חוזים חברתיים לקביעת שכר ודיאלוג חברתי עם ממשלות וחברות כשיטות ההשפעה העיקריות שלה. אבל, במצב הנוכחי, מדובר בפרודוקטיבי למדי שמגיע עם עלויות גדולות ומעט רווחים.
הגבולות של פשרה מעמדית זו של שותפות חברתית מומחשים היטב במסמך שהפיקה קונפדרציה האיגודים המקצועיים הבינלאומיים למפגשי COP25 במדריד בדצמבר האחרון (ITUC, 2019). המסמך קובע כי "[יש] משבר אקלים. כלכלת אפס פליטות נטו עם אמצעים Just Transition היא הסיכוי היחיד שלנו לשרוד." ותגובת ITUC היא: "ללא הדיאלוג החברתי החיוני להשגת התקדמות בנושא זה, ההשפעה על הכלכלה יכולה רק להחמיר". אבל כפי שראינו במשך מספר שנים, ההשפעה הכלכלית על עובדים ואיגודי עובדים יכול גם להחמיר עם דיאלוג חברתי. זה ממחיש, יותר מכל דבר אחר, שחלקים גדולים של האיגודים המקצועיים ותנועת העבודה נמצאים במשבר פוליטי ואידיאולוגי עמוק. ככל שלוקח יותר זמן לתנועת האיגודים המקצועיים ולשמאל הפוליטי לצאת מהמשבר הפוליטי שנוצר על ידי חשיבה של שותפות חברתית - ולהיכנס לאופן לחימה של מאבק חברתי - כך אנו מתקרבים יותר לאסון האקלים.
אתגרים לעובדים ואיגודי עובדים במגזר התחבורה
הדמוקרטיזציה של הכלכלה אינה באה כתוצאה משיקולים רציונליים וטיעונים משכנעים בלבד. יהיה צורך לערער על כמה מהאינטרסים הכלכליים החזקים ביותר בחברה, הקשורים לאנרגיה מאובנים. להלן כמה מהאתגרים העומדים בפנינו:
- יש לצמצם במידה ניכרת את הביקוש לתחבורה. עם זאת, הצורך בהובלה נוצר מחוץ לתחום התחבורה, ולכן אנו זקוקים לגישה של כלכלה שלמה.
- ניתן לפתח מערכת תחבורה ללא פליטות רק באמצעות שחרור פחמן של מגזר האנרגיה, אשר, בתורו, יחייב להביא מגזר זה לבעלות ציבורית ולשליטה דמוקרטית.
- אינטרסים חזקים מאוד מעורבים במדיניות שינויי האקלים. המאבק בשינויי האקלים הוא, אם כן, מאבק על אינטרסים חומריים, ולפיכך, חלק חשוב במאבק המעמדי על סוג החברה שאנו רוצים.
- מגזר התחבורה הוא המקור לעלויות חברתיות וסביבתיות נרחבות המוטלות כיום על החברה. יש להפנים את העלויות החיצוניות כביכול, כך שהמחירים (או ההפרשות הסוציאליות) ישקפו טוב יותר את עלויות ההובלה האמיתיות - כולל שכר ותנאי עבודה ראויים.
- במאבק בשינויי האקלים, נצטרך לגייס בריתות חברתיות רחבות של איגודים מקצועיים, תנועות חברתיות, תנועות סביבתיות וארגוני נוער, סטודנטים ונשים. עובדים במגזרים המשולבים של תחבורה, אנרגיה, ייצור ומחסנים יכולים אז להוות את הליבה של תנועה מאוחדת. תנועה שלא רק מגיבה בהגנה למדיניות האקלים הבלתי מספקת של מעסיקים וממשלות, אלא גם לוקחת את ההובלה בסוגי מדיניות וחברות אקלים חלופיות שאנו צריכים. מה שאנחנו צריכים היום, בפרפרזה של לנין, הוא "כוח העובדים + חשמול מתחדש של כל הכלכלה". •
הפניות
- תעודת סל, עבדות מודרנית באירופה המודרנית? חשבון תעודת סל על תנאי העבודה והחיים של נהגים מקצועיים באירופה, דוח מחקר, אוקטובר 2012.
- קבוצת העבודה לשינויי אקלים של ITF, עובדי תחבורה ושינויי אקלים: לקראת ניידות בת קיימא, דלת פחמן, דו"ח ועידה, אוגוסט 2010.
- ITUC, צדק אקלים: COP 25 מדריד, תדריך חזית, דצמבר 2019.
- סוויני, שון וג'ון טרט, מעבר אנרגיה: האם אנחנו 'מנצחים'?, TUED Working Paper #9, ינואר 2017.
- איגודים מקצועיים לדמוקרטיה אנרגטית (TUED), להתנגד, להחזיר, לבנות מחדש: איגודים והמאבק לדמוקרטיה אנרגטית, מסמך מכונן, אפריל 2013.
- תחבורה וסביבה, כיצד לשחרר את התחבורה האירופית עד 2050, דוח מחקר, נובמבר 2018.
- ונדיצ'ה, ננסי, "שתי התעשיות הגלובליות האלה צריכות לעבוד יחד אם אנחנו באמת רוצים עתיד חסר פחמן"הפורום הכלכלי העולמי, 13 בספטמבר 2019.
- וואהל, אסביורן, תפקיד העבודה במאבק בשינויי האקלים. מאמר שהוצג בכנס השנתי של אוניברסיטת העבודה העולמית, יוהנסבורג, 2016.
- וואהל, אסביורן, "איגודים מקצועיים ושינויי אקלים: הצורך בשינוי פרוגרמטי" עמודת העבודה העולמית, מס' 325, נובמבר 2019.
מאמר זה פורסם לראשונה ב- Zeitschrift LuXemburg אתר אינטרנט.
כשזה מגיע להרוויח כסף על Covid-19, המירוץ רק התחיל. בין אם אתה מדבר על חינוך או מעקב אחר מגע או רפואה או פיקוח נפש, עתיד אנטי-דמוקרטי ודיסטופי מתווה בזמן שאנחנו האנשים נעולים, נעולים ונעולים בחוץ.
היצירה האחרונה של נעמי קליין, "Screen New Deal" ב- לעכב, מתאר בפירוט מצמרר את האופן שבו כלכלת מגיפה ללא מגע וללא אחריות מתחלקת בין ראשי החברות מאז הלם קוביד במארס.
גוגל תופסת את הנתונים שלנו, מיקרוסופט מגיעה לכיתות שלנו ואמזון רוצה להיות התחנה האחת שלנו, רק לִקְנוֹת.
פאניקה מגיפה מאפשרת מהר את מה שמכשול ההסכמה העממית איטית. כפי שמזכיר לנו קליין, עד לאחרונה, הדחיפה הציבורית נגד חברות כמו אמזון, גוגל ומיקרוסופט גברה.
"המועמדים לנשיאות היו בגלוי דנים לפרק את הטכנולוגיה הגדולה. אמזון נאלצה לעשות זאת למשוך תוכניותיה להקים מטה בניו יורק בגלל התנגדות מקומית עזה. פרויקט Sidewalk Labs של גוגל היה רב שנתי משבר, והעובדים של גוגל עצמם היו סירוב לבנות טכנולוגיית מעקב עם יישומים צבאיים", כותב קליין.
כעת, אותן חברות שהציבור רדף מהדלת הראשית צועדות מאחור, ארוזות מחדש לא עוד כאיום, אלא כפתרון לצרות האישיות והלאומיות שלנו.
העתיד בהחלט יכול להיות קודר, אבל כפי שנעמי מודה, אנחנו עדיין לא שם. חשוב גם לזכור שההווה כפי שאנו מכירים אותו לא תמיד היה כך.
ב-1994, למשל, הייתה להודו מערכת שונה של חוקי פטנטים, שהציבו אותה להיות הספקית העולמית של תרופות איידס במחירים סבירים. רק הלידה של ארגון הסחר העולמי וזכויות קניין רוחני הקשורות למסחר (TRIPS) היא שעצרה אותם. בשנים שלאחר מכן, יצרנית תרופות הודית ופעילים בינלאומיים השתמשו בחוק ההודי כדי לאלץ את ביג פארמה להתפלס. תרופה גנרית זולה הצליחה לחסוך מיליוני חיים.
זה לא מן הנמנע שהעתיד שלנו הוא דיסטופי. היסטוריה נוצרת, לא גזרה, ולכן, היום, 11 במאי, פעילים מעשרות מדינות שונות, כולל קליין, משיקים פרוגרסיב בינלאומי, יוזמה עולמית עם משימה לאחד, לארגן ולגייס כוחות מתקדמים. The Laura Flanders Show הצטרפה כחברת תקשורת.
העתיד מובן מאליו. בואו לא ניתן למלכים להיות היחידים שמגיעים אליו.
ZNetwork ממומנת אך ורק באמצעות נדיבות הקוראים שלה.
תמכו בנו