הוול סטריט ג'ורנל דיווח ביום חמישי, 29 באפריל, כי יונייטד איירליינס (UAL) עשויה להכריז בקרוב על מיזוגם עם קונטיננטל איירליינס, מה שהופך אותה לחברת התעופה הגדולה בעולם במספר הנוסעים. UAL היא חברת התעופה השלישית בגודלה במדינה בעוד קונטיננטל היא מספר ארבע. אם אכן יצליח, הספק היחיד ישמור על שם המותג יונייטד שבסיסו בשיקגו.
זה בא חלקית בתגובה תחרותית לכך שדלתא בלעה את נורת'ווסט איירליינס ב-2008, והפכה בעצמה, לזמן קצר, לחברה המובילה בעולם הן בשווי שוק והן בנוסעים.
כל הג'וקי הזה לא חדש. לאחרונה, סאות'ווסט ניסתה לרכוש את פרונטיר לפני שריפבליק השתלטה עליה בסופו של דבר, ויונייטד חיזרה אחרי US Airways לפני מספר שבועות, אפילו כשהחלו השיחות עם קונטיננטל.
כאשר הקונגרס הסיר את הפיקוח על חברות התעופה ב-1978, הנחת היסוד המרכזית הייתה להרחיב את התחרות, להציע לצרכנים אפשרויות רבות יותר ולהוריד מחירים. לכל הדעות, אלה נחשפו כמיתוסים ועיוותים שלמים. כיום, שלושים שנה לאחר הסרת הפיקוח על חברות התעופה, יש מונופול וירטואלי בשמיים והמחירים עולים בהתמדה.
חברות התעופה הגדולות רואות במיזוגים, על פי הודעה חסרת תשוקה של רויטרס מה-10 בינואר 2008 ערב המיזוג של דלתא וצפון מערב, "כדרך לייצב את הענף על ידי מתן אפשרות לחברות להוזיל עלויות, להפחית קיבולת ולהעלות תעריפים. ." שום דבר לא השתנה.
יש כעת רק חמש חברות גדולות בארה"ב בזירה העולמית, עם אנליסטים נבונים רבים שצופים שרק שלוש ישרדו יחד עם פיזור של מספר חברות לואו קוסט מקומיות כמו סאות'ווסט. זה אותו דבר גם בעולם.
בעוד שהיו יותר מ-50 חברות בינלאומיות שהתחרו מעבר לאוקיינוס האטלנטי ב-1980, כיום ישנן שלוש חברות מובילות שאינן אמריקאיות שצפויות להיות שורדות יחידות בקנה מידה עולמי אם הנטייה השלטת להתגבש תחזיק מעמד.
בריטיש אייר (BA), למשל, וחברת התעופה הספרדית איבריה הודיעו זה עתה על מיזוג של 8 מיליארד דולר שהופך אותה לשילוב ההכנסות השלישי בגודלו בעולם של חברת התעופה, כאשר כל אחת מהן תשמור על שם המותג שלה פועלת תחת מבנה תאגידי אחד.
אנליסט התעשייה פיטר גרינברג ציין לפני מספר חודשים כי "BA ואיבריה נמצאות גם במשא ומתן לשיתוף של אמריקן איירליינס בחלוקת ההכנסות בעסקה שתאפשר להן לקבוע מחירים בטיסות טרנס-אטלנטיות".
המגמות ברורות, השמים הציבוריים נשלטים באופן פרטי רק על ידי ספקים בודדים הממוקמים היטב לגבות תעריפים גבוהים יותר עם פחות תחרות.
אלופי השוק החופשי מתגאים בהפחתה של למעלה מ-20% בתעריפים מאז 1978, כאשר חברות התעופה שוחררו לקבוע מחירים משלהן ללא מטרד הרגולטורים הממשלתיים. אבל זה מאוד מטעה. ישנם מספר גורמים התורמים לירידת המחירים. לדוגמה, הזמנה באינטרנט ביטלה כמעט לחלוטין את העמלות הגדולות של סוכני הנסיעות. מומחים טוענים כי עמלות אלו היוו בדרך כלל 10% מלאים ממחירי הכרטיסים.
ולמרות שזה נכון שתעריפי הנסיעה לערים גדולות נהנו מתחרות מוגברת, היכן שהיא קיימת, לעומת זאת, קהילות קטנות יותר ראו העלאות תעריפים משמעותיות מכיוון ששדות התעופה שלהן חוו שירות מופחת או אובדן. מיליוני מטיילים נאלצים גם לרכוש כרטיסים לנמלי תעופה מרכזיים, שאחרת היו עוקפים אותם בתקופת הרגולציה שבה הוצעו טיסות ישירות לשווקים קטנים יותר.
בנוסף, דמי שירות מגוונים הם בין העלויות הנסתרות שאינן מופיעות במחירי הכרטיסים המוכרזים. אלה יכולים להצטבר. קונטיננטל צופה 350 מיליון דולר מדמי כבודה בלבד השנה.
בסופו של דבר, לא משנה כמה התעריפים השתנו מעלה או יורדת לאורך השנים, אין ספק שפחות תחרות תביא בסופו של דבר לתעריפים גבוהים יותר. וזה כבר מתחיל.
"אם אתה מתכוון לטוס, אתה תשלם יותר", אמר טרי טריפלר ב-29 באפריל 2010, אנליסט ב-Cheap-seats.com, חברת נסיעות מקוונת שעוקבת אחר תעריפים.
שירות ויסות, מחירים ורווחים
במסגרת רגולציה, הממשלה הפעילה שליטה על תעריפים ומסלולים, תקני עבודה מבוססים וכניסה מוגבלת לשוק של חברות תעופה חדשות. הרעיון היה להבטיח שירות למגוון רחב של שווקים, לבסס תנאי עבודה אחידים ולשמור על תמחור סביר. למובילים הובטח רווח באמצעות נוסחת עלות פלוס הכנסה.
בניסיון להרחיב את חברות התעופה בצורה יעילה יותר, נפרסו חברות תעופה מתחרות, ובכך הפחיתו את התחרות בכל שוק גדול אחד תוך הבטחת שירות לשדות תעופה קטנים רבים יותר. חסינות נגד הגבלים עסקיים ניתנה לחברות תעופה שהוקצה להם שוק בתמורה לשמירה על תקנות ממשלתיות כמו מבנה תעריף ותקני עבודה.
אבל הקונגרס, על רקע קריאות השוק החופשי להפסקת התערבות ממשלתית שמזכירה את ההתפרצויות הרועשות של ימינו, שמר במידה רבה על חסינות ההגבלים העסקיים הפדרלית שממנה נהנו חברות התעופה גם לאחר ביטול הרגולציה עצמה.
כתוצאה מכך, בעוד שלמעלה מ-300 חברות תעופה החלו לפעול מיד לאחר הסרת הרגולציה, כעת, שלושים שנה מאוחר יותר, התחרות היא במידה רבה זיכרון רחוק.
לפי thetravelinsider.info, על ידי הארכת החסינות להגבלים עסקיים של חברות תעופה אמריקאיות ברציפות ב"בקשה לאחר בקשה, משרד התחבורה יצר מצב שבו שלוש חברות תעופה [מצטרפות יחדיו]... תמיד שולטות לפחות ב-50% מהשוק, לעתים קרובות שולטות יותר מ-80% מהשוק, ולפעמים שולטים ב-90% מהשוק".
מיזוגים רק מאיצים את הדינמיקה הזו על ידי קליטה ישירה של נכסי המתחרים.
למרבה ההפתעה, רכישות כאלה, לעומת זאת, לא ממש השתלמו למשקיעים לאורך השנים. ישנם מספר גורמים, כולל הקושי לשלב ביעילות את הפעילות, אך בראש ובראשונה הפגיעות הקיצונית של הענף לשיאים של שוק הנפט והשפל של המחזור הכלכלי היא שפעלה להפחתת התשואות מהאיחוד.
אף על פי כן, למרות התוצאות המעורבות עבור וול סטריט, הסיכוי המפתה להשגת מונופול בשוק נותר היעד האסטרטגי של כל שילוב, הפסד נקי לעובדי חברות התעופה המפוטרות עקב קיצוץ בשירות והפסד נקי לצרכנים שמשלמים מחירי כרטיסים גבוהים יותר.
מונופול בכל שם אחר
עוד לפני המיזוגים האחרונים צמצמו את חברות התעופה הגדולות בארה"ב לחמש (ככל הנראה בקרוב ארבע), חברות התעופה חיפשו באגרסיביות דרכים להשיג יתרון תחרותי על ידי שימוש במניות קוד ובריתות המשתרעות על פני היבשות.
כיום, קיימות שלוש בריתות עולמיות גדולות, Star (UAL), Skyteam (Delta) ו-OneWorld (אמריקאית) שחולקות מסלולים, ציוד ומתקנים. יעילות זו בדרך כלל ראויה לשבח, אך בשוק לא מפוקח, שותפויות אלה גם מפחיתות באופן דרמטי את התחרות, ומאפשרות לחברות תעופה ברחבי העולם לשמור במשותף על תעריפים גבוהים יותר.
מניות קוד ובריתות כלל עולמיות הן אלטרנטיבות פחות מורכבות למיזוגים מלאים, אך משתמשות באותן טכניקות מונופוליסטיות לבושות במונחים ידידותיים לצרכן כדי לכסות את הגלולה המרה של מתן פחות אפשרויות נסיעה לנוסעים.
תומכי האיחוד טוענים שאין דרך אחרת להתגבר על בעיית עודף קיבולת. הטיעון הזה נועד לזכות באהדה ציבורית אבל הוא מאוד מטעה. חברות הלואו קוסט הוכיחו פעמים רבות שנוסעים חדשים מציפים את שדות התעופה כאשר ניתנים תעריפים אטרקטיביים.
בעלי מונופולין מבקשים להגביל את הנוסעים לסט הולך ומצטמצם של אפשרויות נסיעה, ולסחוט יותר ויותר מאיתנו למושב האמצעי הפתגמי תוך גביית תעריפי פרימיום. ביטול רבים מהפטורים מהגבלים עסקיים מהם נהנית וול סטריט הוא נושא מרכזי בוושינגטון כיום, בל נשכח כיצד חברות תעופה גם עשו מניפולציות בשוק תוך יצירת כללים משלהן.
קארל פינמור פרש מחברת יונייטד איירליינס, וכיהן כנשיא (במיוחד), עובדי תחבורה אווירית, Local Lodge 1781, IAMAW. המקומי ייצג את עובדי United, Northwest, US Airways ואלסקה בשדות התעופה SFO, SMF, OAK, SJC ו-RNO. כיום הוא ציר במועצת העבודה של סן פרנסיסקו, AFL-CIO. ניתן להגיע אליו ב [מוגן בדוא"ל]
ZNetwork ממומנת אך ורק באמצעות נדיבות הקוראים שלה.
תמכו בנו