Dallo Stretto di Taiwan allo Stretto di Malacca, crescono le preoccupazioni per la sicurezza attorno al Mar Cinese Meridionale. Mentre l’amministrazione Bush vede una crescente minaccia militare cinese attraverso lo Stretto di Taiwan e una minaccia terroristica nello Stretto di Malacca, molti paesi tra gli Stretti sono più preoccupati per la sicurezza delle loro risorse marittime dalle minacce di concorrenti, trafficanti, bracconieri e pirati. .

 

Preoccupazioni per la sicurezza nel Mar Cinese Meridionale

 

Numerose dichiarazioni e nomine recenti evidenziano l’attuale visione dell’amministrazione Bush sulla minaccia cinese a Taiwan. Porter Goss, direttore della Central Intelligence Agency degli Stati Uniti, ha avvertito che il miglioramento delle capacità cinesi non solo minaccia Taiwan ma anche le forze statunitensi nella regione (del Pacifico occidentale). Il segretario alla Difesa americano Donald Rumsfeld temeva che la marina cinese stesse costruendo alcune navi da sbarco anfibie da utilizzare attraverso lo stretto di Taiwan. La nomina del combattivo neoconservatore John Bolton ad ambasciatore degli Stati Uniti presso le Nazioni Unite invia un segnale chiaro e inquietante: in passato consulente retribuito del governo taiwanese, Bolton ha sostenuto l’indipendenza di Taiwan e la sua piena adesione alle Nazioni Unite. Poi, nel febbraio 2005, il segretario di Stato Condoleeza Rice, il segretario alla Difesa Donald Rumsfeld e i loro omologhi giapponesi annunciarono una modifica significativa nell’Alleanza per la sicurezza USA-Giappone identificando la sicurezza nello Stretto di Taiwan come un “obiettivo strategico comune”.

 

C’è stato qualche grande cambiamento nell’equilibrio di potere attorno allo Stretto di Taiwan che giustifichi questa risposta da parte degli Stati Uniti? Il bilancio della difesa cinese è cresciuto con incrementi a due cifre negli ultimi quattordici anni. Quest’anno è aumentato del 12%. Ma questo non è significativamente più veloce della crescita dell’economia cinese nel suo insieme. La Cina sta modernizzando le sue difese, aggiungendo missili antinave agli aerei, acquisendo sistemi di allarme rapido e controllo aviotrasportati AWACS, cacciatorpediniere missilistici guidati e fregate. Tuttavia, le sue capacità di proiezione di potenza sono limitate. Manca di capacità anfibia a lungo raggio o di infrastrutture di supporto per rifornire le forze su lunghe distanze per un periodo prolungato. Mancano anche aerei da trasporto pesanti, difese aeree complete, navi idonee alla navigazione e portaerei. Dato lo stato attuale delle attrezzature e dell’addestramento cinesi, i cinesi non hanno la capacità di perseguire una politica marittima espansionistica nello Stretto di Taiwan o nel Mar Cinese Meridionale. [1]

 

Al contrario, gli Stati Uniti hanno una schiacciante superiorità militare e un’ampia rete di basi militari in tutta l’Asia-Pacifico. La flotta del Pacifico degli Stati Uniti è il comando navale più grande del mondo e comprende circa 190 navi, circa 1,400 aerei della Marina e del Corpo dei Marines e 35 installazioni costiere. Oltre 300,000 membri del personale militare della Marina, dell'Esercito, dell'Aeronautica, del Corpo dei Marines, delle Operazioni Speciali e dell'Intelligence sono integrati sotto il comando unificato del PACOM, il Comando del Pacifico degli Stati Uniti.

 

Quali sono gli obiettivi strategici della Cina tra gli Stretti? Il Libro bianco sulla difesa della Cina del 2002 sottolinea l’importanza di perseguire iniziative pacifiche nelle relazioni esterne attraverso approcci multilaterali e cooperativi per promuovere lo sviluppo interno. Il più recente Libro bianco sulla difesa, pubblicato nel dicembre del 2004, ribadisce questa priorità. Più importante delle dichiarazioni di buone intenzioni, tuttavia, la Cina ha adottato misure significative per raggiungere questo obiettivo. Ciò era evidente nell’accordo quadro sulla cooperazione economica globale ASEAN-Cina, negoziato nel novembre 2002. Ciò ha portato all’accordo firmato nel novembre 2004 per attuare un’area di libero scambio (ALS) ASEAN-Cina entro il 2010.

 

In seguito al decimo vertice dell'Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico (ASEAN), tenutosi a Vientiane, Laos, nel novembre 10, Pechino ha tenuto il proprio vertice con i leader dell'ASEAN (ASEAN Plus One) e poi si è unito al Giappone e alla Repubblica di Corea nelle discussioni con l'ASEAN leader (ASEAN Plus Three o APT). All’inizio di novembre Pechino aveva ospitato la prima conferenza sulla politica di sicurezza del forum regionale dell’ASEAN. L'evento prevedeva un'esercitazione antipirateria e un seminario sulla lotta al terrorismo.

 

Accordi economici e finanziari regionali

 

Gli accordi economici regionali sono stati i principali risultati di questi incontri. Tuttavia, le sessioni dell’ASEAN Plus Three hanno identificato altre aree di cooperazione, tra cui una più profonda cooperazione negli investimenti e nella finanza, un dialogo e una cooperazione ampliati sulla sicurezza, scambi culturali ampliati e revisioni periodiche dei progressi.

 

Forse gli sviluppi più drammatici si sono verificati nella cooperazione finanziaria regionale. I ministri delle finanze dei paesi ASEAN+3 hanno lanciato un’iniziativa per i mercati obbligazionari asiatici e il gruppo regionale dei banchieri centrali ha istituito due fondi obbligazionari asiatici all’inizio del 2005.

 

Si tratta di passi fondamentali per affrontare una delle principali debolezze dello sviluppo della regione, come indicato dalla crisi valutaria e finanziaria che colpì gran parte della regione nel 1997: la forte dipendenza delle imprese dai prestiti bancari a breve termine per i finanziamenti. Come osserva Jennifer Amyx, molti paesi dell’Asia orientale mantengono tassi di risparmio elevati ma, a causa dell’assenza di mercati del debito stabili a lungo termine, i risparmi depositati nelle banche locali tendono ad essere incanalati verso i centri finanziari internazionali e poi nuovamente nella regione. prestiti in valuta estera a breve termine. Questa situazione crea un problema denominato “doppio disallineamento”, ovvero un disallineamento tra le scadenze del debito (prestiti a breve termine per investimenti a lungo termine) e la denominazione di questo debito (in valuta estera anziché locale). [2]

 

I ministri delle finanze dell’ASEAN+3 avevano precedentemente creato una rete di scambi valutari bilaterali per consentire a un paese colpito da un attacco speculativo di attingere alle riserve di altre nazioni. Il programma – l’Iniziativa Chiang Mai (CMI) – è entrato in vigore alla fine del 2003. Il Giappone, con le maggiori riserve della regione, ha guidato i negoziati sugli accordi di swap e svolgerà il ruolo di arbitro per i prestiti in valuta. Anche la Cina, un altro potenziale prestatore con riserve considerevoli superiori al potenziale fabbisogno, ha prestato il suo sostegno al CMI.

 

L’ampia partecipazione dei membri dell’ASEAN Plus Three a queste iniziative incoraggia processi di liberalizzazione finanziaria fluidi e quindi rafforza la stabilità regionale. Rafforza inoltre gli sforzi di vari gruppi di lavoro per migliorare la trasparenza e la diffusione delle informazioni e per rafforzare i sistemi di regolamento e le riforme normative.

 

Il passaggio della Cina ad una posizione più proattiva nella cooperazione finanziaria regionale ha notevolmente facilitato questi recenti sviluppi finanziari. Di conseguenza, l’interdipendenza tra l’economia cinese e le altre economie della regione si è approfondita in modo significativo negli ultimi anni. Oggi, il commercio dei paesi membri dell’ASEAN con la Cina supera di gran lunga il commercio condotto all’interno del gruppo ASEAN, mentre si prevede che presto la Cina supererà gli Stati Uniti come principale partner commerciale del Giappone. Anche i livelli di investimento in Cina da parte dei paesi della regione sono estremamente elevati.

 

Lo scenario peggiore non è la dominazione cinese ma un tracollo cinese, come molte autorità monetarie regionali si affrettano a notare.

 

Come eliminare il terrorismo nel Mar Cinese Meridionale?

 

Dall’altra parte del Mar Cinese Meridionale, i funzionari americani sono preoccupati soprattutto per la minaccia terroristica alla vitale via marittima dello Stretto di Malacca. L’ammiraglio Thomas Fargo, comandante delle forze statunitensi nel Pacifico, in visita a Singapore e in Malesia lo scorso anno ha avvertito che il terrorismo marittimo deve essere preso sul serio quanto gli attacchi aerei, soprattutto nella vitale rotta marittima dello Stretto di Malacca. Fargo ha osservato che il gruppo terroristico Jemaah Islamiyah (JI) legato ad Al-Qaeda rappresenta una minaccia nella regione. Il segretario alla Difesa Donald Rumsfeld ha detto che spera che le forze americane diano la caccia ai terroristi nello Stretto di Malacca “molto presto”, come stanno già facendo con le truppe antiterrorismo filippine a Mindanao, nelle Filippine.

 

Per far fronte a queste possibili minacce, gli Stati Uniti hanno avviato tre importanti iniziative unilaterali, la Container Security Initiative (CSI), la Proliferation Security Initiative (PSI) e la Regional Maritime Security Initiative (RMSI) diretta specificamente allo Stretto di Malacca.

 

La Container Security Initiative (CSI), proposta per la prima volta dal servizio doganale degli Stati Uniti nel gennaio 2002, mira a identificare i container “ad alto rischio” e a utilizzare la tecnologia per controllarli secondo le specifiche statunitensi nei porti di origine piuttosto che nei porti di destinazione nel Il programma statunitense – ispezione obbligatoria all’origine piuttosto che alla destinazione – pone un enorme onere finanziario e di sicurezza su tutti i porti che spediscono verso gli Stati Uniti. Più della metà dei 20 principali porti container del mondo si trovano nel o intorno al Mar Cinese Meridionale.

 

Per essere approvato come porto CSI, un governo deve accettare di consentire al personale doganale degli Stati Uniti di supervisionare lo screening dei container diretti ai porti degli Stati Uniti, installare apparecchiature di screening progettate per rilevare narcotici illeciti, nonché sostanze radiologiche, chimiche e biologiche. o armi convenzionali, presentare un manifesto elettronico dettagliato alle dogane degli Stati Uniti 24 ore prima del suo arrivo previsto negli Stati Uniti e passare a nuove tecnologie e progetti di “contenitori intelligenti” per il traffico marittimo diretto negli Stati Uniti.

 

Sorprendentemente, nonostante le numerose difficoltà di attuazione, nel primo anno dopo l’annuncio del CSI, 18 dei 20 principali porti che esportano container negli Stati Uniti si sono conformati.

 

Con una mossa simile nel dicembre 2004, l'Australia ha dichiarato una nuova zona di sicurezza marittima di 1000 miglia nautiche in cui tutte le navi che viaggiano verso l'Australia saranno tenute a fornire dettagli sul loro viaggio e sul carico. Tutte le navi che entrano entro un limite di 200 miglia nautiche dalla costa australiana dovranno fornire ulteriori dettagli su carico, porti visitati, posizione, rotta, velocità e porto di arrivo previsto. Le autorità indonesiane si sono opposte alla misura unilaterale, affermando che violava le acque indonesiane e la libertà di navigazione. Man mano che altri paesi estendono le loro zone di sicurezza, sono destinate a sorgere complicazioni.

 

La Proliferation Security Initiative (PSI) mira a sequestrare “spedizioni di armi di distruzione di massa (WMD) e attrezzature e tecnologie legate ai missili” – via mare o aria – prima che cadano nelle mani di organizzazioni terroristiche o dei loro stati sponsor. Gli stati partecipanti concordano di condividere informazioni relative a sospette attività di proliferazione, interdire il trasbordo di armi di distruzione di massa e rafforzare le leggi nazionali e internazionali per consentire “l’interdizione aggressiva delle navi sospettate di trasportare armi di distruzione di massa”. I Principi di interdizione PSI stabiliscono inoltre che i paesi si impegnano a salire a bordo di navi sospette che navigano nelle loro acque nazionali, a salire a bordo di navi sospette battenti la propria bandiera in acque internazionali e a “considerare seriamente la possibilità di fornire il consenso” agli abbordaggi delle proprie navi battenti da parte di altri Lo afferma il PSI.

 

Finora molti stati hanno aderito al CSI e al PSI. Tuttavia, gli alti costi di conformità evocano immagini di colonialismo ed egemonia. Lo stazionamento di funzionari doganali statunitensi nei porti sovrani di stati stranieri potrebbe essere visto come intrusivo. PSI e CSI possono anche limitare i diritti delle navi commerciali che operano a livello internazionale a rimanere libere da perquisizioni e sequestri arbitrari. Le iniziative sono dirette esclusivamente alla salvaguardia delle spedizioni dirette negli Stati Uniti, non del commercio diretto in Asia o del commercio intra-asiatico. Inoltre, escludono le armi di distruzione di massa e le relative spedizioni da parte degli Stati Uniti ai suoi alleati. Nel complesso, CSI e PSI mancano di trasparenza, reciprocità e responsabilità; sono misure unilaterali degli Stati Uniti provocate dagli attacchi dell’9 settembre.

 

Può darsi che questo sia il costo necessario per una maggiore sicurezza marittima nel ventunesimo secolo. Se molti paesi fossero disposti ad accettare questo tipo di processo non consultivo e guidato unilateralmente, ciò indicherebbe un cambiamento molto significativo nel modo in cui le normative internazionali vengono inquadrate e implementate. Costituirebbe un importante passaggio dal multilateralismo negoziato del sistema postbellico all’unilateralismo cooperativo sotto l’egemonia americana post-Guerra Fredda.

 

In netto contrasto con CSI e PSI, l’Iniziativa regionale per la sicurezza marittima (RMSI) proposta dagli Stati Uniti, ha causato molta costernazione nel Mar Cinese Meridionale. L'Ammiraglio Thomas B. Fargo, Comandante del Comando del Pacifico degli Stati Uniti, ha presentato l'RMSI in un discorso al Congresso degli Stati Uniti il ​​31 marzo 2004.  Ha osservato che "stiamo esaminando cose come navi ad alta velocità, mettendo in campo forze per operazioni speciali navi ad alta velocità in modo da poter utilizzare imbarcazioni che potrebbero essere incorporate con queste navi per condurre un’interdizione efficace, ancora una volta, in queste linee di comunicazione marittime dove è noto che i terroristi si muovono e trasmettono in tutta la regione”. [3]

 

La Malesia e l’Indonesia hanno immediatamente e con veemenza respinto l’idea della presenza di truppe americane nell’area, sottolineando le proprie capacità nell’affrontare la minaccia. Il ministro della Difesa malese Najib Razak ha sottolineato che la presenza di forze straniere nella regione o operazioni di “interdizione” nello Stretto non saranno tollerate. [4]

 

Gli Stati Uniti iniziarono quasi immediatamente a fare marcia indietro sull’idea. Il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti Donald Rumsfeld e il Comandante della Flotta del Pacifico della Marina statunitense, l'Ammiraglio Walter F. Doran, hanno dichiarato che i precedenti commenti dell'Ammiraglio Fargo sull'RMSI erano stati "riportati erroneamente", il piano era ancora nelle sue fasi iniziali e si sarebbe concentrato principalmente sulla condivisione dell’intelligence e non sulla presenza di truppe statunitensi.

 

Un altro sforzo per migliorare la sicurezza marittima, il Codice internazionale di sicurezza delle navi e degli impianti portuali (ISPS), è entrato in vigore nel luglio 2004. Avviato dall'Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite, l'ISPS è più completo e fornisce maggiore trasparenza e partecipazione multilaterale rispetto al RMSI.

 

Zone economiche esclusive, pirati e conflitti politici

 

Le questioni di sicurezza più importanti per molti paesi nella regione tra gli Stretti non sono le priorità americane di contenere la Cina o contrastare il terrorismo. Sono preoccupati delle rivendicazioni sulle risorse nelle loro Zone Economiche Esclusive (ZEE) offshore – in particolare, pesca, petrolio e gas naturale – e nel perseguire l’integrazione economica regionale per le loro economie orientate all’esportazione. Due fattori hanno recentemente aumentato le preoccupazioni su questi problemi di sicurezza: il previsto aumento del traffico marittimo e l’aumento della pirateria.

 

Il traffico di petroliere – già elevato – aumenterà sostanzialmente con il previsto aumento delle importazioni di petrolio cinese. Quasi tutta questa ulteriore domanda di petrolio asiatica, così come il fabbisogno petrolifero del Giappone, verrà importata dal Medio Oriente e dall’Africa. La maggior parte passerà attraverso lo strategico Stretto di Malacca nel Mar Cinese Meridionale, anche se le superpetroliere dirette in Giappone utilizzeranno il più ampio rettilineo di Lombok a est di Bali.

 

Tutti i paesi costieri attorno al Mar Cinese Meridionale, così come il Giappone e la Corea del Sud – che dipendono fortemente dalle importazioni di petrolio – hanno un interesse comune nella sicurezza e nella libertà di navigazione attraverso questi corsi d’acqua congestionati e confinati. Le principali nazioni e compagnie di navigazione stanno lavorando insieme per perseguire questi obiettivi attraverso l’APEC Transportation Working Group (TPT-WG) per la gestione del traffico portuale e mercantile e attraverso il programma Marine Electronic Highway (MEH). Finanziato dalla Banca Mondiale, dal Programma Unito di Sviluppo Nazionale (UNDP) e dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), il progetto MEH mira ad aumentare la sicurezza della navigazione attraverso carte nautiche elettroniche e sistemi informativi. Può anche essere esteso a operazioni di ricerca e salvataggio, programmi antipirateria e valutazione dell’impatto ambientale.

 

Il grande volume di spedizioni nel litorale del Mar Cinese Meridionale/Stretto di Malacca ha creato opportunità per attacchi alla navigazione mercantile. La pirateria può minacciare un disastro a causa di una collisione, di un incaglio, di una fuoriuscita di sostanze chimiche o tossiche o della chiusura di uno stretto. Dagli anni ’1990, circa la metà degli episodi di pirateria segnalati a livello mondiale hanno avuto luogo nel Mar Cinese Meridionale. Il forte aumento della pirateria nelle acque e nei porti indonesiani può essere attribuito alla crisi economica e all’instabilità interna. Potrebbe anche derivare da attacchi più sofisticati da parte di gruppi criminali organizzati.

 

La risposta dei paesi costieri è stata ritardata dalle incertezze sulla giurisdizione legale, dalla sovranità contestata e dagli sforzi scoordinati per il recupero dell’equipaggio, del carico o delle navi. Anche quando venivano individuati i pirati, raramente veniva tentato l’inseguimento oltre i confini nazionali. Sensibili alle questioni di sovranità nelle loro acque territoriali e nella ZEE, i paesi costieri hanno lentamente avviato programmi multilaterali per monitorare gli attacchi di pirateria ed esercitazioni bilaterali per coordinare le pattuglie antipirateria. Il Centro internazionale di controllo della pirateria a Kuala Lumpur e il Centro di segnalazione della pirateria dell’Organizzazione marittima internazionale a Londra hanno intensificato gli sforzi di monitoraggio. Il Forum regionale dell'ASEAN ha convocato una riunione di specialisti marittimi per coordinare l'azione della guardia costiera, lo scambio di informazioni e le indagini sulle segnalazioni di pirateria.

 

La proposta più radicale per sradicare la pirateria marittima è stata avanzata dal Giappone, che importa il 99% del petrolio e il 70% dei prodotti alimentari via mare, principalmente attraverso lo Stretto di Malacca. Le navi trasportano il 99% delle esportazioni giapponesi in volume. Non sorprende che il Giappone consideri la sicurezza marittima come parte integrante della sua strategia di sicurezza globale. La sua proposta iniziale antipirateria prevedeva flotte di mantenimento della pace oceanica che conducessero pattugliamenti multinazionali sia nelle acque territoriali che in quelle internazionali. Ciò è stato accolto con scetticismo, se non con sospetto, da diversi stati del sud-est asiatico. L'Indonesia, in particolare, non era disposta a consentire alle forze giapponesi di pattugliare le acque indonesiane ed era ulteriormente riluttante a sostenere i costi della partecipazione ad esercitazioni congiunte. Di fronte alle sfide legate ai soccorsi in caso di calamità, alle lotte separatiste e alla povertà diffusa, Giakarta non considera la pirateria un grave problema di sicurezza. Anche i politici malesi hanno rifiutato le pattuglie congiunte giapponesi, preoccupati per le violazioni della loro sovranità e per eventuali limitazioni al controllo delle loro ZEE. Singapore, che possiede interessi strettamente allineati a quelli del Giappone, è stata la più ricettiva. 

 

Gli approcci bilaterali meno ambiziosi da parte della Guardia costiera giapponese (JCG), tuttavia, hanno avuto un relativo successo. In quanto agenzia di sicurezza, la JCG è un veicolo meno controverso per fornire servizi di polizia regionale rispetto alla più militarizzata Forza di autodifesa marittima giapponese (JMSDF). Il JCG ha fornito formazione, attrezzature e finanziamenti a tutti gli stati costieri del Mar Cinese Meridionale e ha condotto esercitazioni di addestramento congiunte con sei stati del sud-est asiatico. Il JCG ha finanziato l'installazione e la manutenzione di ausili alla navigazione e boe-tender; ha inoltre fornito assistenza tecnica per aggiornare i sistemi di gestione dei dati sulla sicurezza marittima e le indagini idrografiche. Questi sforzi hanno aumentato la consapevolezza del problema e stanno emergendo risposte costiere. Nel 2003, la Malesia e la Tailandia hanno avviato pattugliamenti marittimi coordinati lungo la loro frontiera marittima. Nel 2004, Singapore, Malesia e Indonesia hanno iniziato a pattugliare in modo coordinato le vie marittime. Mettendo da parte le rivendicazioni territoriali contrastanti nel Mar Cinese Meridionale, la Cina ha chiesto esercitazioni congiunte con i suoi vicini del Mar Cinese Meridionale per controllare la pirateria e il traffico di droga. [5]  I programmi antipirateria affrontano problemi a livello regionale; non possono avere successo senza la cooperazione regionale. A poco a poco, stanno emergendo.

 

Tutti i principali paesi commerciali e le loro compagnie di navigazione nella regione hanno un forte interesse comune per la sicurezza e la libertà di navigazione attraverso le pericolose, affollate e strette rotte marittime del Mar Cinese Meridionale. Hanno collaborato con agenzie marittime regionali e internazionali per combattere la pirateria che minaccia le loro importazioni vitali. Hanno messo da parte questioni apparentemente irrisolvibili – come le rivendicazioni di sovranità sulle Isole Spratly – e hanno adottato una politica di pragmatismo strategico per sviluppare istituzioni regionali in grado di risolvere questioni intrinsecamente regionali.

 

Le forze marittime esistenti tra gli Stretti si preoccupano principalmente di vigilare sulle loro acque per affermare la sovranità e proteggere le risorse marittime, soprattutto nelle aree contese all’interno e intorno alle loro ZEE, in relazione alla pirateria, al bracconaggio, al contrabbando, al traffico e alle minacce terroristiche. La limitata modernizzazione militare che ha avuto luogo è stata diretta principalmente a garantire un livello minimo di controllo sui mari adiacenti e sulle nuove rivendicazioni di risorse nelle rispettive ZEE, e non ha tentato di colmare il divario con l'apparente ritiro delle forze statunitensi dopo il Freddo. Guerra o possibilità di un vicino espansionista, la Cina.

 

Nonostante i recenti episodi di diplomazia delle cannoniere tra Indonesia e Malesia sulle concessioni petrolifere al largo del Borneo nord-orientale e i violenti scontri tra Vietnam e Cina sulle zone di pesca nel Golfo del Tonchino, è stato adottato un modus vivendi sulle controversie territoriali nel Mar Cinese Meridionale. Molti ricorrenti hanno schierato truppe in varie isole e barriere coralline all'interno delle Spratly, ma l'occupazione totale delle Spratly da parte di un qualsiasi richiedente sembra altamente improbabile. Ci sono stati molti incidenti di basso livello, ma nessuna guerra importante nelle Spratlys o altrove, perché nessun paese ha interessi importanti lì. Non si trovano lungo le principali rotte marittime e hanno poco significato militare intrinseco. Anche se nessuno precluderà alcuna opzione a causa del richiamo delle risorse, nessuno dei ricorrenti sembra propenso a tentare un’occupazione militare dell’intero gruppo Spratly. Nessun pretendente ha la capacità di proiezione del potere o l’ambizione di controllarli o di difenderli. Anche se lo facessero, è altamente improbabile che tali rivendicazioni vengano riconosciute a livello regionale o internazionale. Pertanto, tutti i partiti sembrano seguire una strategia di negazione piuttosto che una strategia di conquista.

 

La spedizione di energia attraverso il Mar Cinese Meridionale è attualmente più importante di qualsiasi possibile risorsa petrolifera nelle acque contese. Di conseguenza, esiste ora una finestra di opportunità per perseguire gli sforzi regionali per garantire una navigazione sicura e protetta e per promuovere l’integrazione economica regionale. Negli ultimi anni sono stati stipulati numerosi accordi bilaterali e multilaterali per la gestione congiunta delle risorse. Ad esempio, la Cina ha firmato accordi di pesca bilaterali simili con Corea del Sud, Giappone e Vietnam per la gestione cooperativa delle risorse di pesca comuni nel Mar Giallo, nel Mar Cinese Orientale e nel Mar Cinese Meridionale.

Man mano che i negoziati regionali prendono forma, è necessario riflettere maggiormente sulla ricerca di una formula diplomatica creativa per incorporare la partecipazione di Taiwan. Le forze di Taiwan occupano le due isole più grandi del Mar Cinese Meridionale: l’isola di Pratas e Itu Aba. Taiwan ha ridotto la sua guarnigione a Itu Aba; le responsabilità della difesa sono state trasferite dalla Marina della ROC alla Guardia Costiera della ROC. Ciò implica che Taiwan non è più disposta a usare la forza per difendere questo isolotto. Al contrario, vi sta sviluppando strutture per il turismo.

 

Conflitto tra le due sponde dello Stretto e interdipendenza

 

Esiste un curioso modello di accomodamento nelle relazioni tra RPC e Taiwan. Da un lato, la RPC vede Taiwan come una provincia rinnegata, mentre Taiwan vede la terraferma con empatia culturale ma disprezzo politico. Su molte questioni del Mar Cinese Meridionale, tuttavia, spesso sono d’accordo. Non hanno avuto scontri diretti nel Mar Cinese Meridionale. Fanno le stesse affermazioni, usano le stesse definizioni, linee di base e mappe per affermare i loro interessi nella regione. Esiste anche una cooperazione diretta tra Cina e Taiwan su questioni tecniche.

 

Al di là di questi legami governativi, ci sono legami aziendali e personali molto sostanziali tra Cina e Taiwan. Le aziende taiwanesi hanno investito oltre 100 miliardi di dollari sulla terraferma, più di qualsiasi altro paese. Gran parte di ciò comporta la delocalizzazione delle industrie taiwanesi nelle aree di Shanghai-Suzhou e Fujian. In larga misura, la continua prosperità economica di Taiwan è legata alla reintegrazione con la terraferma. Questi legami economici tra investimenti e commercio sono rafforzati da milioni di visite personali e da corrispondenza postale ed e-mail. Anche i vincoli matrimoniali rafforzano questi legami. Quasi il 10% degli uomini taiwanesi sposa spose della terraferma, legando ulteriormente le generazioni di migranti alle origini ancestrali. Queste tendenze economiche e demografiche profondamente radicate e a lungo termine forniscono un contrappeso agli scontri politici, spesso stridenti. Più lungo e ampio sarà l’impegno attraverso lo Stretto, migliori saranno le prospettive di coesistenza pacifica.

 

Sfortunatamente, la questione delle due sponde dello Stretto è entrata a far parte della politica interna di Taiwan e della Cina. La recente ondata di minacce e controminacce sullo status di Taiwan è legata alle manovre delle forze politiche nazionali in cerca del sostegno popolare. Ad esempio, nel marzo 2005, dopo che la Cina approvò la legge anti-secessione, ci furono diffuse manifestazioni di protesta a Taiwan guidate dal Partito Democratico Progressista (DPP) del primo ministro Chen Shui-bian. Poco dopo, una grande delegazione del principale partito di opposizione di Taiwan, il Kuomintang (KMT, Partito nazionalista), ha visitato la terraferma per incoraggiare il dialogo commerciale e politico con la Cina e per rendere omaggio al santuario commemorativo di Sun Yat-sen, il fondatore del KMT. Questa, a sua volta, è stata seguita all'inizio di aprile dalla visita dei leader del partito di destra Taiwan Solidarity Union al santuario Yasukuni, il monumento ai caduti giapponese a Tokyo. Chiaramente le questioni relative all’identità nazionale e alla sovranità nazionale possono generare reazioni volatili.

 

 

Il grande pericolo nello Stretto di Taiwan è che incomprensioni ed errori di calcolo, alimentati da sfiducia, xenofobia e opportunismo, possano portare a un’escalation del conflitto. Gli alti dirigenti di entrambe le sponde dello Stretto stanno cominciando a rendersi conto delle potenziali conseguenze se l’instabilità sfociasse in violenza. Hu Jintao ha recentemente segnalato di sostenere una politica di stabilità a lungo termine per un'eventuale riunificazione. Chen Shui-bian ha recentemente abbandonato le sue richieste di indipendenza. Diversi leader del sud-est asiatico si sono opposti all’indipendenza di Taiwan; più esplicitamente, il primo ministro di Singapore, Lee Hsien Loong. Lee ha dichiarato senza mezzi termini: “Se Taiwan aspira all’indipendenza, Singapore non la riconoscerà. Infatti nessun paese asiatico lo riconoscerà. La Cina combatterà. Vincere o perdere, Taiwan sarà devastata”.

 

La prospettiva di uno scontro militare tra il continente e Taiwan è improbabile, in parte perché le conseguenze di un simile conflitto sarebbero estremamente distruttive per entrambe le parti. Sono necessari sforzi diplomatici per evitare anche questo rischio remoto. Nel numero di marzo/aprile 2005 di Affari EsteriKenneth Lieberthal ha offerto un’utile proposta per spostare il focus dei negoziati su “indipendenza” e “riunificazione” verso una domanda pragmatica: cosa è necessario per raggiungere la stabilità a lungo termine e la coesistenza pacifica tra Cina e Taiwan? Quali misure di rafforzamento della fiducia sono necessarie per rassicurare gli strateghi della sicurezza che gli sviluppi militari difensivi non sono offensivi? Quali mezzi giuridici e amministrativi sono necessari per risolvere i conflitti di routine che inevitabilmente si verificheranno con l’intensificarsi delle relazioni commerciali e civili?

 

Gli attuali tentativi degli Stati Uniti di aiutare Taiwan a “contenere” la Cina e di mobilitare il sostegno nella sua guerra globale al terrorismo minacciano di complicare se non indebolire gli sviluppi della sicurezza regionale. Come nota Ronald Montaperto, “le manifestazioni quasi quotidiane del potere economico cinese, lo sforzo di dimostrare l’impegno verso il “nuovo” principio secondo cui lo sviluppo economico delle singole nazioni è inseparabile dallo sviluppo della regione nel suo insieme, e l’ampia percezione all’interno regione in cui i cinesi sono disposti a impegnarsi attivamente in politiche multilaterali e cooperative si sono combinate per fornire a Pechino una misura di influenza e persino di peso senza precedenti.”[6]

 

Il regime di Pechino è ossessionato dalla stabilità economica, perché teme che una grave recessione possa innescare sconvolgimenti sociali e politici. L’ultima cosa che vuole è uno scontro militare con il suo principale partner commerciale, gli Stati Uniti, o con il Giappone o Taiwan, ciascuno dei quali sono importanti partner commerciali e di investimento. Potrebbe continuare a giocare la carta nazionalista su Taiwan per accattivarsi il favore politico interno, ma non c’è stato un massiccio rafforzamento militare e non c’è alcuna minaccia plausibile di una guerra imminente. [7] Al contrario, la Cina sta investendo molto nella creazione di un quadro di sicurezza regionale per perseguire il proprio sviluppo interno. L’obiettivo degli Stati Uniti di raggiungere un’autentica sicurezza marittima regionale potrebbe essere raggiunto meglio attraverso la cooperazione con la Cina – uno dei suoi più importanti creditori, fornitori e mercati – piuttosto che attraverso il confronto.

 

 

NOTE

 

[1] Snyder, Craig, “Sicurezza marittima nel Mar Cinese Meridionale, Rivista di studi sui conflitti, 24 (estate 2004): 97-119.

 

[2] Amyx, Jennifer, "Cosa motiva la cooperazione finanziaria regionale nell'Asia orientale oggi?" Problemi dell’Asia Pacifico, No. 76, Analisi dal Centro Est-Ovest, Febbraio 2005.

http://www.eastwestcenter.org/res-rp-publicationdetails.asp?pub_ID=1587

 

[3] “Le truppe americane selezionate potrebbero essere usate per stanare i terroristi nelle principali vie d’acqua del sud-est asiatico”, Canale Notizie Asia, 5 aprile 2004. http://www.channelnewsasia.com/stories/afp_asiapacific/view/78644/1/.html [7 giugno 2004].

 

[4] John Burton, “I paesi si oppongono all’offerta degli Stati Uniti di pattugliare Malacca”, Financial Times, FT.com 5 aprile 2004; “La Malesia rifiuta l’aiuto degli Stati Uniti per proteggere lo Stretto di Malacca dai terroristi” Canale Notizie Asia, 4 aprile 2004. http://www.channelnewsasia.com/stories/afp_asiapacific/view/78601/1/.html [7 giugno 2004].

 

[5] John F. Bradford, “Iniziative antipirateria giapponesi nel sud-est asiatico: formulazione di politiche e risposte degli stati costieri”, Sud-est asiatico contemporaneo. Istituto di Studi del Sud-Est Asiatico, Singapore. vol. 26 n. 3, dicembre 2004. pp.480-505

 

[6] Ronald Montaperto, “Pensare globalmente, agire regionalmente”, Connessioni comparative. Forum Pacifico CSIS. Ottobre-dicembre 2004. http://csis.org/pacfor/cc/0404Q

 

[7] Gwynne Dyer, “I timori di un rafforzamento militare cinese sono esagerati”, Canberra Times, 14 marzo 2005-03-14

 

 

David Rosenberg è professore di scienze politiche al Middlebury College, Vermont, USA, e ricercatore presso la Research School of Pacific and Asian Studies, The Australian National University, Canberra, Australia. È anche redattore della Biblioteca virtuale del Mar Cinese Meridionale, www.middlebury.edu/SouthChinaSea.

 

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