Los Angeles selalu distereotipkan sebagai "kota di atas roda" di mana "setiap orang punya mobil". Namun hal ini sebenarnya menyesatkan. Kenyataannya, di bagian tengah lama Los Angeles – kawasan yang awalnya dibangun di sekitar trem sebelum tahun 1930 – sebagian kecil (51 persen) penduduk usia mengemudi (yaitu 16 tahun atau lebih) tidak memiliki kendaraan bermotor pribadi (menurut pada sensus tahun 2000). Los Angeles sebenarnya mirip dengan wilayah metropolitan besar dan tua lainnya di AS karena terdapat perbedaan yang sangat besar dalam kepemilikan mobil dan penggunaan angkutan umum antara pusat kota lama dan lapisan pembangunan baru di wilayah yang lebih terpencil.
Amerika menyumbang seperempat dari seluruh gas rumah kaca yang dihasilkan di dunia. Kontributor utama dalam hal ini adalah cara orang dan barang dipindahkan di AS. Ketergantungan ekstrim pada mobil pribadi untuk bepergian merupakan permasalahan utama. Tapi ini bukan hanya pertanyaan tentang “preferensi individu”. Perubahan pola penggunaan lahan di wilayah perkotaan sejak akhir tahun 30an telah menyebabkan kerugian besar jika Anda tidak memiliki kendaraan bermotor sendiri. Perubahan dalam cara penataan kawasan perkotaan besar ini merupakan hasil dari investasi kapitalis dalam jumlah besar, serta rezim penggunaan lahan pemerintah yang mendukung orientasi pengembang untuk mengandalkan kepemilikan kendaraan pribadi.
Perubahan ini dipengaruhi oleh pergeseran strategi keuntungan pengembang real estate setelah Perang Dunia 1. Sebelum Perang Dunia 1, pengembangan real estate di kota-kota Amerika seringkali sangat erat kaitannya dengan perusahaan angkutan umum. Banyak perusahaan transit di kota-kota Amerika dibentuk atau dibiayai secara besar-besaran oleh pengembang real estate. Hubungan ini terjadi karena lahan terbuka di pinggir kota tidak dapat dikembangkan menjadi subdivisi perumahan tanpa angkutan umum – biasanya trem – yang menghubungkan daerah tersebut ke pusat kota dengan lapangan pekerjaan dan perbelanjaan. Oleh karena itu, sebagian keuntungan dari pengembangan real estat disalurkan ke infrastruktur angkutan umum.
Dengan Model T yang tersedia dengan harga kurang dari $250 pada awal tahun 20-an, pengembang real estat melihat potensi strategi pengalihan biaya. Tanggung jawab finansial untuk transportasi dapat dialihkan kepada penduduk, yang akan membiayai jalan dan membeli mobil sendiri.
Berbagai lapisan investasi berorientasi otomotif di kota-kota besar di Amerika sejak Perang Dunia ke-2 telah menciptakan pola di mana tingkat penggunaan angkutan umum dan kepemilikan mobil di kota-kota pusat lama biasanya sangat berbeda dibandingkan di kawasan-kawasan pembangunan yang lebih baru di wilayah terpencil.
Los Angeles juga menunjukkan pola ini. Namun sulit untuk mendapatkan statistik yang menunjukkan hal ini karena pusat kota tua di jantung kota besar Los Angeles tidak sesuai dengan batas kota, tidak seperti San Francisco misalnya. Hal ini terjadi karena elit kapitalis di Los Angeles mampu membuat kota tersebut menyerap wilayah pedesaan pedalaman yang luas selama Perang Dunia 1.
Jadi, untuk mengkaji pertanyaan ini, saya mengumpulkan serangkaian bidang sensus yang sesuai dengan wilayah layanan sistem trem dan angkutan bus lama di Los Angeles pada tahun 20-an. Ini terdiri dari area yang membentang dari sekitar La Brea Avenue di barat hingga City Terrace di timur, dan dari Hollywood Hills dan Highland Park di utara hingga Hyde Park dan Watts di selatan. Kawasan ini tidak berbentuk lingkaran sempurna karena perkembangan kota tidak merata ke segala arah.
Pada tahun 2000, wilayah ini berpenduduk 1.65 juta jiwa, dan sebagian besar terdiri dari lingkungan kelas pekerja – sebagian besar dari mereka sangat miskin saat ini. Namun, ada beberapa kawasan makmur, seperti Hancock Park – kawasan dengan rumah-rumah besar dan berpenghasilan tinggi – dan kawasan Los Feliz-Silverlake yang sangat gentrifikasi. Jika saya tidak memasukkan daerah-daerah yang lebih makmur ini, mayoritas penduduk yang tidak punya kepedulian akan lebih besar. Kita dapat melihat hal ini jika kita melihat beberapa statistik untuk lingkungan di wilayah pusat tertentu. Saya membagi Hollywood menjadi dua area. Ngarai dan punggung bukit di utara Franklin Avenue — Hollywood Hills — adalah kawasan yang sebagian besar dihuni oleh para eksekutif, selebriti, dan anggota kelas kapitalis dan koordinator lainnya. Dataran datar yang membentang ke selatan dari Franklin Avenue di Hollywood merupakan kawasan yang didominasi kelas pekerja (meskipun berada di bawah tekanan gentrifikasi dalam beberapa tahun terakhir). Westlake-Pico-Union adalah kawasan perkotaan terpadat di California Selatan dan berada di pinggir pusat kota tua. Boyle Heights adalah lingkungan berpenghasilan rendah di sisi timur yang mayoritas penduduknya Latino.
lingkungan | Penduduk usia mengemudi tanpa kendaraan |
hollywood | 9% |
Dataran datar Hollywood | 54% |
Boyle Heights | 57% |
Westlake-Pico-Union | 74% |
Los Feliz-Silverlake | 23% |
Pusat Selatan (utara Slauson Ave) |
63% |
Ketika saya berbicara dengan orang-orang yang terlibat dalam perumahan terjangkau di Los Angeles, salah satu hal yang mereka keluhkan adalah kebutuhan parkir luar jalan yang sangat besar di kota tersebut — lebih dari 2 ruang untuk setiap unit hunian baru. Ini pada dasarnya adalah subsidi kepemilikan mobil. Orang yang tinggal di gedung sewa dengan parkir gratis tidak mendapatkan diskon jika tidak memiliki mobil. Hal ini meningkatkan biaya pembangunan perumahan baru. Memang benar bahwa pengembang perumahan yang terjangkau seringkali bisa mendapatkan pengurangan jumlah parkir yang dibutuhkan, dengan mengajukan variansi. Kadang-kadang angka ini hanya mencapai 1.7 ruang per hunian. Meski begitu, kompleks perumahan terjangkau seringkali memiliki lahan parkir yang tidak terpakai.
Anda dapat melihat absurditas dari hal ini jika Anda menganggap bahwa jumlah ini lebih tinggi daripada kebutuhan sebenarnya akan parkir di luar badan jalan untuk mobil penduduk di lingkungan pusat Los Angeles. Misalnya, di dataran datar Hollywood hanya terdapat 8 kendaraan bermotor pribadi untuk setiap 10 rumah. Hal ini benar meskipun faktanya banyak bangunan di lingkungan tersebut telah dibangun sejak persyaratan pertama kota untuk parkir di luar jalan diberlakukan pada tahun 1930. Persyaratan parkir di luar jalan yang asli, yang berlaku dari tahun 1930 hingga 1960, mengharuskan satu tempat parkir untuk setiap bangunan. Apartemen.
Di Los Angeles County (wilayah dengan populasi 10 juta orang) secara keseluruhan hanya sekitar 15 persen penduduk usia mengemudi yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Jelas ada perbedaan dramatis antara pusat kota dan daerah terpencil.
Pola ini tampaknya menjadi ciri umum kota-kota besar di Amerika. Misalnya, di San Francisco, 46 persen penduduk usia mengemudi tidak memiliki kendaraan. Terlepas dari keuntungan yang diberikan San Francisco karena tidak bergantung pada mobil, tingkat kepemilikan mobil di San Francisco sedikit lebih tinggi dibandingkan pusat kota Los Angeles. Dua kemungkinan yang bisa menjelaskan hal ini adalah konversi San Francisco menjadi kawasan kamar tidur di pinggiran Silicon Valley dalam beberapa tahun terakhir dan tingkat pendapatan rata-rata yang lebih tinggi. Sementara itu, di daerah pinggiran kota Santa Clara County – wilayah sekitar San Jose – hanya sekitar 15 persen penduduk usia mengemudi yang tidak memiliki mobil – jumlah yang sama dengan Los Angeles County secara keseluruhan.
Tingkat kepemilikan mobil dipengaruhi oleh pola penggunaan lahan karena di wilayah kota yang lebih tua dan lebih padat, kemungkinan besar terdapat banyak toko dan layanan di dekatnya, bus sering beroperasi, dan lapangan pekerjaan juga dekat. Jika ada bodega di ujung blok, Anda tidak perlu naik mobil untuk mengambil susu. Dan mungkin lebih sulit menemukan tempat parkir.
Mobil mahal untuk dimiliki. Ini sulit dilakukan jika Anda melakukan pekerjaan berupah rendah. Di San Fernando Valley yang sangat tersebar, misalnya, hanya 27 persen penduduk usia mengemudi yang tidak memiliki kendaraan sendiri – proporsinya hampir setengah dari jumlah penduduk di pusat kota Los Angeles. Namun di Pacoima, sebuah lingkungan berpenghasilan rendah di Valley, 44 persen penduduk usia mengemudi tidak memiliki kendaraan bermotor. Jumlah ini tergolong tinggi jika dibandingkan dengan wilayah Valley secara keseluruhan, namun lebih rendah dibandingkan wilayah di pusat Los Angeles dengan tingkat pendapatan serupa.
Kita dapat melihat pengaruh kelas terhadap tingkat kepemilikan mobil dengan membandingkan daerah pinggiran kota yang berorientasi pada mobil yang jaraknya hampir sama dari pusat kota. Saya telah memilih Pico-Rivera, Whittier dan San Marino untuk perbandingan ini. Semuanya merupakan pinggiran kota yang berorientasi pada mobil, 10 hingga 13 mil sebelah timur pusat kota Los Angeles. Pico-Rivera adalah kawasan pinggiran kota Latin kelas pekerja. Whittier adalah pinggiran kota yang lebih "kelas menengah" dengan proporsi penduduk yang bekerja hampir dua kali lipat yang melakukan pekerjaan profesional dan manajerial dibandingkan dengan Pico-Rivera. Pinggiran kota ketiga adalah San Marino, pinggiran kota kaya dengan rumah-rumah besar yang didirikan oleh taipan kapitalis Henry Huntington.
Kota satelit | Penduduk usia mengemudi tanpa kendaraan |
Pico-Rivera | 32% |
Whittier | 20% |
San Marino | 8% |
Terdapat lebih sedikit orang yang tidak memiliki kendaraan bermotor di Pico-Rivera dibandingkan di lingkungan kelas pekerja di pusat kota, dan lebih sedikit orang yang tidak memiliki mobil di Whittier dibandingkan di lingkungan kelas menengah di pusat kota seperti Los Feliz-Silverlake.
Oleh karena itu, kepemilikan dan penggunaan mobil dipengaruhi oleh pendapatan dan pola penggunaan lahan.
Tingkat penggunaan angkutan umum juga dipengaruhi oleh tingkat kepemilikan mobil. Namun hal tersebut bukan satu-satunya hal yang mempengaruhi penggunaan angkutan umum. Kita dapat melihatnya dengan membandingkan pusat kota Los Angeles dengan San Francisco. Ukuran terbaik mengenai seberapa baik penggunaan angkutan umum di suatu kota adalah jumlah perjalanan angkutan umum tahunan yang dilakukan per penduduk. Di San Francisco pada tahun 2000 terdapat 324 angkutan umum per orang sedangkan pada tahun 1997 terdapat sekitar 115 angkutan umum per orang di pusat Los Angeles. (Sebagai perbandingan, sistem transit Chicago menyediakan 129 perjalanan per penduduk pada tahun 2000.)
San Francisco memiliki tata ruang yang sangat padat, hanya ada sedikit tempat parkir di pusat kota, dan tempat parkir pada umumnya langka. Selain itu, kota ini sangat tersentralisasi dengan sebagian besar pekerjaan berada di pusat kota…pusat sistem transit. Hal ini memungkinkan San Francisco memiliki tingkat penggunaan angkutan umum yang serupa dengan Kota New York meskipun faktanya hal ini dicapai dengan jaringan bus konvensional yang beroperasi di jalan-jalan yang dipenuhi lalu lintas.
Dampak pola penggunaan lahan terhadap penggunaan angkutan umum terlihat jelas jika kita membandingkan kota-kota tua di pusat kota dengan kota-kota pinggiran kota yang lebih baru. Di San Fernando Valley yang sangat tersebar dan berorientasi pada kendaraan pada tahun 1997, hanya terdapat 38 penumpang angkutan umum per penduduk — jumlah yang sama persis dengan Santa Clara County. Tingkat penggunaan angkutan umum di pusat Los Angeles lebih dari 3 kali lipat.
Pada awal tahun 30-an, Los Angeles memiliki tingkat kepemilikan mobil tertinggi dibandingkan kota besar mana pun di dunia. Biasanya setidaknya dua kali lebih tinggi dari kota-kota besar Amerika lainnya. Namun, sebagai gambaran, tingkat kepemilikan mobil di awal tahun 30-an di Los Angeles serupa dengan beberapa kota dunia ketiga yang lebih kaya saat ini, seperti Curitiba, di Brasil bagian selatan. Dari tahun 1930 hingga 1988 jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar per 1000 penduduk di Los Angeles County meningkat sebesar 53 persen. Perubahan pola penggunaan lahan, upah riil yang lebih tinggi setelah Perang Dunia ke-2, dan peningkatan besar dalam proporsi perempuan dalam pekerjaan berupah, kemungkinan besar merupakan penyebab peningkatan ini. Dengan menurunnya upah riil kelas pekerja sejak tahun 70an dan investasi besar pada angkutan umum sejak tahun 1980, tingkat kepemilikan mobil di Los Angeles County telah sedikit menurun dari tingkat tertinggi sepanjang masa pada akhir tahun 80an. Namun tingkat ketergantungan yang tinggi pada mobil ditopang oleh investasi besar-besaran pada tata letak mal, kawasan bisnis, dan parkir gratis yang berorientasi pada mobil, ditambah ratusan mil jalan bebas hambatan yang dirancang untuk lalu lintas bervolume tinggi.
ZNetwork didanai semata-mata melalui kemurahan hati para pembacanya.
Menyumbangkan