Առաջին բանը, ինչ Բրազիլիայի Կուրիտիբա քաղաքի այցելուն տեսնում է քաղաքի ավտոբուսային տերմինալ ժամանելուն պես, հին վագոնների շարքն է հենց փողոցի մյուս կողմում: Գնացքների հին պահեստի դիմաց մնացած վագոնները ներկված են ցողացիրով և դատարկված՝ կորած գերաճած բուսականության տակ: Երկաթուղային գծերը գալիս են ոչ մի տեղից, հետո հանկարծակի կանգ են առնում, հավանաբար քաղաքի տրոլեյբուսի համակարգի մնացորդները, որը քանդվել և փոխարինվել է 1951 թվականին: Այժմ միայն մեկ գնացքի գիծ է մնացել: Այն անցնում է գեղատեսիլ զբոսաշրջային երթուղին Ատլանտյան օվկիանոսի ափով: Ուղևորներով աշխույժ ավտոբուսի կայարանը կենտրոնական հանգույցն է բոլոր նրանց համար, ովքեր մեկնում են կամ գալիս քաղաք՝ հարավային Պարանա նահանգի մայրաքաղաք:
Երկաթուղային կայարանի ծայրամասում կանգնած են մի զույգ ֆուտուրիստական խողովակներ: Դրանք ավտոբուսի կանգառներ են, որոնք ստեղծվել են բացառիկ ավտոբուսային միջանցքի համար, որով ներքևում են եռակի չափի կարմիր ավտոբուսներ ամեն րոպե կամ ավելի տակառներով: Խողովակները Curitiba's Bus Rapid Transit (BRT) հիմնական տարրն են՝ 72 կիլոմետրանոց հատուկ ավտոբուսային գծեր, որոնք թույլ են տալիս ավտոբուսներին շարժվել նույնքան արագ, որքան մետրոյի ցանկացած գնացք: BRT-ն Կուրիտիբայի հասարակական տրանսպորտի համակարգի սիրտն է, որն ազդարարվել է որպես աշխարհում ամենանորարարներից մեկը:
«Շատ քաղաքներ հասկանում են Կուրիտիբայի ուղերձը, որն առաջնահերթություն է տալիս հասարակական տրանսպորտին», - ասում է Կուրիտիբայի նախկին քաղաքապետ և տրանսպորտային համակարգի գլխավոր ճարտարապետ Ջեյմե Լերները: «Բայց մի քանի քաղաքներ ունեին դա անելու ռազմավարական տեսլականը»:
Գլխավոր հատակագիծը
1964 թվականին Կուրիտիբայի բնակչությունը կազմում էր 400,000 և արագ աճում էր, քանի որ շրջակա գյուղերի բնակիչները ժամանում էին աշխատանք փնտրելու: Արդյունքում քաղաքի 20-ամյա զարգացման ծրագիրը հնանում էր։ Ապագայի Կուրիտիբան պատկերացնելու համար քաղաքային կառավարությունը խնդրեց հանրային ներդրում ունենալ զարգացման նոր ծրագիր մշակելու համար, և շուտով աշխատում էր երիտասարդ Ջեյմե Լերների և նրա ճարտարապետների թիմի հետ: 1966 թվականին հաստատված նոր ծրագիրը Կուրիտիբայի ճանապարհային քարտեզն է այդ ժամանակվանից:
Գլխավոր հատակագծի համաձայն՝ քաղաքի զարգացումը կիրականացվի երեք հիմնական թեմաների ինտեգրմամբ՝ հողի գոտիավորում, ճանապարհային համակարգեր և զանգվածային տրանսպորտ:
«Եռանկյունու այս կետերից յուրաքանչյուրը ինտեգրված է և չի կարող հանվել, և այդպես մենք աշխատում ենք այս Գլխավոր հատակագծի հետ այն հաստատվելուց ի վեր», - ասում է Լիանա Վալիչելին Կուրիտիբայի հետազոտությունների և քաղաքաշինության ինստիտուտից, որը: հիմնադրվել է Լերների թիմի կողմից 1965թ. դեկտեմբերին՝ ապահովելու Կուրիտիբայի գլխավոր պլանի իրականացման շարունակականությունը:
1966 թվականի հատակագիծը ներառում էր քաղաքի գոյություն ունեցող հատակագիծը և հիմնված էր երկու հիմնական միջանցքների շուրջ՝ հյուսիս և հարավ, արևելք և արևմուտք: Զանգվածային տրանսպորտը առաջնահերթություն կլինի անհատական տարանցման նկատմամբ: Ավտոբուսները գերիշխող կլինեն հասարակական տրանսպորտի համակարգում և կկենտրոնանան X-աձև դասավորության երկայնքով բարձր խտությամբ միջանցքների սպասարկման վրա: Քաղաքը կխրախուսի այդ տարածքների հետագա զարգացումը` գոտիավորելով հողատարածքը ավտոբուսային երթուղիների երկայնքով ավելի բարձր շենքերի համար, ինչը թույլ կտա ապահովել, որ բնակիչները ստիպված չլինեն հեռու գնալ հասարակական տրանսպորտ հասնելու համար:
Դիզայնն աշխատեց. Այսօր, նայելով Կուրիտիբայի երկնքին, կարելի է տեսնել, թե ինչպես են ամենաբարձր բազմաբնակարան շենքերը հետևում տարանցիկ երթուղիներին: Բարձրահարկ շենքերի շարքերի միջև ընկած է BRT-ն: Հատուկ նախագծված եռակի երկարությամբ ավտոբուսները, որոնք կոչվում են biarticulados, աշխատում են երթևեկության բացառիկ իրավունքով ամեն րոպե: 1974 թվականին առաջին տարանցիկ գծերի բացումից հետո համակարգը մեծացել է, քանի որ քաղաքի բնակչությունն ընդլայնվել է մինչև 1.8 միլիոն մարդ:
Տարանցման ժամանակը նվազեցնելու համար BRT ավտոբուսի կանգառներում կառուցվել են խողովակաձև պարիսպներ, որոնք թույլ են տալիս ուղևորներին վճարել նախքան նստելը և կատարել անսահմանափակ փոխանցումներ համակարգի ներսում՝ առանց այլ ուղեվարձ վճարելու: Curitiba-ն հատուկ նախագծել է իր biarticulados-ը, որպեսզի համապատասխանի եզակի համակարգին, դռները բացվում են անմիջապես բարձրացված հարթակների վրա: Ուղևորները կարող են քայլել անմիջապես ավտոբուսով կամ իջնել առանց աստիճաններով բարձրանալու և իջնելու:
1980 թվականին, տարածաշրջանի բարձր խտության պատճառով, ավելացվեց նոր հարավարևելյան միջանցք։ Գործարկվեցին ավելի արագ, բայց փոքր արագընթաց ավտոբուսներ (ligeirinhos)՝ հիմնական միջանցքներին զուգահեռ փողոցներում ավտոմոբիլային երթևեկությամբ շարժվելու համար: Բացվեցին նոր երթուղիներ, ինչպիսին է Interbairro-ն, որը սկսեց շրջանաձև ճանապարհ անցնել Կուրիտիբայի ծայրամասով: Alimentadores-ը (սնուցող ավտոբուսները) իրենց համայնքների բնակիչներին միացնում էին ամենամոտ տերմինալներին, որտեղից նրանք կարող էին մուտք գործել համակարգի մնացած մասը: Վերջին տասնամյակի ընթացքում ավտոբուսային ծառայությունը տարածվել է շրջակա համայնքներում՝ լրացուցիչ 1.2 միլիոն մարդ կապելով Կուրիտիբայի տրանսպորտային համակարգին:
Curitiba-ն ավելի քան չորս անգամ ավելի մեծ է, քան Գլխավոր պլանի կազմման ժամանակ: Ամենօրյա ուղևորների թիվը 25,000թ.-ի 1974-ից հասել է 2.4 միլիոնի: Քաղաքում ուղևորությունների 3.5 տոկոսն իրականացվում է ավտոբուսով, ինչը գրեթե կրկնապատկվում է մեքենաներով: Հեծանվորդների թիվն աճում է տարեկան XNUMX տոկոսով:
Ուղղորդող աճ
«Դուք տեսե՞լ եք ուղեւորների հոսքը։ Խենթություն է»։ ասում է Ժաիր Լուկան հսկայական ծիծաղով։ Լուկան URBS-ի (Curitiba Urbanization) երկարամյա աշխատակից է, ընկերությունը, որը պատասխանատու է տրանսպորտային համակարգի գործունեությունը վերահսկելու համար, քանի որ այն տեղադրվել է 1974 թվականին: Լուկան այժմ Pinheirinho տերմինալի մենեջերն է: Հանգույցը, որն անվանվել է ի պատիվ բնիկ սոճու անտառների, որոնք աճել են այստեղ, երբ քաղաքը հիմնադրվել է ավելի քան 300 տարի առաջ, Կուրիտիբայի տրանսպորտային համակարգի ամենամեծ ավտոբուսային տերմինալն է և օրական սպասարկում է 100,000 ուղևորի:
Մոտակա ափին բախվող ալիքների պես, պիկ ժամերին արագ ներս է մտնում ուղևորների մի զանգված՝ լցնելով միջանցքներն ու հարթակները։ Քիչ անց նրանք կատարեցին իրենց փոխանցումը և գնացին:
Տերմինալից անմիջապես դուրս, հեծանիվների դարակների կողքով, բայց հիվանդանոցի և ֆուտբոլի դատարանի առջև, երկար դեղին շենք է: Մենք ներս ենք մտնում, որը նման է փակ քաղաքային թաղամասի:
«Դուք կարող եք գալ այստեղ՝ վճարելու ձեր ջրի հաշիվը, թարմացնելու ձեր անձը հաստատող փաստաթուղթը, առանց [կենտրոն] գնալու», - բացատրում է Ֆաբիո Գուստավոն, ով աշխատում է Լուկայի գլխավորությամբ Պինհեյրինյոյում:
Սա ինը քաղաքացիների ճանապարհներից մեկն է (ruas da cidadania), որը կառուցվել է ամբողջ քաղաքում՝ որպես 1990-ականներին ապակենտրոնացման մղման մաս: Թվում է, թե ապակենտրոնացումը տրանսպորտային խնդիր է, բայց Կուրիտիբայում, որը սերտորեն կապում է հողի գոտիավորումը հասարակական տրանսպորտի հետ, դա անիմաստ է: 1990-ականներին քաղաքային պաշտոնյաները որոշեցին հանրային ծառայությունները բերել քաղաքի ամենահեռավոր շրջաններ: Այժմ, հանրային գրասենյակներ այցելելու համար բնակիչներին մնում է միայն հասնել մինչև մոտակա տերմինալը:
Պինհեյրինյոյի մյուս կողմում նրանք մաքրում են հողը՝ տերմինալը Կանաչ գծին միացնելու համար՝ Կուրիտիբայի առաջին նոր առանցքը 1980 թվականից ի վեր: Այն կառուցվում է նախկին միջպետական BR116-ի վերևում, որը վերջերս վերափոխվել է քաղաքի շուրջը: Ավտոբուսային գիծը կանցնի գոյություն ունեցող հյուսիս-հարավ միջանցքին զուգահեռ՝ կիսով չափ կրճատելով ուղևորների ճանապարհորդության ժամանակը:
Այս քայլը ցույց է տալիս Կուրիտիբայի փիլիսոփայությունը, որը Լերներն անվանում է «խնդիրները լուծումների փոխակերպում»:
«Հինգից տասը տարի առաջ մենք երբեք չէինք մտածի մայրուղին օգտագործել որպես նոր տրանսպորտային միջանցք», - ասում է URBS-ի տրանսպորտային գործառնությունների տնօրեն Լուիս Ֆիլան:
Մայրուղին վերածելով ավտոբուսի երթուղու՝ քաղաքային նախագծողները հույս ունեն խթանել բարձր խտությամբ բնակարանաշինությունը տարածքում: Ինչպես ասում են Կուրիտիբայում, որտեղ գնում է տրանսպորտը, հետևում է զարգացումը։ Ամբողջ հատվածում նախատեսվում են նոր բազմաբնակարան շենքեր, քանի որ գոտիավորումը սպասարկողից տեղափոխվել է բարձր խտությամբ բնակելի և առևտրային:
Կանաչ գծի ընդլայնումն անհրաժեշտություն է։ Ունենալով ավելի քան մեկ միլիոն մեքենաներ ճանապարհին, Կուրիտիբայի փողոցները լցվում են և դանդաղեցնում երթուղիները: Ֆիլան խոստովանում է, որ էքսպրես ligeirinhos-ը կիսով չափ կրճատում էր ճանապարհորդության ժամանակը: Բայց ավելի ծանրաբեռնված փողոցներով նրանք այժմ միջինում են նույն ժամանակները, ինչ բիարտիկուլադոսները, որոնք կանգ են առնում յուրաքանչյուր երրորդ մղոնը՝ ուղևորներ վերցնելու համար:
Ի պատասխան՝ Curitiba-ն պատրաստվում է բացել անցողիկ գոտի հարավ-արևելյան միայն ավտոբուսային միջանցքում, և նոր ավտոբուսային ծառայություն, որը կոչվում է Ligeirão, որը կաշխատի միայն ավտոբուսի գծերով և ուղևորներին կփոխադրի անմիջապես մի տերմինալից մյուսը՝ շրջանցելով միջանկյալ կանգառներ.
Այնուամենայնիվ, Ֆիլան խոստովանում է, որ մեքենաների ահռելի աճի հետ մեկտեղ սրանք պարզապես միջոցներ են, որոնք «հավելյալ կյանք են հաղորդում համակարգին մինչև այն օրը, երբ ձեզ պետք է մետրոն»։
Ռետինե անվադողեր, թե պողպատե անիվներ.
«Ես ձեզ ցույց կտամ որոշ թվեր», - ասում է Լերները: Նա հասնում է գրիչին և արագորեն քերծում է որոշ թվեր՝ գծելով ստանդարտ ծախսերի տարբերությունը հասարակական տրանսպորտի երեք հիմնական եղանակների միջև: «Ենթադրենք, մետրոյի արժեքը կազմում է 100 միլիոն դոլար մեկ կիլոմետրի համար, երկաթուղային երկաթուղու արժեքը կազմում է 20 միլիոն դոլար մեկ կիլոմետրի համար, իսկ BRT-ն՝ 1-ից 2 միլիոն դոլար»:
Նա կարճ դադար է տալիս։ «Ժամանակը… Դուք կարող եք BRT անել երկու կամ երեք տարի հետո: Light-rail, 10 տարի և մետրո, 30 տարի»:
Փաստացի ծախսերը և ժամանակները տարբեր վայրերից տարբեր են, բայց կետը լավ է ասված: Curitiba-ի նորարար ավտոբուսային համակարգի հիմնական շարժիչ ուժը միշտ եղել է և շարունակում է մնալ երկաթուղային գծերի կառուցման չափազանց բարձր արժեքը:
Եթե մետրոյի և երկաթուղային համակարգերի կառուցումն այդքան թանկ է, ապա ինչու՞ ԱՄՆ-ի ավելի շատ ծանրաբեռնված քաղաքներ չեն հետևել Կուրիտիբայի մոդելին: Կարո՞ղ է BRT-ն փրկող շնորհ լինել ԱՄՆ քաղաքների համար, որոնք չունեն զանգվածային տրանսպորտի միջոցներ, բայց ձգտում են ավելացնել հասարակական տրանսպորտը:
Այս հարցերը հակված են թե՛ ավտոբուսների կողմնակիցներին, թե՛ երկաթուղու կողմնակիցներին վազելու համար:
Դաշնային տրանզիտային գործակալության «Մտածիր երկաթուղի, օգտագործիր ավտոբուս» արշավի շնորհիվ ԱՄՆ-ի շատ տեղական տարանցիկ գործակալություններ սկսում են հավատալ, որ BRT-ն կենսունակ տարբերակ է: Ինչպես և դաշնային կառավարությունը, որը 1990-ականներին սկսեց առաջնահերթություն տալ BRT նախագծերի ֆինանսավորմանը:
«BRT-ն, անշուշտ, նորաձևություն է», - ասում է Թոմ Ռադուլովիչը, Սան Ֆրանցիսկոյում գտնվող «Transport for a Livable City»-ի գործադիր տնօրենը:
Բայց Օսթինի վրա հիմնված Light Rail Now! Տնօրեն Դեյվիդ Դոբսն ասում է. «Թեև ավտոբուսները պետք է ընդունվեն և շարունակաբար բարելավվեն, դրանք շատ հաճախ օգտագործվում են որպես սեպ՝ արդյունավետ զանգվածային տրանսպորտը ոչնչացնելու համար»:
Դոբսը մատնանշում է Բրեդֆորդ Սնելի՝ 1974 թվականին ԱՄՆ Սենատի հակամենաշնորհային և մենաշնորհային ենթահանձնաժողովի օգնականի հետաքննական աշխատանքը, որը գրել է. 1949 քաղաք»։ Դոբսն ասում է, որ նույն շահերը, որոնք ոչնչացրեցին ամերիկյան տրոլեյբուսը, կանգնած են ԱՄՆ ներկայիս ավտոբուսի լոբբիի հետևում:
Այնուամենայնիվ, լոբբին չի սպանել երկաթուղային հեռանկարները: Իրականում, երկաթուղին, կարծես, աճում է ժողովրդականության մեջ: 1981 թվականից ի վեր ԱՄՆ-ում ցանցում են հայտնվել 2009 նոր երկաթուղային համակարգեր: Օսթինը և Ֆենիքսը կբացեն նոր թեթև երկաթուղային երթուղիներ մինչև այս տարվա վերջ, իսկ Սիեթլը կբացի ընդլայնված ծառայություն XNUMX թվականին:
Վերջին ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ ԱՄՆ-ում մարդիկ նախընտրում են գնացքով ճանապարհորդել: Տրանսպորտի պատասխանատուների համար այդ նախապատվությունը կարող է խնդիր առաջացնել, քանի որ հանրաճանաչ ճաշակները սպասարկելը նշանակում է ներդրումներ կատարել ավելի թանկ համակարգերում:
Նույնիսկ դաշնային ֆինանսավորման դեպքում երկաթուղային ենթակառուցվածքի ծախսերը չափազանց մեծ են: Ըստ Լոս Անջելեսի ավտոբուսների ձիավորների միության (BRU)՝ Լոս Անջելեսի 17.4 մղոն երկարությամբ մետրոյի Կարմիր գծի կառուցումը արժեցել է 4.5 միլիարդ դոլար:
«Լոս Անջելեսի պես քաղաքում, որտեղ մենք բացարձակապես չունենք երկաթուղային ենթակառուցվածք, միլիարդավոր դոլարներ ներդնենք մի քանի մղոն երկաթուղային համակարգի մեջ՝ միաժամանակ հանելով ներկայիս գործող ավտոբուսային համակարգը, որն ապահովում է շարժունակություն Լոս Անջելեսից կախված կես միլիոն տարանցիկ փոխադրումների համար։ , մենք կարծում ենք, որ բավականին ծիծաղելի է»: ասում է BRU կազմակերպիչ Սունյոն Յանգը:
Կարմիր գծի և այլ ընթացիկ երկաթուղային նախագծերի վրա ներդրումները վճարելու համար Լոս Անջելեսի Մետրոպոլիտեն տրանզիտային վարչությունը կրճատեց ավտոբուսային ծառայությունները և բարձրացրեց ավտոբուսի ուղեվարձը ավելի քան 10 տոկոսով: Արդյունքում, Գործակալությունը տեսել է ուղեւորների թվի հինգ տոկոս անկում:
Դա չի նշանակում, որ բոլոր երկաթուղային նախագծերը պետք է քերծվեն: Պլանավորներն ասում են, որ դա խտության և պահանջարկի խնդիր է: Նյու Յորքի Երկրորդ պողոտայի մետրոյի գիծը, օրինակ, համարվում է երկրի լավագույն նոր երկաթուղային նախագծերից մեկը: Բայց շատ արվարձանային թեթև երկաթուղային նախագծեր, որոնք տեղակայված են բնակչության համեմատաբար ցածր խտություն ունեցող տարածքներում, «չեն արդարացնում այդ ամբողջ գումարը ծախսել այդ բացառիկ իրավունքի վրա», ասում է Բրայան Թեյլորը՝ UCLA Տրանսպորտային հետազոտությունների ինստիտուտի տնօրենը:
Շատ պլանավորողներ և ակտիվիստներ համաձայն են, որ այն նախագծերը, որոնք ձգտում են կանաչ լույս ստանալ ԱՄՆ-ում, պարտադիր չէ, որ ամենաարդյունավետը լինեն:
«Մենք հակված ենք եղել հօգուտ երկաթուղային նախագծերի, քանի որ դրանք քաղաքականապես ավելի հայտնի են եղել», - ասում է Թեյլորը, ում հետազոտությունը ցույց է տալիս, որ չնայած ֆինանսավորվողին, ամենալավ բանը, որ կարող են անել տարանցիկ գործակալությունները՝ երթևեկությունը մեծացնելու համար, իրենց «առաջընթացի» նվազումն է. յուրաքանչյուր մեքենայի միջև ընկած ժամանակահատվածը:
«Եթե դուք պետական պաշտոնյա եք և ասում եք, որ մենք միլիոնավոր և միլիոնավոր դոլարներ ենք ծախսել, և այժմ այս միջին առաջընթացը կրճատվել է 44 տոկոսով… Ի՞նչ եք անում դրա հետ»: Թեյլորն ասում է. «Եթե դուք կարող եք ժապավեն կտրել նոր ավտոմայրուղու կամ նոր երկաթուղու դիմաց, ցանկացած բետոն, ապա ընտրողները գիտեն. !»
Կան բազմաթիվ պատճառներ, թե ինչու երկաթուղային նախագծերը հաճախ առաջնահերթություն են ստանում ԱՄՆ քաղաքներում, բայց դրանցից քչերն են համապատասխանում այն նորարարական պլանավորմանը, որին քաղաքացիները ակնկալում են իրենց ընտրված ներկայացուցիչներից: Ըստ Թոմ Ռադուլովիչի, կան չորս հիմնական գործոն, որը քաղաքը պետք է հաշվի առնի տրանսպորտային միջանցքում լավագույն ներդրումը որոշելիս՝ սկզբնական կապիտալ ծախսերը, գործառնական ծախսերը մեկ արշավորդի համար, ապագա հզորությունների կարիքները և հեծանվորդի օգուտը:
«Այն, ինչ ինձ իսկապես դժվար է համարում տրանսպորտային աշխարհում, այն է, որ հանրային գործակալությունները, երբ որոշում են կայացնում, սովորաբար իրենց տեսադաշտում են չորսից մեկը», - ասում է Ռադուլովիչը:
Պրոֆեսիոնալ քաղաքաշինական պլանավորողները կարող են հիանալի գաղափարներ ունենալ, սակայն տարանցման զարգացումը հաճախ որոշվում է քաղաքական գործիչների կողմից, որոնք քաղցած են լուսանկարահանման, զարմանալի չէ, որ դրանք հազվադեպ են իրականացվում:
Հեշտացնելով մարդկանց կյանքը
«Ապագայի լուծումը մակերեսի համադրություն է մետրոյի հետ», - ասում է Ջեյմ Լերները: «Այդ իսկ պատճառով ես ասում եմ, որ փոխադրման յուրաքանչյուր եղանակ հիանալի է, միայն թե դու լավ օգտվես դրանից»:
Կուրիտիբան կարող է լինել BRT-ի ծննդավայրը, սակայն քաղաքային նախագծողները մտքում ունեն երկաթուղային և մետրոյի համակարգեր ավելի քան 30 տարի: Այդ լրացումները պարզապես տնտեսապես շահավետ չեն եղել: Միևնույն ժամանակ, քաղաքը մշտապես թարմացնում է իր համակարգերը էժան տեխնոլոգիաներով՝ առաջնահերթություն տալով գործառնություններին, քան ենթակառուցվածքներին՝ ապահովելու բարձրորակ սպասարկում: Երբ ժամանակը գա, քաղաքը նոր ստորգետնյա համակարգը կդնի տրանսպորտային միջանցքների բացառիկ ուղիների տակ:
Թերևս դա այն դասն է, որ պետք է քաղել Curitiba-ից. որ արդյունավետ զանգվածային տարանցման կառուցվածքի ստեղծումը ավելի քիչ կապ ունի համակարգի մեխանիզմի հետ, քան պլանավորողների հեռատեսության հետ: Curitiba-ի հսկայական աճը կայուն է եղել, քանի որ այն առաջնորդվել է գլխավոր ծրագրով, որն ապահովում է նպատակների շարունակականությունը մեկ քաղաքապետից մյուսը՝ անկախ քաղաքականությունից:
«Սան Պաուլոն երեք անգամ փորձել է ներդնել մեր ավտոբուսային համակարգը», - ասում է Լերները: «Նրանք ամեն անգամ դա սխալ են թույլ տվել, քանի որ կարծում են, որ դա պարզապես բացառիկ իրավունք է»:
Այնուամենայնիվ, Curitiba-ի ավտոբուսային համակարգը, որքան էլ որ նորարարական լինի, շարունակում է դիմակայել մարտահրավերներին, երբ խոսքը վերաբերում է շրջակա միջավայրի կայունությանը: Թեև ավտոբուսները մեկ ուղևորի համար շատ ավելի քիչ աղտոտիչներ են արտանետում, քան մեքենաները, նրանք չեն մոտենում էլեկտրականությամբ աշխատող երկաթուղային կամ մետրոյին, համենայնդեպս, քանի դեռ էլեկտրաէներգիան չի գալիս ածխով վառելիքով աշխատող էլեկտրակայանից:
Այսպիսով, ի՞նչ են անում այն քաղաքները, որոնք ձգտում են ապահովել առավել կայուն փոխադրամիջոց:
Լերներն ասում է, որ դա երկու մասից բաղկացած լուծում է: «Առաջին հերթին ապահովել լավ հասարակական տրանսպորտ, իսկ հետո բարելավել շարժիչը: … Եթե ես արդեն ունեմ հասարակական տրանսպորտի համակարգ, ավելի հեշտ է մտածել, թե ինչպես նվազեցնել իմ հետքը»:
Կուրիտիբան հենց դա է փորձում անել: Մինչ քաղաքի ավտոբուսներն աշխատում են ստանդարտ եվրոպական շարժիչով, որն արդեն ավելի խնայող է, քան իրենց հարավամերիկյան հարևաններից շատերը, URBS-ը նախատեսում է գործարկել 20 նոր ավտոբուսներից բաղկացած պարկ, որոնք կաշխատեն դիզելային վառելիքի և ութից 20 տոկոս խառնուրդով: սոյայի յուղ կամ էթանոլ: Սա կարող է նվազեցնել ավտոբուսների ջերմոցային գազերի արտանետումները մինչև 25 տոկոսով:
ԱՄՆ-ում բազմաթիվ տարանցիկ գործակալություններ անում են նմանատիպ քայլեր՝ մեկնարկելով փորձնական նախագծեր՝ իրենց ավտոբուսները այլընտրանքային վառելիքով աշխատելու համար: Ցավոք սրտի, նման ջանքերը հաճախ խեղդվում են մեկ գիծով անընդհատ աճող ավտոմոբիլային երթևեկության աղմուկից:
UCLA-ի Բրայան Թեյլորն ասում է, որ տարանցման պլանավորողները պետք է վերադառնան հիմնական խնդրին. «Առաջին հարցը, որը մենք պետք է տանք, այն է, թե ինչպես հանել ամերիկացիներին իրենց մեքենաներից»:
Սպասվող նավթային ճգնաժամը կարող է առաջարկել լուծման մի մասը։ ԱՄՆ-ի վարորդները մեծ հարված են հասցրել մեր դեռևս խիստ սուբսիդավորվող բենզինի աննախադեպ աճի գնից: Արդյունքում որոշ մեքենաների սեփականատերեր ցատկում են ավտոբուս՝ խնայելու ժամանակ և գումար իրենց ամենօրյա ճանապարհորդության ընթացքում: Վիճակագրությունը հուսադրող է. 30 թվականից ի վեր ԱՄՆ-ում հասարակական տրանսպորտով երթևեկությունը ավելացել է ավելի քան 1995 տոկոսով: Տարեկան մոտ 10 միլիարդ ուղևորությունների դեպքում սրանք թվեր են, որոնք չեն նկատվել 1950-ականների տրոլեյբուսների դարաշրջանի ավարտից հետո: Կան, իհարկե, ավելի շատ մեքենաներ, քան երբևէ, բայց ամերիկացիներն այնքան էլ շատ չեն վարում: 2006 թվականին, առաջին անգամ, տրանսպորտային միջոցների կիլոմետրերը, որոնք անցել են, իրականում հավասարվել են:
Հավանաբար, Կուրիտիբայի օրինակին հետևելով, ավելի երկարաժամկետ քաղաքային պլանավորում ընդունելով և մատչելի և մատչելի հասարակական տրանսպորտում ներդրումներ կատարելով, ԱՄՆ քաղաքները կարող են ավելի շատ վարորդների դուրս բերել իրենց մեքենաներից և նստել ավտոբուս:
«Քաղաքի մասշտաբները կամ ռեսուրսների բացակայությունը չէ, որ պետք է վախեցնեն ձեզ», - ասում է Լերները: «Դուք կարող եք կատարելագործվել աշխարհի ցանկացած կետում, միայն թե դուք չեք թաքնվում դոգմաների հետևում: Դուք պետք է հասկանաք, որ մեր նպատակն է հեշտացնել մարդկանց կյանքը և ոչ թե վաճառել համակարգերը»։
Մայքլ Ֆոքսը Բրազիլիայում բնակվող անկախ լրագրող է և թղթակից Ազատ խոսք ռադիոյի նորություններ (fsrn.org):
ZNetwork-ը ֆինանսավորվում է բացառապես իր ընթերցողների առատաձեռնության շնորհիվ:
նվիրաբերել