लॉस एंजिल्स को हमेशा "पहियों पर शहर" के रूप में जाना जाता है जहां "हर किसी के पास एक कार है।" लेकिन यह वास्तव में भ्रामक है. वास्तव में, लॉस एंजिल्स के पुराने मध्य भाग में - यह क्षेत्र मूल रूप से 1930 से पहले स्ट्रीटकार्स के आसपास बना था - ड्राइविंग उम्र के निवासियों (यानी 51 वर्ष या उससे अधिक) के मामूली बहुमत (16 प्रतिशत) के पास निजी मोटर वाहन नहीं है (अनुसार) 2000 की जनगणना के अनुसार)। लॉस एंजिल्स वास्तव में संयुक्त राज्य अमेरिका के अन्य पुराने, बड़े महानगरीय क्षेत्रों के समान है क्योंकि पुराने केंद्रीय शहर और क्षेत्र के अधिक बाहरी हिस्सों में विकास की नई परतों के बीच ऑटो स्वामित्व और सार्वजनिक पारगमन उपयोग में बहुत बड़ा अंतर है।
विश्व में उत्पन्न होने वाली सभी ग्रीनहाउस गैसों में से एक-चौथाई योगदान संयुक्त राज्य अमेरिका का है। इसमें एक प्रमुख योगदानकर्ता संयुक्त राज्य अमेरिका में लोगों और वस्तुओं की आवाजाही का तरीका है। आने-जाने के लिए निजी कारों पर अत्यधिक निर्भरता एक बड़ी समस्या है। लेकिन यह सिर्फ "व्यक्तिगत प्राथमिकताओं" का सवाल नहीं है। 30 के दशक के उत्तरार्ध से शहरी क्षेत्रों में भूमि उपयोग पैटर्न में बदलाव ने उपयोग के लिए आपके पास मोटर वाहन न होना एक गंभीर नुकसान बना दिया है। बड़े शहरी क्षेत्रों को व्यवस्थित करने के तरीके में ये बदलाव भारी मात्रा में पूंजीवादी निवेश के साथ-साथ सरकारी भूमि उपयोग व्यवस्था का परिणाम थे, जिसने डेवलपर्स को व्यक्तिगत वाहन स्वामित्व पर भरोसा करने के उन्मुखीकरण का समर्थन किया।
यह परिवर्तन प्रथम विश्व युद्ध के बाद रियल एस्टेट डेवलपर्स की लाभ रणनीति में बदलाव से प्रभावित था। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, अमेरिकी शहरों में रियल एस्टेट विकास अक्सर सार्वजनिक पारगमन कंपनियों के साथ बहुत निकटता से जुड़ा हुआ था। अमेरिकी शहरों में कई पारगमन कंपनियां या तो रियल एस्टेट डेवलपर्स द्वारा बनाई गई थीं, या उनके द्वारा भारी वित्तपोषित थीं। यह रिश्ता अस्तित्व में था क्योंकि मौजूदा शहर के किनारों पर खुली भूमि को सार्वजनिक पारगमन के बिना आवास उपविभागों में विकसित नहीं किया जा सकता था - आम तौर पर स्ट्रीटकार - जो क्षेत्र को नौकरियों और खरीदारी के साथ कुछ शहरी केंद्र से जोड़ता था। इस प्रकार रियल एस्टेट विकास में लाभ का एक हिस्सा सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे में खर्च किया गया।
250 के दशक की शुरुआत में मॉडल टी $20 से कम में उपलब्ध होने के साथ, रियल एस्टेट डेवलपर्स ने लागत-परिवर्तन की रणनीति की संभावना देखी। परिवहन के लिए वित्तीय जिम्मेदारी निवासियों पर स्थानांतरित की जा सकती है, जो सड़कों का वित्तपोषण करेंगे और अपनी कारें खरीदेंगे।
द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से प्रमुख अमेरिकी शहरों के आसपास ऑटो-उन्मुख निवेश की विभिन्न क्रमिक परतों ने एक पैटर्न बनाया है जहां पुराने केंद्रीय शहर में बाहरी विकास के नए शहरों की तुलना में आम तौर पर सार्वजनिक पारगमन उपयोग और ऑटो स्वामित्व का एक बहुत अलग स्तर होता है।
लॉस एंजिल्स भी इस पैटर्न को प्रदर्शित करता है। लेकिन इसे दिखाने के लिए आँकड़े प्राप्त करना कठिन है क्योंकि उदाहरण के लिए सैन फ्रांसिस्को के विपरीत, ग्रेटर लॉस एंजिल्स के केंद्र में स्थित पुराना केंद्रीय शहर नगरपालिका सीमाओं के अनुरूप नहीं है। ऐसा इसलिए हुआ क्योंकि प्रथम विश्व युद्ध के दौरान लॉस एंजिल्स में पूंजीवादी अभिजात वर्ग शहर के ग्रामीण इलाकों के विशाल क्षेत्रों को अपने कब्जे में लेने में सक्षम हो गया था।
इसलिए, इस प्रश्न की जांच करने के लिए, मैंने जनगणना ट्रैक्ट की एक श्रृंखला तैयार की जो 20 के दशक में लॉस एंजिल्स में पुराने स्ट्रीटकार और बस पारगमन प्रणाली के सेवा क्षेत्र से मेल खाती है। इसमें एक ऐसा क्षेत्र शामिल है जो पश्चिम में ला ब्रे एवेन्यू से लेकर पूर्व में सिटी टेरेस तक और उत्तर में हॉलीवुड हिल्स और हाईलैंड पार्क से लेकर दक्षिण में हाइड पार्क और वाट्स तक चलता है। यह पूर्णतः वृत्ताकार क्षेत्र नहीं है क्योंकि शहर का सभी दिशाओं में समान रूप से विकास नहीं हुआ है।
2000 में इस क्षेत्र की आबादी 1.65 मिलियन थी, और यह ज्यादातर श्रमिक वर्ग के इलाकों से बना है - उनमें से ज्यादातर आजकल बहुत गरीब हैं। हालाँकि, कुछ समृद्ध क्षेत्र हैं, जैसे हैनकॉक पार्क - बड़े घरों और उच्च आय का क्षेत्र - और अत्यधिक सभ्य लॉस फेलिज-सिल्वरलेक क्षेत्र। यदि मैं इन अधिक समृद्ध क्षेत्रों को छोड़ दूं, तो कारविहीन बहुमत बड़ा होगा। यदि हम विशेष केंद्रीय क्षेत्र के पड़ोस के कुछ आँकड़ों को देखें तो हम इसे देख सकते हैं। मैंने हॉलीवुड को दो क्षेत्रों में विभाजित किया। फ्रैंकलिन एवेन्यू के उत्तर में घाटी और पर्वतमालाएं - हॉलीवुड हिल्स - एक ऐसा क्षेत्र है जहां मुख्य रूप से अधिकारी, मशहूर हस्तियां और पूंजीपति और समन्वयक वर्ग के अन्य सदस्य रहते हैं। हॉलीवुड में फ्रैंकलिन एवेन्यू से दक्षिण की ओर जाने वाला समतल क्षेत्र मुख्य रूप से श्रमिक वर्ग का क्षेत्र है (हालाँकि हाल के वर्षों में जेंट्रीफिकेशन दबाव में है)। वेस्टलेक-पिको-यूनियन दक्षिणी कैलिफ़ोर्निया का सबसे घना शहरी क्षेत्र है और पुराने शहर के किनारे पर है। बॉयल हाइट्स भारी लैटिनो पूर्व की ओर एक कम आय वाला पड़ोस है।
पड़ोस | ड्राइविंग-उम्र के निवासी बिना किसी वाहन के |
हॉलीवुड हिल्स | 9% |
हॉलीवुड फ़्लैटलैंड्स | 54% तक |
बॉयल हाइट्स | 57% तक |
वेस्टलेक-पिको-यूनियन | 74% तक |
लॉस फ़ेलिज़-सिल्वरलेक | 23% तक |
दक्षिण केन्द्रीय (स्लॉसन एवेन्यू के उत्तर में) |
63% तक |
जब मैं लॉस एंजिल्स में किफायती आवास में शामिल लोगों से बात करता हूं, तो जिन चीजों के बारे में वे विलाप करते हैं उनमें से एक शहर की बड़े पैमाने पर ऑफ-स्ट्रीट पार्किंग की आवश्यकता है - प्रत्येक नई आवास इकाई के लिए 2 से अधिक स्थान। यह अनिवार्य रूप से कार स्वामित्व के लिए सब्सिडी है। जो लोग मुफ़्त पार्किंग वाली किराये की इमारतों में रहते हैं, उनके पास कार नहीं होने पर छूट नहीं मिलती है। इससे आवास के नये निर्माण की लागत बढ़ जाती है। यह सच है कि किफायती आवास डेवलपर्स अक्सर भिन्नता के लिए आवेदन करके आवश्यक पार्किंग की मात्रा में कमी पा सकते हैं। कभी-कभी यह प्रति आवास 1.7 स्थान से भी कम होता है। फिर भी, किफायती आवास परिसरों में अक्सर अप्रयुक्त पार्किंग स्थान होते हैं।
आप इसकी बेतुकीता को देख सकते हैं यदि आप मानते हैं कि यह मध्य लॉस एंजिल्स के पड़ोस में निवासियों की कारों के लिए ऑफस्ट्रीट पार्किंग की वास्तविक आवश्यकता से अधिक है। उदाहरण के लिए, हॉलीवुड के समतल क्षेत्रों में प्रत्येक 8 आवासों के लिए केवल 10 निजी मोटर वाहन हैं। यह इस तथ्य के बावजूद सच है कि शहर की ऑफस्ट्रीट पार्किंग की पहली आवश्यकता 1930 में लागू होने के बाद से उस पड़ोस में कई इमारतों का निर्माण किया गया है। मूल ऑफस्ट्रीट पार्किंग आवश्यकता, 1930 से 1960 तक प्रभावी रही, प्रत्येक के लिए एक पार्किंग स्थान की आवश्यकता थी अपार्टमेंट।
लॉस एंजिल्स काउंटी (10 मिलियन लोगों वाला क्षेत्र) में कुल मिलाकर ड्राइविंग उम्र के केवल 15 प्रतिशत निवासियों के पास निजी वाहन की कमी है। केंद्रीय शहर और बाहरी इलाकों के बीच स्पष्ट रूप से एक नाटकीय अंतर है।
यह पैटर्न बड़े अमेरिकी शहरों की एक सामान्य विशेषता प्रतीत होती है। उदाहरण के लिए, सैन फ्रांसिस्को में ड्राइविंग उम्र के 46 प्रतिशत निवासियों के पास वाहन नहीं है। कारों पर निर्भर न रहने के लिए सैन फ्रांसिस्को द्वारा प्रदान किए गए लाभों के बावजूद, इसमें केंद्रीय लॉस एंजिल्स की तुलना में कार स्वामित्व का स्तर थोड़ा अधिक है। इसके लिए दो संभावित व्याख्याकार हैं, हाल के वर्षों में सैन फ्रांसिस्को का सिलिकॉन वैली के बेडरूम उपनगर में रूपांतरण और उच्च औसत आय स्तर। इस बीच, उपनगरीय सांता क्लारा काउंटी - सैन जोस के आसपास का क्षेत्र - में ड्राइविंग आयु वर्ग के केवल 15 प्रतिशत निवासियों के पास कारों की कमी है - यह स्तर पूरे लॉस एंजिल्स काउंटी के समान है।
ऑटो स्वामित्व का स्तर भूमि उपयोग पैटर्न से प्रभावित होता है क्योंकि पुराने, सघन शहर क्षेत्रों में आस-पास बहुत सारी दुकानें और सेवाएँ होने की संभावना होती है, बसें अक्सर चलती रहती हैं, और नौकरियाँ भी पास में होती हैं। यदि ब्लॉक के अंत में बोदेगा है, तो आपको दूध लेने के लिए कार में चढ़ने की ज़रूरत नहीं है। और पार्किंग ढूंढना कठिन हो सकता है।
कारें रखना महंगा है। यदि आप कम वेतन वाली नौकरी कर रहे हैं तो ऐसा करना कठिन है। उदाहरण के लिए, अत्यधिक फैली हुई सैन फर्नांडो घाटी में, ड्राइविंग उम्र के केवल 27 प्रतिशत निवासियों के पास अपने पहिये नहीं हैं - मध्य लॉस एंजिल्स की तुलना में लगभग आधा बड़ा अनुपात। लेकिन घाटी के कम आय वाले इलाके पचोइमा में, ड्राइविंग उम्र के 44 प्रतिशत निवासियों के पास मोटर वाहन की कमी है। यह समग्र रूप से घाटी की तुलना में अधिक है, लेकिन समान आय स्तर वाले मध्य लॉस एंजिल्स के पड़ोस से कम है।
हम ऑटो-उन्मुख उपनगरों की तुलना करके ऑटो स्वामित्व दर पर वर्ग के प्रभावों को देख सकते हैं जो शहर से लगभग समान दूरी पर हैं। मैंने इस तुलना के लिए पिको-रिवेरा, व्हिटियर और सैन मैरिनो को चुना है। वे सभी लॉस एंजिल्स शहर से 10 से 13 मील पूर्व में ऑटो-उन्मुख उपनगर हैं। पिको-रिवेरा एक मजदूर वर्ग का लातीनी उपनगर है। व्हिटियर एक अधिक "मध्यम वर्गीय" उपनगर है, जहां पिको-रिवेरा की तुलना में पेशेवर और प्रबंधकीय नौकरियों में काम करने वाले नियोजित निवासियों का अनुपात लगभग दोगुना है। तीसरा उपनगर सैन मैरिनो है, जो पूंजीवादी टाइकून हेनरी हंटिंगटन द्वारा स्थापित बड़े घरों का एक समृद्ध उपनगर है।
उपनगर | ड्राइविंग-उम्र के निवासी बिना किसी वाहन के |
पिको-रिवेरा | 32% तक |
व्हिटिएर | 20% तक |
सैन मैरीनो | 8% |
केंद्रीय शहर के मजदूर वर्ग के पड़ोस की तुलना में पिको-रिवेरा में मोटर वाहन के बिना कम लोग हैं, और लॉस फेलिज-सिल्वरलेक जैसे केंद्रीय शहर के मध्यम वर्ग के पड़ोस की तुलना में व्हिटियर में कारों के बिना कम लोग हैं।
इस प्रकार कार का स्वामित्व और उपयोग आय और भूमि-उपयोग पैटर्न दोनों से प्रभावित होता है।
सार्वजनिक पारगमन उपयोग का स्तर ऑटो स्वामित्व स्तर से भी प्रभावित होता है। लेकिन यह एकमात्र चीज़ नहीं है जो सार्वजनिक परिवहन के उपयोग को प्रभावित करती है। हम इसे सेंट्रल लॉस एंजिल्स की तुलना सैन फ्रांसिस्को से करके देख सकते हैं। किसी शहर में सार्वजनिक परिवहन का कितनी अच्छी तरह उपयोग किया जाता है इसका सबसे अच्छा माप प्रति निवासी द्वारा ली गई पारगमन सवारी की वार्षिक संख्या है। 2000 में सैन फ्रांसिस्को में प्रति व्यक्ति 324 ट्रांजिट सवारी थीं जबकि 1997 में सेंट्रल लॉस एंजिल्स में प्रति व्यक्ति लगभग 115 ट्रांजिट सवारी थीं। (तुलनात्मक रूप से, शिकागो पारगमन प्रणाली ने 129 में प्रति निवासी 2000 सवारी प्रदान की।)
सैन फ़्रांसिस्को का लेआउट बहुत संकुचित है, शहर में बहुत कम पार्किंग है, और सामान्य तौर पर पार्किंग दुर्लभ है। इसके अलावा, शहर बहुत केंद्रीकृत है और नौकरियों का एक बड़ा हिस्सा डाउनटाउन में है...पारगमन प्रणाली का केंद्र। यह सैन फ्रांसिस्को को न्यूयॉर्क शहर के समान पारगमन उपयोग का स्तर प्राप्त करने में सक्षम बनाता है, इस तथ्य के बावजूद कि यह यातायात से भरी सड़कों पर चलने वाली बसों के पारंपरिक नेटवर्क के साथ पूरा किया गया है।
यदि हम पुराने केंद्रीय शहरों की तुलना नए बाहरी उपनगरीय शहरों से करें तो पारगमन उपयोग पर भूमि उपयोग पैटर्न का प्रभाव स्पष्ट है। 1997 में अत्यधिक बिखरी हुई, ऑटो-उन्मुख सैन फर्नांडो घाटी में सार्वजनिक परिवहन पर प्रति निवासी केवल 38 सवारी थीं - बिल्कुल सांता क्लारा काउंटी के समान स्तर। मध्य लॉस एंजिल्स में पारगमन उपयोग का स्तर 3 गुना से अधिक है।
30 के दशक की शुरुआत में, लॉस एंजिल्स में दुनिया के किसी भी बड़े शहर की तुलना में ऑटो स्वामित्व का स्तर उच्चतम था। आमतौर पर अन्य बड़े अमेरिकी शहरों की तुलना में कम से कम दोगुना। हालाँकि, इसे परिप्रेक्ष्य में रखने के लिए, 30 के दशक की शुरुआत में लॉस एंजिल्स में ऑटो स्वामित्व का स्तर आज के कुछ अधिक संपन्न तीसरी दुनिया के शहरों के समान था, जैसे कि दक्षिणी ब्राज़ील में कूर्टिबा। 1930 से 1988 तक लॉस एंजिल्स काउंटी में प्रति 1000 निवासियों पर पंजीकृत मोटर वाहनों की संख्या में 53 प्रतिशत की वृद्धि हुई। भूमि उपयोग पैटर्न में बदलाव, द्वितीय विश्व युद्ध के बाद उच्च वास्तविक मजदूरी, और मजदूरी के काम में महिलाओं के अनुपात में बड़ी वृद्धि, सभी इस वृद्धि के संभावित व्याख्याकार हैं। 2 के दशक से वास्तविक श्रमिक वर्ग की मजदूरी में गिरावट और 70 के बाद से सार्वजनिक पारगमन में बड़े निवेश के साथ, लॉस एंजिल्स काउंटी में ऑटो स्वामित्व दर 1980 के दशक के अंत में अपने सर्वकालिक उच्च स्तर से कुछ हद तक कम हो गई है। लेकिन कारों पर उच्च स्तर की निर्भरता मॉल, बिजनेस पार्क और मुफ्त पार्किंग के ऑटो-उन्मुख लेआउट में बड़े पैमाने पर निवेश के साथ-साथ उच्च मात्रा में यातायात ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए सैकड़ों मील फ्रीवे द्वारा कायम है।
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