Imaxina un mundo onde os alimentos son enviados rutineiramente a miles de quilómetros de distancia para ser procesados, e despois enviados de novo para vendelos xusto onde comezaron. Imaxina vacas de México sendo alimentado con millo importado dos Estados Unidos, para despois ser exportado aos Estados Unidos para a súa carnicería, e a carne resultante enviada de volta a México, por última vez, para ser vendida. Imaxina un mundo no que, na maioría dos anos desde 2005, China conseguiu dalgunha maneira importar máis mercadorías de si mesmo que dos Estados Unidos, un dos seus maiores socios comerciais.
Isto pode parecer a premisa dalgún filme cómico e lixeiramente distópico, aínda que orientado aos idiotas políticos. Pero non é unha broma; de feito, é a realidade cotiá da economía global.
Os exemplos anteriores son todos casos de "reimportación", é dicir, os países que envían as súas propias mercadorías ao exterior só para envialas de novo nunha fase posterior da cadea de produción. E estes están lonxe de ser os únicos exemplos deste fenómeno de rascar a cabeza. Nas augas da costa de Noruega, o bacallau chega todos os anos despois dunha impresionante viaxe migratoria, tras haber nadado miles de quilómetros ao redor do Círculo Polar Ártico en busca de lugares de desova. Con todo, esta migración palidece en comparación coa que realizan os peixes despois de ser capturados: son enviados a China para ser limados antes. retornando a supermercados en Escandinavia para vender. Esta globalización da cadea de subministración de produtos do mar esténdese tamén a EE. máis da metade do marisco capturado en Alaska é procesado en China, e gran parte do mesmo enviado de volta aos estantes dos supermercados estadounidenses.
A demencia da reimportación é o fenómeno igualmente desconcertante do comercio redundante. Esta é unha práctica común pola que os países importan e exportan grandes cantidades de produtos idénticos nun ano determinado. Por poñer un exemplo especialmente rechamante, en 2007, Gran Bretaña importou 15,000 toneladas de gofres cubertos de chocolate, mentres exporta 14,000 toneladas. En 2017, os EUA importaron e exportaron case 1.5 millóns de toneladas de carne de vaca, e case medio millón de toneladas de patacas. En 2016, chegaron 213,000 toneladas de leite líquido ao Reino Unido, unha ganancia inesperada, non tiña 545,000 toneladas de leite tamén. esquerda o Reino Unido ao longo deste mesmo ano.
Antes diso, este tipo de comercio non ten sentido económico. Por que pagaría a pena o inmenso custo, tanto en diñeiro como en combustible, de enviar unha comida perfectamente boa ao estranxeiro só para traela de novo?
A resposta está na forma en que se estrutura a economía global. Os acordos de "libre comercio" permiten ás corporacións transnacionais acceder a man de obra e recursos case en calquera lugar, o que lles permite aproveitar lagoas fiscais e as diferenzas nacionais nos estándares laborais e ambientais. Mentres, as subvencións directas e indirectas aos combustibles fósiles, da orde de $ 5 billón ao ano en todo o mundo, permita que os custos de envío sexan en gran parte asumidos polos contribuíntes e polo medio ambiente en lugar das empresas que realmente se dedican a el. En combinación, estas forzas estruturais conducen a niveis insanos de transporte internacional que non serven para nada máis que aumentar os beneficios corporativos.
As consecuencias deste mal comportamento xa son graves, e están a empeorar nas próximas décadas. Os pequenos agricultores, especialmente no sur global, viron os seus medios de vida minado polas afluencias de alimentos baratos do estranxeiro; mentres tanto, desaconséllase activamente as súas prácticas agrícolas resistentes ao clima pola OMC e acordos de "libre comercio". E o procesamento e o envasado de alimentos, ambos críticos para os alimentos que se enviarán moi lonxe de onde foron producidos, representan unha proporción significativa dos gases de efecto invernadoiro do sistema alimentario mundial. emisións.
A comida non é o único produto que acumula millas de envío innecesarias. Os compoñentes dun teléfono intelixente típico, por exemplo, percorreron un colectivo medio millón de quilómetros - aterrar en tres continentes - antes de aterrar no peto. Este tipo de comercio excesivo é o motivo polo que as emisións de carbono do transporte internacional están a crecer case tres veces máis rápido que as emisións doutras fontes. Aos ritmos actuais de crecemento, o comercio internacional por mar e aire emitirá, en 2050, aproximadamente tanto CO2 como fai hoxe toda a Unión Europea.
O vínculo entre as políticas comerciais liberalizadas e as emisións de carbono é claro e directo: A estudo recente da Universidade de Kyushu de Xapón descubriu que cando os países reducen ou eliminan os seus aranceis, especialmente en industrias intensivas en recursos como a minería e a manufactura, observan aumentos correspondentes na cantidade de emisións de carbono asociadas aos bens importados.
O que isto significa é que se imos combater eficazmente a crise climática, teremos que prestar atención á política comercial. En concreto, teremos que cambialo para que o "libre comercio" sen restricións e ilimitados xa non sexa unha opción. Pero os responsables políticos teñen actualmente poucos incentivos para reducir o comercio internacional porque, curiosamente, as emisións do comercio mundial non aparecen na contabilidade do carbono de calquera nación. Hai moitas formas de arranxa isto – por exemplo, as emisións derivadas do comercio poderían asignarse a países en función de onde comezan as mercadorías, onde chegan ou onde están rexistrados os buques e avións que as transportan. Todo o que terían que facer os países é acordar unha norma. Pero polo momento ningún país ten a responsabilidade destas emisións flotantes. O resultado é unha situación na que os responsables políticos prometen reducir as emisións de carbono ao mesmo tempo que traballan para expandir o comercio mundial, aínda que estes dous obxectivos son totalmente incompatibles.
Se os responsables políticos seguen arrastrando os pés, o impulso para un cambio real na forma en que realizamos o comercio global terá que vir de movementos populares que traballen xuntos para facer escoitar as súas voces. Debemos pedir o fin da desregulación do "libre comercio" e das políticas fiscais que fan rendibles prácticas como a reimportación e o comercio redundante. Un dos pasos máis críticos cara á cordura sería a eliminación das subvencións aos combustibles fósiles. Cando os contribuíntes deixen de pagar parte do custo do transporte global, as corporacións transnacionais terán que reconsiderar radicalmente a súa forma de operar.
Estes cambios serán enérxicamente opostos polas grandes empresas globais, o que significa que non se producirá dun día para outro a xeración de impulso para políticas comerciais que promovan a saúde comunitaria e a estabilidade ecolóxica. Pero o primeiro paso é aumentar a concienciación sobre o comercio como unha cuestión climática e superar a falta de vontade da maioría dos principais medios de comunicación, políticos e grupos de reflexión. discutir é críticamente.
Para iso, Local Futures lanzou unha nova ficha técnica e curtametraxe irónica sobre o "comercio demente" e as súas consecuencias. Agardamos que poidan axudar a chamar a atención sobre o absurdo do sistema actual, sinalar alternativas máis saudables e facer que o tema do comercio mundial sexa accesible e comprensible para un público amplo. Entón, compárteos con persoas que coñeces e inicia unha conversa sobre este tema crítico.
ZNetwork está financiado unicamente pola xenerosidade dos seus lectores.
doar