De toutes les industries du XXe siècle, c’est le secteur automobile qui a le mieux reflété l’emprise du capitalisme et la montée de la domination américaine. La chaîne de montage a mis en valeur le remarquable potentiel productif du capitalisme et l’automobile a fait étalage des possibilités consuméristes du capitalisme. Au milieu du siècle, avec l'Europe et
Au cours des soixante-dix-sept années qui ont précédé les événements fatidiques de 2008, General Motors (GM) était le plus grand groupe de l’industrie automobile. Dès les années 1920, GM avait été le pionnier de la société multidivisionnelle – une forme d’organisation d’entreprise qui permettait à la fois la centralisation (de la planification) et la décentralisation (de l’exécution), si cruciale pour faciliter l’omniprésence des sociétés mondiales d’après-guerre. Pas plus tard que la première année du 21e siècle, fortune a classé GM comme le plus grandhttp://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500_archive/full/2000/> (par chiffre d'affaires) de TOUTE sociétés mondiales.
Bien entendu, les fruits de la chaîne de montage ne sont pas allés automatiquement à ceux qui y étaient liés. Cela n'est arrivé que lorsque les travailleurs se sont organisés pour contester le pouvoir unilatéral de GM. Les Travailleurs unis de l'automobile (UAW) ont réussi leur percée et ont inspiré d'autres, grâce à des grèves d'occupation créatives et en introduisant dans cette industrie emblématique le principe du syndicalisme industriel - une forme de syndicalisme représentant les travailleurs non qualifiés ainsi que les travailleurs qualifiés et fédérateurs. à travers les entreprises. Au cours des années de croissance qui ont suivi la guerre, la plus grande fierté de l'UAW, puis des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA), au point même de renoncer aux droits du travail, a été d'obtenir ce qui était essentiellement un « État-providence privé » – un ensemble de gains. cela apportait aux travailleurs non seulement des salaires, mais aussi la sécurité d'une gamme d'avantages sociaux, parmi lesquels les soins de santé et les retraites étaient les plus importants.
Une question posée par l'humiliation de General Motors dans la crise actuelle est de savoir si cela représente un échec spécifique à GM et à l'entreprise.
Dans la discussion qui suivra, un point en particulier doit être souligné : limiter l’analyse à des questions spécifiques et ignorer le contexte plus large – c’est-à-dire le développement du capitalisme mondial en tant que système social – ne suffira pas. Ce n’est pas une question d’idéologie mais de confronter honnêtement ce à quoi nous sommes confrontés. Des analyses partielles conduisent à des solutions incomplètes et des solutions incomplètes peuvent en fait aggraver la situation. C'est le refus de penser en termes plus larges, généralement au nom du « réalisme », qui explique en grande partie pourquoi les travailleurs ont été si vulnérables lorsque la crise de l'automobile a frappé et pourquoi ils se sont ensuite retrouvés enfermés dans des conditions aussi étroites. choix.
Échapper à ce piège débilitant – qui implique vraiment être réaliste signifierait apprendre à penser et à agir de manière plus nouvelle, plus vaste et plus radicale. Bien entendu, cela ne réduit pas les questions fondamentales liées au lieu de travail, aux négociations et aux syndicats à un statut secondaire. Il souligne plutôt que celles-ci ne peuvent faire progresser les luttes de la classe ouvrière que si elles s’inscrivent dans une stratégie plus large de changement social.
1. Concurrence et mondialisation
La crise de General Motors doit être replacée dans le contexte de la concurrence mondiale. La « compétitivité » mondiale constitue la plus grande force disciplinaire à laquelle sont confrontés les travailleurs (directement dans le secteur privé, indirectement dans le secteur public) : soyez compétitif ou vous perdez votre emploi et vos moyens de subsistance ; être compétitifs, sinon notre pays ne pourra pas financer ses programmes sociaux.
La concurrence, élément fondamental du capitalisme, implique des gagnants et des perdants et une restructuration constante non seulement du travail, des emplois et des communautés, mais aussi des relations de classe. Alors que la concurrence détruit les entreprises individuelles, en fin de compte, les capitalistes en tant que classe en ressortent plus puissants : la survie du plus fort signifie que certaines entreprises sortent de la concurrence plus robustes que jamais, mieux placées pour restaurer les profits et les investissements, et capables de reprendre les parts de marché des exclus.
Pour la classe ouvrière, en revanche, une plus grande concurrence signifie quelque chose de tout à fait différent. Alors que la concurrence entre entreprises se traduit par une concurrence entre travailleurs, ceux-ci sont poussés à s’identifier à leur propre employeur, tout en s’affaiblissant les uns les autres dans le désespoir de conserver leur emploi. La concurrence fragmente par conséquent la classe ouvrière ; cela érode leur seule force ultime : la solidarité.
Nous le voyons dans la crise automobile actuelle. La crise a sérieusement affaibli GM, mis Chrysler entre les mains de Fiat et détruit des centaines d’entreprises de pièces automobiles. Mais en fin de compte, il y aura toujours une industrie automobile dans
L'internationalisation croissante du capitalisme – la « mondialisation » – intensifie la concurrence. Mais comment se fait-il que les entreprises japonaises, autrefois si loin derrière, se soient retrouvées à l’avant-garde ? Il ne suffit pas d’affirmer que les Japonais étaient simplement plus intelligents ; nous devons apprécier le contexte dans lequel ce renversement historique s’est produit. Une question immédiate est de savoir pourquoi l'industrie japonaise a été autorisée à entrer sur le marché.
Bien que souvent considérée comme inévitable, la mondialisation devait en réalité être LES PLANTES et pas seulement General Motors mais aussi l'État américain (rappelez-vous la déclaration du PDG de GM, Charlie Wilson, dans les années 1950 : « Qu'est-ce qui est bon pour le
La possibilité d’un capitalisme mondial n’a été relancée qu’après la fin de la Seconde Guerre mondiale. L’État américain – conscient de ces échecs passés, conscient de sa position unique après la guerre et agissant dans l’intérêt de son propre capital, a entrepris de refaire le monde d’une manière qui faciliterait la création d’un capitalisme mondial. Il s'agissait particulièrement de reconstituer le capitalisme en Europe et
La cohérence dans la promotion de la priorité de la « porte ouverte » à l'étranger impliquait que les États-Unis s'orientent vers une porte ouverte aux importations et aux investissements nationaux. Dans le cas particulier du Japon, la guerre froide et le rôle central du Japon dans la pénétration du capitalisme en Asie ont conduit les États-Unis à accepter une certaine « flexibilité » dans les relations économiques internationales mutuelles : le Japon a été autorisé à restreindre les investissements étrangers, mais accéder à la technologie étrangère ; maintenir, jusqu'au milieu des années 1980, une monnaie sous-évaluée ; et autorisé à restreindre l'entrée sur son marché, tout en conservant un accès total au marché américain (à l'époque, il convient de le noter, le Japon n'était qu'un pays semi-industrialisé avec un marché limité pour les biens de consommation).
Alors qu'il est encore sous
Les constructeurs automobiles japonais ont rapidement prouvé qu'ils pouvaient être compétitifs tout aussi efficacement sans les coûts et les soi-disant avantages « culturels » du Japon ; ils pourraient égaler ou surpasser les Trois de Détroit (General Motors, Ford et Chrysler) même en produisant dans les Amérique du Nord. À la fin du siècle, ils avaient capturé la moitié des
2. General Motors et
Les explications expliquant pourquoi GM en particulier ont échoué vont de sa complaisance à la lumière de ses succès passés aux échecs de ses modèles en termes de style, de qualité et de prix. D'autres explications incluaient la critique de sa taille, qui s'accompagnait d'un certain degré de bureaucratisation qui entravait la coopération entre les départements et rendait les réponses de GM aux changements du marché trop rigides ; ou reprocher à GM de céder trop facilement aux revendications syndicales et de souffrir ainsi d'une baisse de productivité et de coûts plus élevés. Plus récemment, les critiques se sont concentrées sur la concentration à court terme de GM sur les SUV et les camions et sur son insensibilité à l'émergence de l'environnement comme facteur critique du marché.
Il y a bien sûr quelque chose dans la plupart, sinon la totalité, de ces critiques. Les capacités de gestion de GM sont certainement inférieures à celles d'entreprises comme
Au début des années 1950, lorsque l'UAW plaidait en faveur de véhicules plus petits, abordables et économes en carburant, la réponse de GM fut que les décisions concernant les produits étaient une prérogative de la direction ; le syndicat devrait s'en tenir à la négociation du prix du travail des travailleurs. Ce sont les sociétés japonaises qui ont fini par introduire de tels véhicules sur le marché.
In
Ce qui passe pour une plus grande productivité dans les usines de transplantation japonaises inclut une plus grande répression de leur main-d'œuvre non syndiquée : une flexibilité de la direction au détriment de la flexibilité des travailleurs, des vitesses de production inhumaines, le licenciement des travailleurs blessés qui ne peuvent plus maintenir le rythme de travail.
Ce qui est peut-être le plus important, c'est que les transplantations japonaises en Amérique du Nord ont bénéficié de manière compétitive des effets inégaux de la
Quant à GM, l’accent mis sur les SUV (véhicules utilitaires sport) et les camions dans les années 1990 était précisément ce pour quoi il subissait des pressions de la part d’actionnaires avides de rendements plus élevés (y compris les investisseurs institutionnels comme les fonds de pension). Les consommateurs américains, dont leur préférence traditionnelle pour les gros véhicules était renforcée par des prix de l'essence relativement bas, étaient prêts à payer beaucoup d'argent pour de gros véhicules et, comme nous l'avons noté, toutes les entreprises n'étaient que trop heureuses de se conformer au « marché ».
Cela ne pouvait bien sûr pas durer éternellement, mais les bénéfices pouvaient être récupérés tant qu’ils duraient – et ils ont duré plus d’une décennie. Le plan était qu'à mesure que le marché évoluait, les entreprises pourraient effectuer la transition vers des véhicules plus petits et plus économes en carburant. Ce qu’ils n’ont pas pris en compte – et c’est là le grand échec de la direction de GM – c’est à quel point les choses pouvaient changer soudainement et radicalement.
Ironiquement, au moment des faillites de GM et de Chrysler, les études confirmaient généralement que l'écart de qualité avec les transplantations japonaises était devenu « statistiquement insignifiant » (Bloomberg 22 juin) et que l’écart de productivité était « presque effacé » (Harbour Report, 5 juin 2008http://www.theautochannel.com/news/2008/06/05/089107.html> ). Ce qui restait cependant, c'était la perception persistante de cet écart, l'incapacité de GM à s'adapter face à l'effondrement économique et
3. Coûts de main-d'œuvre et d'héritage
En termes de salaires, les problèmes de GM ne peuvent être liés à de récentes augmentations salariales exorbitantes des travailleurs de l'automobile. L’UAW a réalisé de grands progrès dans les années 1950 et 60. Depuis la fin des années 1970, ils sont, comme les autres travailleurs, généralement sur la défensive. La productivité dans le
Si l'on se tourne vers la rémunération totale (salaire plus bénéfices), le problème des coûts est clarifié. Ces coûts ont en fait augmenté relativement rapidement. Mais le facteur déterminant de cette hausse des coûts ne réside pas principalement dans les gains négociés dans les conventions collectives. Ce sont plutôt les augmentations extraordinaires des coûts pour le même avantages. En d’autres termes, les pressions inflationnistes ne provenaient pas des travailleurs de l’automobile mais des sociétés pharmaceutiques et des assureurs-maladie privés qui fournissaient et profitaient de ces prestations. (Ceci est confirmé de manière plus générale dans un récent rapport du Conseil économique du Président, qui note qu'une fois les soins de santé exclus, la croissance de la rémunération globale des travailleurs est étonnamment plate. Voir « Les arguments économiques en faveur d'une réforme des soins de santé ».http://www.whitehouse.gov/administration/eop/cea/TheEconomicCaseforHealthCareReform/> .')
La hausse des coûts des soins de santé affecte les prix et les ventes. Mais si toutes les entreprises étaient confrontées aux mêmes coûts, aucune ne serait relativement désavantagée. C'est parce que le
L'écart ici est stupéfiant. À la fin des années 1970, GM comptait quelque 470,000 133,000 salariés horaires et 85 64,000 retraités et conjoints survivants. Au moment de sa faillite, la main-d'œuvre avait diminué de plus de XNUMX % (à XNUMX XNUMX) tandis que le nombre de retraités avait presque quadruplé (à environ XNUMX XNUMX). un demi million) alors que GM est devenu l'un des plus gros consommateurs de soins de santé aux États-Unis. D'un ratio de moins de 3 retraités pour 10 actifs, GM était passé à 77 retraités pour 10 actifs. Ce n’est guère tenable, surtout quand les Japonais transplantent collectivement –
Les retraites sont une question légèrement différente. Contrairement aux soins de santé, ils sont financés par un fonds autonome. Les paiements des entreprises sont investis en actions et en obligations, et tant que les paiements se poursuivent et que les rendements générés sont élevés, il n'y a pas de problème. Mais ce qui semblait adéquat lors du boom boursier des années 90 a changé rapidement et radicalement lorsque – au moment même où GM était de moins en moins en mesure de mettre de l’argent de côté – les rendements des actifs des fonds de pension se sont effondrés. Par rapport à la baisse des effectifs et au rétrécissement du marché de GM, le fardeau des soins de santé et des retraites était d'autant plus lourd.
Pour les travailleurs, cette dépendance à l’égard de leurs employeurs pour les soins de santé et les retraites – au lieu de les recevoir de l’État comme un droit – les a poussés à faire pression sur les gouvernements pour qu’ils soutiennent ces entreprises et, parallèlement, à se rendre vulnérables aux appels à des concessions du gouvernement ou des entreprises. De plus, en essayant d'obtenir le soutien du public face à leur dilemme, les travailleurs de l'automobile se sont retrouvés relativement isolés puisque la plupart des travailleurs ne bénéficiaient pas de ces avantages. On pouvait autrefois supposer que les plus grandes entreprises existeraient pour toujours et que les promesses de retraite étaient donc sûres. Cette époque – éclipsée par l’intensification de la concurrence au cours du dernier quart de siècle – est révolue. Même les plus grandes entreprises privées ne peuvent plus garantir leurs avantages sociaux aux travailleurs.
4. Erreur de diagnostic : réciprocité, évidement et
Lorsque l’on réfléchit à ce qui pourrait être fait, certaines perspectives sur la crise conduisent à des stratégies confuses, voire néfastes. Les TCA, par exemple, mettent depuis un certain temps l'accent sur la « réciprocité commerciale » : là où les sociétés basées à l'étranger accèdent à nos marchés, leurs marchés nationaux devraient à leur tour nous être ouverts. Cela semble assez juste, mais cela ne comprend pas la nature de la mondialisation. Si les marchés asiatiques étaient effectivement ouverts, cela ne ferait rien pour les emplois au Canada. Les constructeurs automobiles ne seraient toujours pas en mesure d'expédier du
Ce qui est particulièrement préoccupant (puisque la politique elle-même n’aidera pas) est le contenu idéologique de la focalisation sur la réciprocité commerciale en tant que stratégie syndicale. Les TCA ont été un leader dans la lutte antérieure contre le libre-échange et s'y opposent toujours officiellement au motif que le respect des droits de propriété des entreprises (la liberté de produire, de se déplacer et de vendre où bon leur semble) porte atteinte au libre-échange. nos liberté en tant que travailleurs pour façonner nos vies et nos sociétés. L’exigence de réciprocité contredit cependant cette position ; appelant les autres pays à s’ouvrir davantage sur le plan économique légitime libre échange.
Une idée fausse connexe consiste à considérer la crise comme la métaphore d'un « effondrement » industriel, avec des industries entières délocalisées à l'étranger. Il est facile de comprendre pourquoi, à partir de leur expérience directe, les travailleurs peuvent voir les choses de cette façon. Mais le fait est que non seulement les emplois disparaissent, mais ils arrivent également (même s’ils ne viennent généralement pas aux mêmes endroits qu’ils ont été laissés). C'est particulièrement vrai dans l'industrie automobile. Les Trois de Détroit investissaient dans les zones rurales et les
Tout cela est mieux compris comme une vaste restructuration de l'industrie plutôt que son évidement : restructurer les lieux de travail pour les rendre plus efficaces et plus productifs ; l'externalisation des trois usines de Détroit vers le secteur des pièces détachées ; restructurer les parts de marché relatives entre les sociétés basées aux États-Unis et à l'étranger ; les changements géographiques en Amérique du Nord; un transfert plus général des emplois du secteur manufacturier vers les services et au sein du secteur manufacturier vers la haute technologie ; une restructuration vers moins de syndicalisation et des syndicats moins efficaces ; et la restructuration des attentes et des relations de classe.
L’un des aspects de ces transformations intérieures est que ce ne sont pas les importations qui ont causé la majorité des pertes d’emplois dans le pays.
Envisager le problème de cette manière nous aide à ne plus nous sentir désespérés (il n’y a plus d’industrie) et à envisager la possibilité de syndiquer les entreprises qui restent en Amérique du Nord et dans les communautés dans lesquelles nous vivons en tant que travailleurs. Cela met également en évidence l'incapacité du mouvement syndical à participer à l'explosion de la productivité, par exemple en réduisant la durée du travail dans les secteurs à salaires plus élevés. Plus important encore, cela nous oblige à nous attaquer au cœur du problème : tant que la restructuration de nos vies est laissée aux marchés, à la concurrence et aux profits – par opposition à une planification démocratique pour répondre à nos besoins et potentiels collectifs – la vie des travailleurs peut ne soyez jamais en sécurité.
Une troisième idée fausse étroitement liée à ce qui précède est que les faillites de GM et de Chrysler, ainsi que la crise financière, marquent la fin de l'économie.
Quant au secteur automobile, ce n'est plus la mesure qu'il était autrefois
Si l’industrie automobile n’est plus aussi importante qu’elle l’était autrefois, elle reste un secteur crucial avec de vastes liens intersectoriels, et malgré la dévastation subie par ses travailleurs et ses communautés, l’industrie automobile américaine reste en activité. Dans le pays, GM pourrait récupérer une partie de son marché et de sa production perdus et, dans le cas contraire, cette part serait récupérée par Ford, Fiat ou les transplantés. Et comme mentionné ci-dessus, les entreprises nationales et étrangères continueront d'investir aux États-Unis et au Canada et d'augmenter leur contenu ici (comme les transplantations, à contrecœur au début, se sont traduites non seulement par des usines d'assemblage, mais aussi par des usines de pièces détachées et une certaine mesure de production). Recherche et développement).
En bref, les États-Unis traversent une crise historique qui s’accompagnera d’une longue période de souffrance continue. Mais il existe peu de preuves suggérant qu’un autre pays soit intéressé ou capable de défier le leadership américain. Et une part cruciale de la force du capital américain et de l’État américain réside dans les faiblesses de son mouvement ouvrier, qui offre, comme cette crise l’a malheureusement montré, à l’élite américaine toute la flexibilité dont elle a besoin pour résoudre ses problèmes dans des conditions favorables aux il.
5. Vers une perspective de classe
Une leçon fondamentale de la crise automobile, cruciale pour tous les travailleurs, concerne le coût de l’absence d’une vision de classe indépendante. Indépendant, c'est-à-dire de « nos » employeurs et de la logique concurrentielle du capitalisme, et confiant dans le potentiel collectif des travailleurs – syndiqués et non syndiqués, salariés et chômeurs – pour construire une société favorable à l'égalité, à la solidarité et à la démocratisation la plus profonde. de toutes les dimensions de la société, en particulier de l'économie elle-même. Cela nécessite une élaboration.
Dans le cas des soins de santé et des retraites, la menace était non seulement que les entreprises attaquent ces prestations, mais surtout que, dans le contexte économique actuel, elles ne soient tout simplement pas en mesure de tenir leurs promesses. Se tourner vers des options encore plus privatisées, comme investir dans des actions et des fonds communs de placement ou espérer une inflation constante de la valeur des maisons, ne s'est pas révélé plus sûr (entre autres choses, cela conduit également désormais à des options régressives, comme des gens décidant qu'ils n'ont d'autre choix que de travaillent de plus en plus bien au-delà de l'âge normal de la retraite). Si nous voulons des prestations sociales pour nous-mêmes, il faudra qu'elles soient accordées à TOUTE, et ce, par l’intermédiaire de l’État, tandis que la victoire repose à son tour sur la mobilisation de la classe ouvrière dans son ensemble. En outre, compte tenu des besoins de ceux qui perdent leur emploi, ainsi que de ceux qui n'ont jamais bénéficié d'avantages sociaux versés par l'entreprise, et étant donné la volonté du gouvernement de dépenser des fonds de manière à générer davantage d'inégalités, nos attentes devraient être accrues et non modérées. Il ne suffit pas (aux États-Unis) d'avoir un système de santé « amélioré » qui n'est pas à la hauteur de celui de tous les autres pays développés ; ou simplement défendre, surtout au Canada, ce que nous avons sans exiger une extension des soins de santé pour inclure l'assurance-médicaments et les soins dentaires.
L’importance fondamentale d’une perspective de classe est tout aussi importante lorsqu’il s’agit d’organiser les nouveaux travailleurs en syndicats. Comme l'a montré l'expérience de l'automobile, s'accrocher à la syndicalisation dans une sous-section en déclin de l'industrie conduit tôt ou tard à ce que les entreprises non syndiquées établissent des normes pour ceux qui sont syndiqués (ce n'est pas seulement l'échec de la syndicalisation des greffes qui est en cause). ici ; la syndicalisation dans l'industrie des pièces détachées est passée d'environ 80 % au début des années 70 aux niveaux actuels d'environ 15 % aux États-Unis et 40 % au Canada, ce qui a contribué à renforcer l'externalisation).
L’enjeu va au-delà de la construction d’une large alliance pour apporter des changements au cadre juridique auquel est confrontée la syndicalisation ; cela est crucial mais, en soi, cela ne suffira pas. À moins que la vision et l’orientation de ceux qui sont déjà syndiqués ne soient transformées, nous nous retrouvons dans une mesure limitée dans laquelle la syndicalisation représente en fait une augmentation de la force indépendante de la classe ouvrière, et il est peu probable que « faire plus d’efforts » réussisse. Dans le secteur automobile, une stratégie centrale datant des années 50 consistait à échanger les conditions de travail contre des salaires et des avantages sociaux. Cela a fini par affaiblir le syndicat et rend désormais encore plus difficile la syndicalisation des transplantés ; l'UAW et les TCA étant de plus en plus incapables de plaider avec force en faveur de l'adhésion à un syndicat pour remédier aux conditions de travail dans les ateliers, les transplantations pourraient empêcher les syndicats d'entrer en équivalant plus ou moins à leurs rémunérations. (Le moteur de la syndicalisation a été assez généralement les relations de travail : les travailleurs atteignent le point où leur peur de défier l'employeur est surmontée par leur détermination à être traités avec une certaine dignité et leur refus de tolérer plus longtemps les décrets arbitraires de la direction.)
Ce qu’il faut donc pour contrer le climat actuel, c’est une vision de la syndicalisation qui va au-delà de l’ajout de membres, et qui considère le projet comme une construction de la classe ouvrière en tant que force sociale. Seule une telle orientation a la possibilité de générer l’énergie, la créativité, l’engagement et la volonté de prendre des risques qui ont une chance de réaliser des avancées (risques institutionnels tels que l’ouverture de la porte à la coopération des syndicats pour attirer de nouveaux travailleurs dans le giron, et – à la fois comme une invitation à la syndicalisation et comme un geste de solidarité – en fournissant un soutien et des services aux travailleurs indépendamment de ceux qui ont conclu une relation de négociation formelle).
C’est dans le domaine de l’emploi que l’incapacité d’avoir une vision indépendante a coûté le plus cher et que trouver des solutions est le plus intimidant. L’UAW et les CAW ont, contrairement à leurs débuts, refusé de soulever des questions sur le produit fabriqué. En fait, au nom de la sécurité de l'emploi, les syndicats (et leurs membres) défendu les entreprises contre toute critique, comme celle de leur insensibilité aux impacts environnementaux. Ce manque d'indépendance à l'égard des entreprises a coûté aux travailleurs non seulement leur crédibilité publique et leur rôle de leader sur les questions sociales, mais il a également, par leur manque de vision, laissé les travailleurs de l'automobile moins garantir.
De plus, à mesure que la crise se développait et que la question de l’emploi dominait encore plus toutes les autres considérations, le syndicat – en l’absence d’alternative pour défendre l’emploi – s’est retrouvé d’autant plus vulnérable aux concessions les plus préjudiciables. Et même lorsque des sociétés comme GM et Chrysler ont été sauvées, la plupart des emplois ne l’ont pas été, puisqu’un élément fondamental de la stratégie de relance des entreprises (et du gouvernement) comprenait la décimation supplémentaire de la main-d’œuvre.
La seule manière possible de sortir de cette boîte est de lier les emplois à une vision de la société qui ne se limite pas au contrôle des entreprises sur la production. Supposons, par exemple, que les travailleurs de l'automobile – ceux licenciés et ceux qui travaillent encore – appellent à l'expropriation de toute usine que les entreprises ne considèrent plus utile aux profits, et placent ces installations au sein d'une entreprise publique avec un mandat et un plan pour convertir ces usines à des fins sociales. production utile. Le Wall Street Journal a rapporté que même à lui seul, « l’effondrement de l’industrie automobile force une transformation parmi les équipementiers automobiles, qui se diversifient lentement vers des marchés plus prometteurs tels que les dispositifs médicaux et l’énergie verte » (15 juin 2009).http://online.wsj.com/article/SB124502111491313723.html> ). Mais en l’absence d’un plan national déterminé qui crée la demande sociale cruciale pour une telle conversion, les entreprises privées (comme le montre l’article) ne s’orienteront dans cette direction que sporadiquement.
L’un des objectifs évidents d’un tel plan pourrait être de répondre aux besoins urgents de l’environnement. La crise environnementale signifie que, pendant le reste de ce siècle, nous devrons tout transformer dans notre façon de vivre, de produire, de consommer et de voyager ; les maisons devront être modifiées, chaque machine et pièce d’équipement d’usine modifiée, les infrastructures d’énergie, de transport et les villes reconstruites. Tout cela signifie conserver et développer les capacités de production et les emplois. L’alternative qui a échoué consiste à observer passivement la disparition continue des capacités et des emplois.
Le fait est qu’une vision alternative nous empêcherait de nous concentrer sur la sauvegarde de la planète. les sociétés de XNUMX à XNUMX employés, pour sauver les ressources productives de l'industrie capacités – les compétences des ouvriers et des ingénieurs et les capacités productives des équipements. Plutôt que d'essayer de préserver un nombre d'emplois en baisse dans les constructeurs automobiles – des emplois qui ne reviendront pas – nous atteindrions dans tous l'industrie automobile à un plan incluant tous les travailleurs qui ne retourneront pas dans l'automobile et envisageant neufs des emplois qui pourraient répondre à d’autres besoins sociaux pressants. Plutôt que de dépendre d'entreprises motivées par le profit et désireuses de devenir compétitives, nous nous tournerions vers planification démocratique. Plutôt que de distribuer de l'argent à un secteur financier qui est à l'origine de la crise économique mondiale, nous parlerions de nationaliser les banques – non pas pour les réparer afin qu'elles puissent reprendre leurs activités habituelles, mais pour servir de canal de distribution et de distribution. investir les surplus de la société de manière démocratique. En bref, la solution réside dans le fait que les travailleurs se considèrent comme plus que de « simples travailleurs » mais comme faisant partie d'un projet collectif visant à construire une vie plus saine, égalitaire, durable, démocratique et plus riche pour tous.
Que faut-il construire ?
Mais comment allons-nous d’ici à là-bas ? Comment pouvons-nous renforcer les capacités politiques – la compréhension, la confiance et la force organisationnelle – pour aller de l’avant ? Il va sans dire que les syndicats doivent développer des liens plus étroits entre eux et s’associer à d’autres mouvements sociaux. Il est également clair qu’il ne s’agit pas seulement de rassembler ces parties – chacune avec ses propres limites – mais de transformer chacune d’elles.
Dans le cas des syndicats, il est crucial de noter que – aussi essentiels que soient les syndicats pour soutenir un changement progressiste – les syndicats ne peuvent pas eux-mêmes diriger le processus de changement radical. Les syndicats sont des organisations de travailleurs aux orientations politiques différentes qui tentent de créer une unité autour d’un ensemble d’objectifs principalement basés sur le lieu de travail ; l'administration quotidienne des contrats et des négociations domine la vie syndicale. Au mieux, les syndicats tentent d’en faire plus et de repousser ces limites. Mais le travail d’un changement social plus large nécessite une organisation distincte, ayant des pieds à l’intérieur des syndicats mais aussi à l’extérieur, qui identifie sa tâche principale comme étant de construire la possibilité d’un changement transformateur : coordonner l’éducation populaire la plus large possible ; développer les capacités et la confiance de la base pour analyser, des espaces pour débattre et élaborer des stratégies ; et créer de nouvelles structures à travers lesquelles les classes ouvrières segmentées peuvent participer, socialiser, développer l’unité et agir collectivement.
Au cours des périodes précédentes de troubles économiques, les travailleurs ont développé de nouvelles structures pour riposter et des visions permettant d’aller au-delà des limites étroites du capitalisme. Si nous voulons faire plus qu'espérer que la crise soit terminée afin que nous puissions revenir à un capitalisme qui n'a pas répondu à nos besoins plus tôt, et plus que regarder passivement le capitalisme rétrécir encore plus nos vies, alors un nouveau projet historique doit être inscrite à l'ordre du jour. C’est le principal défi lancé à la génération actuelle de militants de la classe ouvrière et socialistes. •
Sam Gindin enseigne l'économie politique à l'Université York, à Toronto.
Pour en savoir plus:
Herman Rosenfeld, « L'industrie automobile nord-américaine en crise »http://monthlyreview.org/090608rosenfeld.php>', Revue mensuelle, juin 2009. L'analyse de Rosenfeld est parallèle, mais plus détaillée, à la crise de l'automobile ; voir surtout l'excellente section sur les alternatives.
Greg Albo, « Les syndicats et la crise : quelles sont les voies à suivre ?http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet213.html>', Dimension canadienne, avril 2009. Albo fournit un aperçu plus large de l'état des mouvements d'opposition et un point de référence extrêmement utile pour la question des voies à suivre.
Pour une analyse plus approfondie sur l'industrie automobile, consultez la page sur le travail du Projet Socialiste.http://www.socialistproject.ca/labour/> et le travail Puces. Voir également les numéros actuels et antérieurs de Notes de travailhttp://www.labornotes.org/> pour des analyses et des rapports sur les luttes, et les articles remarquables de Gregg Shotwell sur le site SOS – Appâts vivants et munitionshttp://www.soldiersofsolidarity.com/files/livebaitammo/livebaitammo.html> .
ZNetwork est financé uniquement grâce à la générosité de ses lecteurs.
Faire un don