Kaikista 20-luvun teollisuudenaloista autoala vangitsi parhaiten kapitalismin ja Amerikan vallan nousun. Kokoonpanolinja osoitti kapitalismin huomattavaa tuotantopotentiaalia, ja auto hehkutti kapitalismin kulutusmahdollisuuksia. Vuosisadan puolivälissä, Euroopan ja
Seitsemänkymmentäseitsemän vuoden aikana ennen vuoden 2008 kohtalokkaita tapahtumia General Motors (GM) oli suurin autoteollisuuden suurista yrityksistä. Jo 1920-luvulla GM oli ollut edelläkävijä monidivisioonaisessa yhtiössä – yritysorganisaatiomuodossa, joka mahdollisti sekä keskittämisen (suunnittelun) että hajautuksen (täytäntöönpanon), mikä oli niin ratkaisevan tärkeää maailmanlaajuisten yritysten sodanjälkeisen kaikkialla läsnäolon helpottamiseksi. Vielä 21-luvun ensimmäisenä vuonna rikkaus sijoittui GM:n suurimmaksi <http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500_archive/full/2000/> (tulojen mukaan) of kaikki globaaleja yrityksiä.
Kokoonpanolinjan hedelmät eivät tietenkään virranneet automaattisesti siihen sidottuille. Se tuli vain työntekijöiden järjestäytyessä haastamaan GM:n yksipuolista valtaa. United Auto Workers (UAW) saavutti läpimurtonsa ja inspiroi muita luovien istumalakkojen avulla ja esittelemällä tälle ikoniselle teollisuudelle ammattiliittojen periaatteen – ammattiliittojen muodon, joka edustaa kouluttamattomia sekä ammattitaitoisia ja yhdistäviä työntekijöitä. yritysten välillä. Sodan jälkeisinä kasvuvuosina UAW:n ja sitten Canadian Auto Workersin (CAW) ylpein saavutus, jopa työpaikan oikeuksien kauppaan asti, oli pohjimmiltaan "yksityisen hyvinvointivaltion" voittaminen – joukko voittoja. joka toi työntekijöille paitsi palkan, myös turvan erilaisista etuuksista, joista merkittävimmät olivat terveydenhuolto ja eläkkeet.
Yksi General Motorsin nöyryyttämisestä nykyisessä kriisissä esittämä kysymys on, oliko tämä GM:lle ja
Seuraavassa keskustelussa on korostettava erityisesti yksi kohta: analyysin rajoittaminen tiettyihin kysymyksiin ja laajemman kontekstin huomioimatta jättäminen – eli globaalin kapitalismin kehittyminen sosiaalisena järjestelmänä – ei auta. Tässä ei ole kysymys ideologiasta vaan rehellisestä kohtaamisestamme. Osittaiset analyysit johtavat epätäydellisiin ratkaisuihin ja puutteelliset ratkaisut voivat itse asiassa pahentaa asioita. Kieltäytyminen ajattelemasta laajemmin, tyypillisesti "realistisuuden" nimissä, kantaa suuren osan vastuusta siitä, miksi työntekijät jäivät niin haavoittuviksi autokriisin tullessa ja miksi he huomasivat myöhemmin olevansa niin kapeassa tilanteessa. vaihtoehtoja.
Pakeneminen heikentävästä ansasta – johon sisältyy todella olla realistinen – tarkoittaisi oppimista ajattelemaan ja toimimaan tuoreemmalla, suuremmalla ja radikaalimmalta tavoilla. Tämä ei tietenkään vähennä perustyötä, neuvotteluja ja ammattiliittoja koskevia kysymyksiä toissijaisiksi. Pikemminkin se korostaa, että ne voivat edistää työväenluokan taisteluita vain, jos ne sijaitsevat laajemmassa yhteiskunnallisen muutoksen strategiassa.
1. Kilpailu ja globalisaatio
General Motorsin kriisi on asetettava globaalin kilpailun kontekstiin. Maailmanlaajuinen ”kilpailukyky” on ollut suurin työntekijöitä kohtaava kurinpitovoima (suoraan yksityisellä sektorilla, epäsuorasti julkisella sektorilla): kilpaile tai menetät työsi ja toimeentulon; kilpailemaan tai maallamme ei ole varaa sosiaalisiin ohjelmiinsa.
Kilpailu, kapitalismin perustekijä, merkitsee voittajia ja häviäjiä sekä jatkuvaa työn, työpaikkojen ja yhteisöjen, vaan myös luokkasuhteiden uudelleenjärjestelyä. Kilpailu tuhoaa yksittäisiä yrityksiä, mutta loppujen lopuksi kapitalistit luokkana nousevat vahvemmiksi: vahvimpien selviytyminen tarkoittaa, että jotkut yritykset tulevat ulos kilpailusta vahvempana kuin koskaan, paremmat mahdollisuudet palauttaa voittoja ja investointeja ja pystyvät ottaa haltuunsa syrjäytyneiden markkinaosuudet.
Työväenluokalle sitä vastoin suurempi kilpailu merkitsee jotain aivan muuta. Kun yritysten välinen kilpailu muuttuu työntekijöiden väliseksi kilpailuksi, työntekijät pakotetaan samaistumaan omaan työnantajaansa ja heikentävät toisiaan epätoivoisessa työssä. Kilpailu pirstoi siten työväenluokan; se heikentää heidän yhtä lopullista vahvuuttaan – solidaarisuutta.
Näemme tämän nykyisessä autokriisissä. Kriisi on vakavasti heikentänyt GM:ää, siirtänyt Chryslerin Fiatin käsiin ja tuhonnut satoja autonosia valmistavia yrityksiä. Mutta loppujen lopuksi autoteollisuutta tulee silti olemaan
Kapitalismin lisääntyvä kansainvälistyminen – ”globalisaatio” – kiristää kilpailua. Mutta kuinka japanilaiset yritykset, jotka kerran olivat niin kaukana, siirtyivät etupuolelle? Ei riitä väittämään, että japanilaiset olivat yksinkertaisesti älykkäämpiä; meidän on arvostettava kontekstia, jossa tämä historiallinen käänne tapahtui. Välitön kysymys on, miksi Japanin teollisuus sallittiin
Vaikka globalisaatiota pidettiin usein väistämättömänä, sen täytyi olla tehty eikä vain General Motors, vaan myös Amerikan osavaltio (muistakaa GM:n toimitusjohtaja Charlie Wilsonin lausunto 1950-luvulla? "Mikä on hyväksi
Globaalin kapitalismin mahdollisuus heräsi henkiin vasta toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Amerikan valtio – tietoisena näistä menneistä epäonnistumisista, tietoisena ainutlaatuisesta asemastaan sodan jälkeen ja toimien oman pääomansa etujen mukaisesti – ryhtyi muuttamaan maailmaa tavalla, joka helpotti globaalin kapitalismin muodostumista. Se oli erityisen huolissaan kapitalismin uudelleenmuodostamisesta Euroopassa ja
Johdonmukaisuus "avoimien ovien" etusijalle ajamisessa ulkomailla merkitsi sitä, että Yhdysvallat siirtyy avoimeen oveen tuonnille ja investoinneille kotimaassa. Japanin erityistapauksessa kylmän sodan tosiasia ja Japanin keskeinen asema kapitalismin tunkeutumisessa Aasiaan sai USA:n hyväksymään tietyn "joustavuuden" keskinäisissä kansainvälisissä taloussuhteissa: Japani sai rajoittaa ulkomaisia investointeja, vielä pääsy ulkomaiseen teknologiaan; säilyttää aliarvostetun valuutan 1980-luvun puoliväliin asti; ja sen sallittiin rajoittaa pääsyä markkinoilleen, mutta silti säilyttää täysi pääsy Yhdysvaltain markkinoille (tuohon aikaan Japani oli vain puoliteollistunut maa, jolla oli rajoitetut kulutustavaroiden markkinat).
Kun vielä alle
Japanilaiset autoyhtiöt osoittivat nopeasti pystyvänsä kilpailemaan yhtä tehokkaasti ilman Japanin kustannuksia ja niin kutsuttuja "kulttuurisia" etuja; ne voisivat verrata tai ylittää Detroit Threen (General Motors, Ford ja Chrysler) jopa tuotannossa sisällä Pohjois-Amerikka. Vuosisadan loppuun mennessä he olivat valloittaneet puolet
2. General Motors ja
Selitykset, miksi erityisesti GM epäonnistui, vaihtelevat sen omahyväisyydestä menneiden menestysten valossa mallien epäonnistumiseen tyylin, laadun ja hinnan suhteen. Muita selityksiä olivat sen koon syyttäminen, mikä johtui jonkinasteisesta byrokratisoitumisesta, joka esti yhteistyötä osastojen välillä ja jätti GM:n vastaukset markkinoiden muutoksiin liian jäykäiksi; tai syyttää GM:ää siitä, että se antautui liian helposti ammattiliittojen vaatimuksiin ja kärsii siten alhaisemmasta tuottavuudesta ja korkeammista kustannuksista. Viime aikoina kritiikki on keskittynyt GM:n lyhyen aikavälin keskittymiseen SUV-autoihin ja kuorma-autoihin ja vastaavaan välinpitämättömyyteen ympäristön syntymiselle kriittisenä markkinatekijänä.
Useimmissa, ellei kaikissa, tässä kritiikissä on tietysti jotakin. GM:n johtamiskapasiteetit ovat varmasti jääneet alle verrattuna vastaaviin yrityksiin
1950-luvun alussa, kun UAW puolusti pienempiä, edullisia ja polttoainetehokkaita ajoneuvoja, GM:n vastaus oli, että tuotepäätökset olivat johdon etuoikeus. Ammattiliiton pitäisi pysyä neuvotteluissa työntekijöiden työvoiman hinnasta. Japanilaiset yritykset toivat lopulta tällaiset ajoneuvot
In
Japanilaisten elinsiirtojen parempaan tuottavuuden edellytyksenä on ammattiliittoon kuulumattomien työntekijöiden suurempi tukahduttaminen: johdon joustavuus työntekijöiden joustavuuden kustannuksella, epäinhimilliset linjanopeudet, loukkaantuneiden työntekijöiden hylkääminen, jotka eivät enää kestä työtahtia.
Ehkä merkittävintä oli se, että japanilaiset elinsiirrot Pohjois-Amerikassa hyötyivät kilpailukykyisesti ns
Mitä tulee GM:ään, sen painotus katumaastureihin (sport utility vehicles) ja kuorma-autoihin 1990-luvulla oli juuri se, mitä sitä painostivat korkeampaa tuottoa janoavat osakkeenomistajat (tämä sisältää institutionaaliset sijoittajat, kuten eläkerahastot). Yhdysvaltalaiset kuluttajat, heidän perinteinen ennakkoluulonsa suurempiin ajoneuvoihin, joita vahvisti suhteellisen alhainen kaasun hinta, olivat valmiita maksamaan suuria summia suurista ajoneuvoista, ja kuten olemme todenneet, kaikki yritykset olivat liian tyytyväisiä noudattaakseen "markkinoita".
Tämä ei tietenkään voinut kestää ikuisesti, mutta voitot voitiin napata niin kauan kuin niitä kesti – ja niitä kesti yli vuosikymmenen. Suunnitelmana oli, että markkinoiden muuttuessa yritykset voisivat siirtyä pienempiin, polttoainetehokkaampiin ajoneuvoihin. Se, mitä he eivät huomioineet – ja tämä oli GM:n johdon suuri epäonnistuminen – oli kuinka äkillisesti ja radikaalisti asiat saattoivat muuttua.
Ironista kyllä, GM:n ja Chryslerin konkurssien aikaan mennessä tutkimukset vahvistivat yleisesti, että laatuero Japanin elinsiirtoihin oli tullut "tilastollisesti merkityksettömäksi" (Bloomberg 22. kesäkuuta) ja että tuottavuuskuilu oli "melkein poistunut" (Harbour Report, 5. kesäkuuta 2008 <http://www.theautochannel.com/news/2008/06/05/089107.html> ). Jäljelle jäi kuitenkin jatkuva käsitys tästä erosta, GM:n kyvyttömyys sopeutua talouden romahdukseen ja
3. Työvoima- ja perintökustannukset
Palkkojen osalta GM:n ongelmia ei voida yhdistää autotyöntekijöiden viimeaikaisiin kohtuuttomiin palkkatuloihin. UAW saavutti suuret voittonsa 1950-60-luvuilla. 1970-luvun lopusta lähtien he, kuten muutkin työntekijät, ovat yleensä olleet puolustuskannalla. Tuottavuus
Jos siirrytään kokonaiskorvaukseen (palkat plus hyödyt), kustannusongelma on selvitetty. Tällaiset kustannukset ovat itse asiassa kasvaneet suhteellisen nopeasti. Mutta liikkeellepaneva tekijä tässä kustannusten nousussa ei ollut ensisijaisesti työehtosopimuksissa neuvotellut voitot. Pikemminkin se johtui poikkeuksellisista kustannusten noususta sama etuja. Toisin sanoen inflaatiopaineet eivät tulleet autotyöntekijöiltä, vaan lääkeyhtiöiltä ja yksityisiltä sairausvakuutusyhtiöiltä, jotka tarjoavat näitä etuja ja hyötyvät niistä. (Tämä vahvistetaan yleisemmin Presidentin Economic Council of Advisorsin tuoreessa raportissa, jossa todetaan, että kun terveydenhuolto jätetään pois, työntekijöiden kokonaispalkkojen kasvu on yllättävän tasaista. Katso "Terveydenhuollon uudistuksen taloudellinen peruste."http://www.whitehouse.gov/administration/eop/cea/TheEconomicCaseforHealthCareReform/>.’)
Terveydenhuollon kustannusten nousu vaikuttaa hintoihin ja myyntiin. Mutta jos kaikilla yrityksillä olisi samat kustannukset, mikään yritys ei joutuisi suhteellisen epäedulliseen asemaan. Se johtuu siitä, että
Tässä oleva ero on hämmästyttävä. 1970-luvun lopussa GM:llä oli noin 470,000 133,000 tuntityöntekijää ja 85 64,000 eläkkeellä olevaa ja eloonjäävää puolisoa. Sen konkurssin aikaan työvoima oli vähentynyt yli XNUMX % (XNUMX XNUMX:een), kun taas eläkeläisten määrä oli lähes nelinkertaistunut (joihinkin puoli miljoonaa), kun GM:stä tuli yksi suurimmista terveydenhuollon kuluttajista Yhdysvalloissa. Alle 3 eläkeläisen suhteesta 10 aktiivista työntekijää kohti GM oli noussut 77 eläkeläiseen 10 aktiivista työntekijää kohti. Tämä tuskin on kestävää, varsinkin kun japanilaiset siirtävät yhdessä –
Eläkkeet on sitten vähän eri asia. Toisin kuin terveydenhuolto, ne maksetaan erillisestä rahastosta. Yritysmaksut sijoitetaan osakkeisiin ja joukkovelkakirjalainoihin, ja niin kauan kuin maksut jatkuvat ja tuotto on korkea, ongelmaa ei ole. Mutta se, mikä näytti riittävältä 90-luvun pörssibuumin aikana, muuttui nopeasti ja dramaattisesti, kun samaan aikaan – kun GM ei pystynyt yhä vähemmän säästämään uusia varoja – eläkerahastojen varojen tuotto romahti. Suhteessa GM:n työvoiman ja kutistuvien markkinoiden kutistumiseen sekä terveydenhuollon että eläkkeiden taakka oli sitäkin suurempi.
Työntekijöille tämä riippuvuus työnantajista terveydenhuollon ja eläkkeiden osalta – sen sijaan että saisivat ne valtiolta oikeutena – työnsi heidät lobbaamaan hallituksia tukemaan näitä yrityksiä ja tämän ohella alttiina hallituksen tai yritysten myönnytyksiin. Lisäksi yrittäessään saada julkista tukea dilemmalleen autotyöntekijät joutuivat suhteellisen eristyksiin, koska useimmat työntekijät eivät saaneet tällaisia etuja. Aikoinaan voitiin olettaa, että suurimmat yritykset olisivat olemassa ikuisesti, joten eläkelupaukset olivat turvallisia. Tuo aikakausi – jota varmisti kilpailun kiristyminen viimeisen neljännesvuosisadan aikana – on mennyt. Edes suurimmat yksityiset yritykset eivät voi enää taata työntekijöille heidän etujaan.
4. Virhediagnoosi: Vastavuoroisuus, hollowing Out ja
Kun pohdimme, mitä voitaisiin tehdä, tietyt kriisin näkökulmat johtavat hämmentyneisiin ellei haitallisiin strategioihin. Esimerkiksi CAW on jo jonkin aikaa painottanut "kaupan vastavuoroisuutta": kun ulkomaiset yritykset pääsevät markkinoillemme, niiden kotimarkkinat pitäisi puolestaan avata meille. Tämä kuulostaa riittävän oikeudenmukaiselta, mutta se ymmärtää väärin globalisaation luonteen. Jos Aasian markkinat todella avattaisiin, se ei vaikuttaisi Kanadan työpaikkoihin. Autoyhtiöt eivät silti pystyisi lähettämään tuotteitaan
Erityisen huolestuttavaa (koska itse politiikka ei auta) on kaupan vastavuoroisuuteen keskittymisen ideologinen sisältö ammattiliittojen strategiana. CAW oli johtaja aiemmassa taistelussa vapaakauppaa vastaan ja vastustaa sitä edelleen virallisesti sillä perusteella, että yritysten omistusoikeuksien (vapaus tuottaa, liikkua ja myydä missä haluavat) täytäntöönpano heikentää. meidän tunne työntekijöinä muokkaamaan elämäämme ja yhteiskuntaamme. Vastavuoroisuuden vaatimus on kuitenkin ristiriidassa tämän kannan kanssa; vaativat muita maita olemaan taloudellisesti avoimempia laillisia vapaakauppa.
Tähän liittyvä väärinkäsitys on kriisin näkeminen metaforana teollisesta "kovertamisesta" kokonaisten teollisuudenalojen siirtyessä ulkomaille. On helppo ymmärtää, miksi työntekijät voivat välittömän kokemuksensa perusteella nähdä asiat tällä tavalla. Mutta tosiasia on, että työpaikkoja ei vain mene, vaan myös tulee (vaikkakaan ei yleensä tule samoihin paikkoihin, jotka jäivät). Näin on erityisesti autoteollisuudessa. Detroit Three investoi maaseutualueille ja
Kaikki tämä ymmärretään paremmin lakaisuksi rakenneuudistus teollisuuden tehokkuutta kuin sen tyhjentämistä: työpaikkojen rakennemuutos, jotta niistä tulee kevyempiä ja tuottavampia; ulkoistaminen Detroit Three -tehtailta varaosasektorille; suhteellisten markkinaosuuksien uudelleenjärjestely yhdysvaltalaisten ja ulkomaisten yritysten välillä; maantieteelliset muutokset Pohjois-Amerikassa; yleisempi työpaikkojen siirto teollisuudesta palveluihin ja tuotannon sisällä korkeampaan teknologiaan; rakennemuutos kohti vähemmän ammattiliittoja ja vähemmän tehokkaita ammattiliittoja; sekä odotusten ja luokkasuhteiden uudelleenjärjestely.
Yksi näistä kotimaisista muutoksista on se, ettei tuonti aiheuttanut suurinta osaa työpaikkojen menetyksistä
Ongelman näkeminen tällä tavalla auttaa meitä siirtymään toivottomasta tunteesta (teollisuutta ei ole enää jäljellä) siihen, että otamme vastaan mahdollisuuden yhdistyä yrityksiä, jotka jäävät Pohjois-Amerikan alueelle ja yhteisöihin, joissa elämme työntekijöinä. Se korostaa myös työväenliikkeen epäonnistumista osallistua tuottavuuden räjähdysmäiseen nousuun esimerkiksi lyhentämällä työtunteja korkeamman palkan aloilla. Mikä tärkeintä, se pakottaa meidät käsittelemään ongelman ydintä: niin kauan kuin elämämme uudelleenjärjestely jätetään markkinoiden, kilpailun ja voittojen varaan – toisin kuin demokraattinen suunnittelu yhteisten tarpeidemme ja mahdollisuuksien täyttämiseksi – työssäkäyvien ihmisten elämä voi koskaan ole turvassa.
Kolmas väärinkäsitys, joka liittyy läheisesti yllä olevaan, on se, että GM:n ja Chryslerin konkurssit sekä finanssikriisi merkitsevät kriisin loppua.
Mitä tulee autoalaan, se ei ole enää sama kuin ennen
Jos autoteollisuus ei ole yhtä tärkeä kuin ennen, se on edelleen ratkaiseva sektori, jolla on laajat teollisuuden väliset yhteydet, ja huolimatta sen työntekijöiden ja yhteisöjen kärsimistä tuhoista Yhdysvaltain autoteollisuus jatkaa toimintaansa. Kotona GM voi saada takaisin osan menetetyistä markkinoistaan ja tuotannostaan, ja jos ei, Ford, Fiat tai siirrännäiset keräävät tämän osuuden. Ja kuten edellä mainittiin, sekä kotimaiset että ulkomaiset yritykset jatkavat investointeja Yhdysvaltoihin ja Kanadaan ja lisäävät sisältöjä täällä (kuten siirrot ovat aluksi vastahakoisesti liittyneet kokoonpanotehtaiden lisäksi osatehtaisiin ja jonkin verran tutkimus ja kehitys).
Lyhyesti sanottuna Yhdysvallat on käymässä läpi historiallista kriisiä, johon sisältyy pitkä jatkuva tuska. Mutta ei ole juurikaan todisteita siitä, että mikään muu maa olisi kiinnostunut tai kykenevä haastamaan Amerikan johtajuuden. Ja ratkaiseva osa Yhdysvaltain pääoman ja Yhdysvaltain valtion vahvuudesta piilee sen työväenliikkeen heikkouksissa, mikä antaa, kuten tämä kriisi on valitettavasti osoittanut, Yhdysvaltain eliittille kaiken joustavuuden, jota se tarvitsee ratkaistakseen ongelmansa suotuisin ehdoin. se.
5. Kohti luokkanäkökulmaa
Autokriisin perusopetus, joka on ratkaisevan tärkeä kaikille työntekijöille, pyörii riippumattoman luokkanäön puuttumisen kustannuksissa. Riippumattomina, toisin sanoen "meidän" työnantajistamme ja kapitalismin kilpailulogiikasta ja luottavaisina työntekijöiden – ammattiliittojen ja ammattiliittojen ulkopuolisten, työllisten ja työttömien – kollektiiviseen potentiaaliin rakentaa tasa-arvoa, solidaarisuutta ja syvintä demokratisoitumista tukeva yhteiskunta. yhteiskunnan jokaista ulottuvuutta, erityisesti itse taloutta. Tämä vaatii tarkennusta.
Terveydenhuollon ja eläkkeiden osalta uhkana ei ollut vain se, että yritykset hyökkäsivät tällaisia etuja vastaan, vaan erityisesti se, että nykyisessä taloudellisessa ympäristössä ne eivät yksinkertaisesti pysty täyttämään lupauksiaan. Kääntyminen vieläkin yksityistetympiin vaihtoehtoihin, kuten osakkeisiin ja sijoitusrahastoihin sijoittaminen tai asuntojen jatkuvan inflaation toivominen, ei ole osoittautunut turvallisemmaksi (muun muassa se johtaa nyt myös takautuvaan vaihtoehtoon, kuten ihmiset päättävät, että heillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin työskentelevät yhä selvästi normaalin eläkeiän jälkeen). Jos haluamme itsellemme sosiaalietuuksia, niitä on tarjottava kaikki, ja se tehdään valtion kautta, kun taas tämän voittaminen puolestaan perustuu koko työväenluokan mobilisointiin. Lisäksi, kun otetaan huomioon työpaikkansa menettäneiden tarpeet sekä niiden, joilla ei ole koskaan ollut yrityksen maksamia etuja, ja kun otetaan huomioon hallituksen valmius heittää varoja epätasa-arvoa lisäävällä tavalla, odotuksiamme tulisi lisätä, ei hillitä. Ei riitä (Yhdysvalloissa) "parannettu" terveydenhuoltojärjestelmä, joka jää alle kaikista muista kehittyneistä maista; tai vain puolustaa, varsinkin Kanadassa, mitä meillä on vaatimatta terveydenhuollon laajentamista kattamaan lääke- ja hammashoito.
Luokkanäkökulman perustavanlaatuinen merkitys on yhtä tärkeä, kun on kyse uusien työntekijöiden järjestämisestä ammattiliittoihin. Kuten autoalan kokemus on osoittanut, ammattiliittojen liittyminen alan taantuvalla osa-alueella johtaa ennemmin tai myöhemmin siihen, että ammattiliittoon kuulumattomat yritykset asettavat standardit ammattiliittoon kuuluville (kyseessä ei ole vain epäonnistuminen elinsiirtojen yhdistämisessä). tässä; osateollisuuden ammattiliitto on laskenut noin 80 prosentista 70-luvun alun nykyiselle tasolle, joka on noin 15 prosenttia Yhdysvalloissa ja 40 prosenttia Kanadassa, ja tämä on ollut ulkoistamista vahvistava tekijä).
Kysymys on laajempi kuin laajan liittouman rakentaminen, jotta saataisiin aikaan muutoksia ammattiliittojen muodostumista vastaan. Tämä on ratkaisevan tärkeää, mutta se on itsessään riittämätöntä. Ellei jo ammattiliittoon kuuluneiden näkemystä ja suuntautumista muuteta, jäämme jäljelle se rajallinen määrä, jossa ammattiliitto itse asiassa edustaa itsenäisen työväenluokan vahvuuden kasvua, ja on epätodennäköistä, että "kovemmin yrittäminen" onnistuu. Autoalalla keskeinen strategia 1950-luvulta lähtien oli vaihtaa työolot palkkojen ja etuuksien kanssa. Tämä lopulta heikensi liittoa ja vaikeuttaa nyt myös elinsiirtojen yhdistämistä; Koska UAW ja CAW eivät yhä useammin pysty esittämään vahvaa perustetta liittyä ammattiliittoon korjaamaan työoloja, elinsiirrot voisivat pitää ammattiliitot poissa maksamalla enemmän tai vähemmän korvauksia. (Ammattiliiton liikkeellepanevana voimana ovat olleet melko yleisesti työpaikkasuhteet: työntekijät, jotka saavuttavat pisteen, jossa heidän pelkonsa haastaa työnantaja, voitetaan heidän päättäväisyytensä tulla kohdeltavaksi jonkin verran arvokkaasti ja kieltäytymällä enää sietämään mielivaltaisia johdon asetuksia.)
Tämän vuoksi tarvitaan nykyisen ilmapiirin vastustamiseen näkemys liittoutumisesta, joka ylittää jäsenten lisäämisen ja hankkeen näkemisen työväenluokan rakentamisena sosiaalisena voimana. Vain sellaisella suuntautumisella on mahdollisuus synnyttää energiaa, luovuutta, sitoutumista ja valmiutta ottaa riskejä, joilla on mahdollisuus saavuttaa läpimurtoja (institutionaaliset riskit, kuten oven avaaminen ammattiliittoille, jotka tekevät yhteistyötä uusien työntekijöiden tuomiseksi joukkoon, ja – sekä kutsuna liittoutumiseen että solidaarisuuden eleenä – tuen ja palvelujen tarjoaminen työntekijöille, jotka ovat riippumattomia siitä, ovatko he saavuttaneet muodollisen neuvottelusuhteen).
Juuri työpaikkojen ympärillä itsenäisen näkemyksen epäonnistuminen on ollut kalleinta ja ratkaisujen löytäminen on pelottavinta. Sekä UAW että CAW ovat, toisin kuin alkuaikoinaan, kieltäytyneet esittämästä kysymyksiä valmistettavasta tuotteesta. Itse asiassa työturvallisuuden nimissä ammattiliitot (ja niiden jäsenet) yleensä puolusti yrityksiä vastustamaan kritiikkiä, kuten yritysten herkkyyttä ympäristövaikutuksille. Tämä riippumattomuuden puute yrityksistä on maksanut työntekijöille paitsi sen julkisen uskottavuuden ja johtajuuden yhteiskunnallisissa kysymyksissä, myös se on lyhytnäköisyydessään jättänyt autotyöntekijät. vähemmän turvallinen.
Lisäksi kriisin edetessä ja työpaikkakysymys dominoi kaikkia muita näkökohtia entistä enemmän, ammattiliitto – vailla vaihtoehtoja työpaikkojen puolustamiseksi – jäi entistä haavoittuvimmaksi kaikkein haitallisimmille myönnytyksille. Ja vaikka GM:n ja Chryslerin kaltaiset yritykset pelastettiin, useimmat työpaikat eivät pelanneet, koska yrityksen (ja valtion) elvytysstrategian perusosa sisälsi työvoiman vähentämisen edelleen.
Ainoa mahdollinen ulospääsy tästä laatikosta on yhdistää työpaikat näkemykseen yhteiskunnasta, jota ei rajoita yritysten tuotannon valvonta. Oletetaan esimerkiksi, että autotyöntekijät – irtisanotut ja edelleen työskentelevät – vaativat pakkolunastamaan kaikki tehtaat, joita yritykset eivät enää pitäneet voiton kannalta hyödyllisinä, ja sijoittaneet kyseiset laitokset julkiseen yritykseen, jolla on valtuutus ja suunnitelma muuttaa nämä tehtaat sosiaalisiksi. hyödyllistä tuotantoa. The Wall Street Journal on raportoinut, että jopa yksinään "Autoteollisuuden romahdus pakottaa muutoksen autoteollisuuden toimittajiin, jotka ovat hitaasti monipuolistumassa lupaavammille markkinoille, kuten lääketieteellisiin laitteisiin ja vihreään energiaan", (15. kesäkuuta 2009 <).http://online.wsj.com/article/SB124502111491313723.html> ). Mutta ilman määrätietoista kansallista suunnitelmaa, joka luo ratkaisevan sosiaalisen kysynnän tällaiselle muuttamiselle, yksityiset yritykset (kuten artikkeli osoittaa) liikkuvat tähän suuntaan vain satunnaisesti.
Sellaisen suunnitelman ilmeinen painopiste saattaa olla ympäristön kiireellisiin tarpeisiin vastaaminen. Ympäristökriisi tarkoittaa, että tämän vuosisadan loppupuolella meidän on muutettava kaikkea tapaamme elää, tuottaa, kuluttaa ja matkustaa. koteja on muutettava, jokaista konetta ja tehdaslaitteistoa muutettava, energian, liikenteen ja kaupunkien infrastruktuuri rakennettava uudelleen. Kaikki tämä tarkoittaa tuotantokapasiteetin ja työpaikkojen säilyttämistä ja laajentamista. Epäonnistunut vaihtoehto on katsoa passiivisesti kapasiteetin ja työpaikkojen katoamista.
Asia on siinä, että vaihtoehtoinen visio johtaisi meidät pois keskittymästä pelastamiseen yritykset, alan tuottavuuden säästämiseksi valmiuksia – työntekijöiden ja insinöörien taidot ja laitteiden tuotantokyky. Sen sijaan, että yrittäisimme säilyttää autoyhtiöiden vähenevän määrän työpaikkoja – työpaikkoja, jotka eivät tule takaisin – saavuttaisimme jälkeen autoteollisuuden suunnitelmaan, joka sisälsi kaikki työntekijät, jotka eivät palaa autoon ja katsoivat uusi työpaikkoja, jotka voisivat vastata muihin kiireellisiin sosiaalisiin tarpeisiin. Sen sijaan, että olisimme riippuvaisia voitoista ja kilpailukykyisistä yrityksistä, käännymme puoleen demokraattinen suunnittelu. Sen sijaan, että jakaisimme rahaa finanssisektorille, joka aiheuttaa maailmanlaajuista talouskriisiä, puhuisimme pankkien kansallistamisesta – ei niiden korjaamiseksi, jotta ne voivat palata normaaliin liiketoimintaan, vaan toimiaksemme kanavana jako- ja yhteiskunnan ylijäämän sijoittaminen demokraattisesti. Lyhyesti sanottuna ratkaisu on siinä, että työntekijät tulevat olemaan enemmän kuin "vain työntekijöitä", vaan osana kollektiivista projektia, jonka tarkoituksena on rakentaa järkevämpi, tasa-arvoisempi, kestävä, demokraattinen ja rikkaampi elämä kaikille.
Mitä rakennetaan?
Mutta miten pääsemme täältä sinne? Miten rakennamme poliittisia valmiuksia – ymmärrystä, luottamusta ja organisaation vahvuutta – jatkaaksemme eteenpäin? On sanomattakin selvää, että ammattiliittojen on kehitettävä tiiviimpiä siteitä keskenään ja kytkeydyttävä muihin yhteiskunnallisiin liikkeisiin. On myös selvää, että kyse ei ole vain näiden osien yhdistämisestä – jokaisella on omat rajansa – vaan jokaisen niistä muuttamisesta.
Ammattiliittojen tapauksessa on ratkaisevan tärkeää huomata, että ammattiliitot eivät voi itse johtaa radikaalin muutoksen prosessia. Ammattiliitot ovat erilaista politiikkaa harjoittavien työntekijöiden järjestöjä, jotka yrittävät luoda yhtenäisyyttä joukon ensisijaisesti työpaikkapohjaisia päämääriä; Päivittäinen sopimusten hallinto ja neuvotteleminen hallitsevat ammattiliittojen elämää. Parhaimmillaan ammattiliitot yrittävät tehdä enemmän ja venyttää näitä rajoja. Laajemman yhteiskunnallisen muutoksen työ vaatii kuitenkin erillisen organisaation, jonka jalat ovat ammattiliittojen sisällä, mutta myös ulkopuolella, ja joka määrittelee ensisijaiseksi tehtäväkseen rakentaa kohti transformatiivisen muutoksen mahdollisuutta: koordinoida mahdollisimman laajaa kansankasvatusta; ruohonjuuritason valmiuksien ja itseluottamuksen kehittäminen analysointia varten, keskustelu- ja strategioita koskevien tilojen kehittäminen; ja luoda uusia rakenteita, joiden kautta segmentoituneet työväenluokat voivat osallistua, seurustella, kehittää yhtenäisyyttä ja toimia kollektiivisesti.
Aikaisempina taloudellisen myllerryksen aikoina työläiset kehittivät uusia rakenteita taistellakseen vastaan ja visioita siirtymisestä kapitalismin kapeiden rajojen ulkopuolelle. Jos aiomme tehdä muutakin kuin toivoa kriisin päättyvän, jotta voimme palata kapitalismiin, joka ei vastannut tarpeisiimme aikaisemmin, ja enemmän kuin passiivisesti katsoa, kuinka kapitalismi kaventaa elämäämme entisestään, uusi historiallinen projekti on tehtävä. otettu asialistalle. Tämä on suurin haaste nykyiselle työväenluokan ja sosialistiaktivistien sukupolvelle. •
Sam Gindin opettaa poliittista taloustieteitä Yorkin yliopistossa Torontossa.
Lue lisää:
Herman Rosenfeld, Pohjois-Amerikan autoteollisuus kriisissä <http://monthlyreview.org/090608rosenfeld.php>', Kuukausikatsaus, kesäkuu 2009. Rosenfeldin analyysi vastaa autoalan kriisiä, mutta menee nykyisempään yksityiskohtiin; katso erityisesti erinomainen vaihtoehtoja käsittelevä osio.
Greg Albo, Ammattiliitot ja kriisi: tiet eteenpäin? <http://www.socialistproject.ca/bullet/bullet213.html>', Kanadan ulottuvuus, huhtikuu, 2009. Albo tarjoaa laajemman yleiskatsauksen oppositioliikkeiden tilasta ja äärimmäisen hyödyllisen viitekohdan kysymyksissä eteenpäin.
Katso lisäanalyysit autoteollisuudesta Sosialistisen projektin työvoimasivulta <http://www.socialistproject.ca/labour/> ja työvoimaa Bullets. Katso myös ajankohtaiset ja aikaisemmat numerot Työn muistiinpanot <http://www.labornotes.org/> analyyseja ja raportteja kamppailuista sekä Gregg Shotwellin erinomaisia artikkeleita SOS-verkkosivustolla - Elävä syötti ja ammukset <http://www.soldiersofsolidarity.com/files/livebaitammo/livebaitammo.html> .
ZNetwork rahoitetaan yksinomaan lukijoidensa anteliaisuudesta.
Lahjoita