از آنجایی که دولت ایالات متحده تریلیون ها دلار به عنوان حمایت از بخش مالی ارائه می دهد، مشاهده روش غیرمنتظره ای که در آن بسیاری از سیاست گذاران و رهبران افکار پیشنهاد می کنند شرکت های خودروسازی ایالات متحده باید اجازه ورشکستگی داشته باشند، شگفت انگیز است.
این نگرش تا حد قابل توجهی منعکس کننده یک دشمنی ضد اتحادیه و ضد یقه آبی است. این همچنین نشان دهنده کاهش قدرت اقتصادی آن چیزی است که قبلاً به عنوان سه بزرگ (جنرال موتورز، فورد، کرایسلر) شناخته می شد.
خطرات برای اینکه سیاست تحت تأثیر اطلاعات نادرست و سوگیری ایدئولوژیک قرار گیرد بسیار زیاد است. شرکتهای خودروسازی باید با شرایطی نجات یابند که از کارگران و جوامع محافظت کند و اهداف عمومی را پیش ببرد. کنگره و کشور باید در مورد این شرایط بحث کنند، نه اینکه در بحث های غیرواقعی درباره ورشکستگی یا مطالبات برای کاهش دستمزدها و مزایای اتحادیه که قبلاً کاهش یافته است، اختلاف نظر داشته باشند.
چگونه می توانیم معقولانه به این مسائل نگاه کنیم؟
اول، باید به تفاوت فوق العاده در برخورد با صنعت خودرو و وال استریت اشاره کرد. سازمانهای دولتی به معنای واقعی کلمه تریلیونها دلار به بخش مالی پرداخت کردهاند، با شرایط بسیار سبک، و تقریباً هیچ بحثی در مورد ساختار حقوق و دستمزد صنعت (به غیر از محدودیتهای محدود در غرامت مدیران ارشد) وجود ندارد. در مقابل، نارضایتی بی پایانی در مورد دستمزدهای ظاهراً سخاوتمندانه برای کارگران اتحادیهای خودرو، و شرایط مالی و نظارتی بسیار شدیدتری که برای نجات صنعت پیشنهاد شده است، وجود داشته است.
دوم، هزینههای انفعال برای حمایت از صنعت خودرو، هزینه کمک مالی را کم میکند – حتی اگر بسیار بیشتر از ۲۵ میلیارد دلار درخواستی مورد نیاز باشد. غرب میانه صنعتی قبلاً به دلیل صنعتیزدایی از بین رفته است. ورشکستگی صنعت خودرو ضربه سختی خواهد بود. به گفته مرکز غیرانتفاعی تحقیقات خودرو، سقوط کامل شرکتهای خودروسازی ایالات متحده 25 میلیون شغل را به همراه خواهد داشت - حدود 3 کارمند در شرکتها، یک میلیون شغل تامینکننده و 240,000 میلیون شغل از دست رفته ناشی از اثر کلی اقتصادی. در این سناریو، دولت فدرال تنها در سال اول 1.7 میلیارد دلار از درآمدهای مالیاتی و سایر هزینه ها را از دست خواهد داد. حتی با فرض چیزی کمتر از یک فروپاشی کامل، هزینه ها ویرانگر خواهد بود. و همانطور که توماس پالی، اقتصاددان اشاره کرده است، ورشکستگی صنعت به طرز چشمگیری بحران مالی را بدتر می کند.
سوم، این ایده که اعضای United Auto Worker دستمزدهای گزافی دریافت میکنند که شرکتهای خودروسازی ایالات متحده را در شرایط رقابتی قرار میدهد، دروغ است.
به طور کلی، کارخانههای ژاپنی در ایالات متحده ("پیوندها") دستمزدهایی را می پردازند که با دستمزدهای موجود در تاسیسات اتحادیه ایالات متحده قابل مقایسه است. این امر محوری برای استراتژی ضد اتحادیه آنها بوده است. در برخی از سالهای اخیر، کارگران این پیوندها به لطف قراردادهای مشارکت در سود، در واقع بیش از همتایان خود در سه شرکت بزرگ درآمد کسب کردهاند.
سه کارفرمای بزرگ هزینههای «میراث» مراقبتهای بهداشتی و حقوق بازنشستگی برای بازنشستگان دارند، و این تفاوت اصلی مربوط به کارمندان در ساختار هزینه است (دیگری مراقبتهای بهداشتی سخاوتمندانهتر برای سه کارگر بزرگ فعلی است).
درست است که از نظر تاریخی، مشاغل صنعت خودرو درآمد خوبی داشته اند. با این حال، در آینده، این موضوع کمتر و کمتر صادق خواهد بود. قراردادهای امتیازی UAW 2007 مستلزم آن است که بسیاری از استخدامهای جدید از 14 دلار در ساعت شروع شود و UAW در حال آماده شدن برای ارائه امتیازات بیشتر است.
چهارم، دستمزد و دستمزد تولید کمک زیادی به هزینه یک خودرو نمی کند. کل هزینه های نیروی کار کمتر از 10 درصد قیمت فهرست است. اگر کارگران UAW وقت خود را اهدا کنند و تمام پس انداز به مصرف کنندگان منتقل شود، فقط 2,400 دلار هزینه یک خودرو را کاهش می دهد.
پنجم، اگرچه سه بزرگ در دهههای گذشته تقریباً هر کاری ممکن را انجام دادهاند تا قدرت خود را تضعیف کنند - از جمله انتخابهای فاجعهبار درازمدت ترکیب محصول و مبارزه با استانداردهای بهرهوری سوخت - اما علت نزدیک به وضعیت ناامیدکننده آنها بحران اقتصادی است. . درست نیست، همانطور که اغلب گفته شده است، که شرکت های ژاپنی به خوبی کار می کنند. فروش کلی خودرو در ایالات متحده تنها در یک سال بیش از یک سوم کاهش یافته است و تویوتا، هوندا و نیسان شاهد کاهش 27 درصدی، 22 درصدی و 35 درصدی بوده اند. درست است که شرکت های ژاپنی پایگاه قوی تری دارند و آمادگی بیشتری برای مقابله با طوفان دارند. اما طوفان باران را بر همه می بارید.
ششم، ورشکستگی راه حلی برای رفع مشکلات صنعت نیست. همانطور که صنعت استدلال می کند، تقریباً مطمئناً درست است که مصرف کنندگان از خرید خودرو از شرکتی که در یا اخیراً از ورشکستگی خارج شده است، امتناع می کنند یا حداقل بسیار تمایلی ندارند. آیا شما؟
اما حداقل برای کسانی که میخواهند صنعت را بهطور تهاجمی از فناوریهای کارآمد سوخت و انتشار کربن صفر استفاده کنند این است که: ورشکستگی انعطافپذیری خودروسازان را محدود میکند و تصمیمگیریهای گرانمدت و بلندمدت سرمایهگذاری را برای آنها سختتر میکند. این امر به ویژه در زمانی که قیمت نفت کاهش یافته است صادق است. اوضاع شش ماه پیش متفاوت بود (و احتمالاً در آینده ای نه چندان دور دوباره خواهد بود)، اما در حال حاضر سیگنال های بازار برای سرمایه گذاری در بهره وری انرژی اشتباه است.
با تمرکز بر ضرورت نجات صنعت، دو پاسخ سیاست منطقی وجود دارد.
یکی دادن وام و حمایت های دیگر با شرایط سخت به صنعت است. اکنون در کنگره یک ساختار نظارتی در دست بررسی است که به دولت این اختیار را می دهد تا هر گونه سرمایه گذاری بیش از 25 میلیون دلار را وتو کند. برخلاف دست آزاد داده شده به وال استریت، این امر کمک می کند تا اطمینان حاصل شود که بودجه دولت به اهداف نامناسب منحرف نمی شود. پیشنهاد موجود همچنین مستلزم پرداخت سود و/یا حق بهره مندی از بهبودهای بعدی در ارزش سهام شرکت است.
اما باید بیشتر کار کرد. باید الزاماتی وجود داشته باشد که ذینفعان کمک مالی در فن آوری های بهره وری انرژی و ایمنی سرمایه گذاری کنند، با خواسته هایی که آنها بسیار بیشتر از آنچه در قوانین موجود لازم است انجام دهند. برای ایجاد زمینه بازی برابر، این استانداردهای بهبودیافته باید به عنوان قانون پذیرفته شوند و برای همه شرکت های خودروسازی الزامی شود. و باید برای حفاظت از منافع کارگران، حمایتهایی ایجاد شود - هدف اصلی باید حفظ مشاغل با درآمد خوب باشد، نه اینکه همه را به سمت دستمزدهای وال مارت سوق دهد.
دومین رویکرد سیاست منطقی صرفاً ملی کردن شرکت ها است. جنرال موتورز در حال حاضر دارای ارزش بازار 2.8 میلیارد دلار است. ارزش بازار فورد 6.1 میلیارد دلار است. اینها در مقایسه با ۲۵ میلیارد دلاری که شرکتها درخواست میکنند، مبالغ نسبتاً کمی هستند - و احتمالاً بعداً برای دریافت بیشتر باز خواهند گشت.
دولت مزایای خاصی نسبت به شرکت ها دارد. به عنوان مثال، می تواند ارزان تر به سرمایه دسترسی پیدا کند.
بزرگترین مزیت خرید شرکت ها این است که مردم را قادر می سازد تا متناسب با سرمایه گذاری خود بر شرکت ها کنترل داشته باشند. نیازی به مذاکره با مدیریت، یا نظارت دقیق بر اقدامات مدیریتی، بررسی برنامه های 9 ماده ای برای دوام، یا ایجاد انگیزه برای سرمایه گذاری آنها در فناوری کارآمد نیست. انجام سرمایهگذاریهای بلندمدت و تحولآفرین در تحقیق و توسعه و فناوریهای جدید حملونقل، صرفنظر از قیمت امروز نفت، امکانپذیر خواهد بود.
درست است که ملی کردن شرکت ها متضمن تعهد به حمایت از آنها علیرغم چالش های ناشناخته آینده است. اما تعهد 25 میلیارد دلاری خود مستلزم آمادگی برای انجام کارهای بیشتر در صورت لزوم، همانطور که احتمالاً خواهد بود.
از سوی دیگر، ملی کردن شرکت ها عوارض و مشکلات زیادی را به همراه خواهد داشت، از جمله مدیریت روابط با کارگران و کارخانه ها در سراسر جهان، برخورد عادلانه با تامین کنندگان و کارگران در تامین کنندگان، و پیچیدگی ذاتی اداره شرکت های چند ملیتی خودرو.
آیا ملی شدن واقعی بهترین گزینه است؟ شاید شایدم نه.
اما اگر بتوان در مورد انتخاب های معقول سیاست ها بحث جدی کرد و در مورد حملات آشکار و مبدل به کارگران یقه آبی اتحادیه های کارگری هدر رفت، وضعیت عمومی بسیار بهتر خواهد بود.
رابرت وایزمن سردبیر روزنامه مستقر در واشنگتن دی سی است مانیتور چند ملیتی، و مدیر اقدام اساسی.