En el Berlín centrado en los automóviles, un apartamento en el centro de la ciudad situado entre dos líneas de metro U-Bahn debería ser el paraíso para los usuarios del transporte público. Sin embargo, para Alina Hamer, madre y residente en Berlín, la ubicación privilegiada de su residencia se ve eclipsada por la inaccesibilidad del metro. Ha evitado utilizar cualquiera de las estaciones de metro durante los últimos cuatro años. Uno de ellos carece de ascensor y tiene escaleras increíblemente empinadas, afirma. "No sería posible, no sería seguro, subir o bajar un cochecito de bebé y un bebé por esas escaleras". la otra estacion sí Tiene ascensor, dice, pero “es muy probable que se estropee durante el fin de semana”.
La experiencia de Hamer en el acceso al transporte público como mujer y cuidadora no es infrecuente. Los datos sugieren que muchos sistemas de tránsito no satisfacen las necesidades de todos los viajeros y que las desigualdades a menudo están determinadas por el género.
En 2021, por ejemplo, la consultora global de arquitectura e ingeniería Ramboll publicó un estudio de siete capitales de todo el mundo, incluida Berlín, y descubrió que Las mujeres utilizan el transporte público con más frecuencia que los hombres, quienes en cambio utilizar coches privados a un precio más elevado. Como era de esperar, estas ciudades a menudo fueron diseñadas para acomodar automóviles, por lo que, si bien la mayoría de los residentes en realidad no poseen un automóvil ni viajan en automóvil, los vehículos son el elemento central alrededor del cual se organiza el resto de la ciudad y sus actividades.
El género también aparece en los patrones espaciales de viaje por la ciudad. Quienes se identifican como mujeres en Alemania son desproporcionadamente responsables del trabajo de cuidados no remunerado, incluido el de familiares de edad avanzada. La carga de hacer recados (hacer la compra, llevar a los niños a la escuela, etc.) a menudo también recae sobre sus hombros. Así, mientras que los hombres son más propensos a realizar un viaje largo, desde casa al trabajo, es más probable que las mujeres combinen viajes múltiples y más cortos para hacer recados en el camino, como dejar la guardería, recoger la tintorería, comprar comestibles, o ir a farmacias, y utilizan con mayor frecuencia el transporte público para realizar estas tareas.
Los patrones de viaje también están influenciados por la situación ocupacional, que también depende del género. En Alemania, más mujeres empleadas trabajan a tiempo parcial (58% en 2019) que a tiempo completo (42%). En hogares heterosexuales con dos padres, El 68% de los hombres trabajan a tiempo completo. mientras que sus parejas trabajan a tiempo parcial, mientras que sólo el 2% de los hombres trabajan a tiempo parcial mientras que sus homólogas femeninas trabajan a tiempo completo.
Una solución que se defiende para abordar esta inequidad de género es mejorar el transporte público para que sea todo el mundo está medio de transporte principal, no sólo aquellos que se identifican como mujeres o cuidadores. Volksentscheid Berlin Autofrei, o “Referéndum sin automóviles en Berlín”, es una organización de base que busca alterar la forma en que todos los berlineses viajan en el centro de la ciudad al convertir el espacio que actualmente ocupan los automóviles estacionados y en movimiento en un espacio exclusivo para peatones y bicicletas.
La iniciativa Autofrei sostiene que dejar de usar automóviles aumentaría los servicios urbanos accesibles y los espacios públicos verdes en el corazón de la ciudad. También está provocando un diálogo más amplio sobre las desigualdades en el diseño urbano. "El género y el espacio urbano es algo que se discute mucho menos aquí en Alemania", dice la investigadora e historiadora de género Hannah Lotte Lund, "por lo que crear conciencia sería muy útil".
Menos coches, más beneficios
La iniciativa Autofrei propone la primera zona sin coches de la ciudad. Los vehículos personales ya no estarían permitidos en la parte del sistema de metro de Berlín que rodea el centro de la ciudad. Los taxis, ambulancias, camiones de reparto y vehículos comerciales todavía podrán circular libremente por esta zona. Los residentes con movilidad reducida estarían exentos de la prohibición de utilizar coches, y todos los demás residentes tendrían 12 exenciones al año para ocasiones en las que un coche sea especialmente útil, como mudarse, irse de vacaciones, etc.
Además, cualquier persona cuya identidad de género los ponga en peligro desproporcionado al viajar exclusivamente en transporte público podría ser considerado para una exención de tiempo completo. Por ejemplo, si las mujeres trans sienten que el uso del transporte público las pone innecesariamente en riesgo de sufrir violencia de género, podrían solicitar una exención.
La iniciativa Autofrei sostiene que la reducción de los viajes en coche conduciría a Mayor seguridad, mejor salud, mayor protección del clima y una mayor calidad de vida en todos los sentidos. en Berlín.
Los automóviles plantean problemas de seguridad para los ciclistas, especialmente para los cuidadores. La ley alemana establece que Los niños menores de 8 años deben andar en bicicleta por la acera., pero los adultos deben circular por los carriles para bicicletas adyacentes a la carretera. Hamer observa a muchos padres que van en bicicleta por la acera con sus hijos y dice: “Honestamente, eso es probablemente lo que voy a hacer, porque no puedo imaginarme tener a mi hijo de 4 a 5 años solo en la acera. .”
Al hablar de infraestructura para bicicletas, la estratega de movilidad Lena Osswald dijo en un correo electrónico: “Es importante construir una red muy unida que sea segura de usar para personas con diferentes edades, diferentes experiencias y diferentes horarios diarios. Esto es lo opuesto a construir pistas ciclistas extremadamente caras junto a las autopistas para permitir un desplazamiento más rápido hacia el trabajo remunerado”.
Pero, ¿cómo podría transformarse la seguridad si se reinventara por completo el papel de la acera?
“La acera sólo está ahí para separar a las personas de los coches”, afirma consultora en innovación en movilidad Lieke Ypma. “Así que si no hubiera coches, todo podría estar en un mismo nivel”. Los bordillos ya no limitarían el tránsito entre la calle y la acera.
"Las personas con ayuda para caminar o una silla de ruedas podrían ser más independientes para ir a donde necesitan ir", dice Ypma. Una ciudad futura con menos automóviles (o sin automóviles) crearía una mayor independencia a través de la accesibilidad. Y esas mejoras beneficiarían a todos.
Invertir en un futuro sin automóviles
Si bien el sueño de Berlín sin automóviles puede parecer utópico, no es un concepto novedoso.
La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, espera reducir el tráfico en un 55% como parte de su iniciativa para eliminar todos los viajes en automóvil no esenciales en 5.4 millas cuadradas de la ciudad para 2024. Boston, Massachusetts, sostiene cierres temporales de calles para permitir que las empresas locales se expandan desde las tiendas hasta las aceras durante el verano. Oslo logró cero muertes de peatones y ciclistas en 2019, en gran parte gracias a las secciones de la ciudad sin automóviles.
El actual proyecto de “supermanzanas” de Barcelona busca eliminar los viajes en coche en determinadas intersecciones que se encuentran dentro de sus calles residenciales cuadriculadas. Los científicos descubrieron que en un barrio que se había convertido en una supermanzana, la calidad del aire aumentó a medida que disminuyeron los subproductos de la quema de combustible: los niveles de dióxido nitroso disminuyeron en un 25% y los niveles de partículas (PM10) disminuyeron en un 17%. Los residentes también notaron el aumento en la accesibilidad para cochecitos y usuarios de sillas de ruedas; El 60% de los residentes encuestados se sintieron más seguros caminando en las calles recién reformadas.
En Berlín, en 2020, el Senado aprobó un plan que asignaría 28.1 millones de euros para nuevos vagones de tren y tranvía, rutas ampliadas y mejoras a la infraestructura existente. Pero para que la iniciativa Autofrei tenga éxito, los gobiernos locales y nacionales necesitarían hacer inversiones aún más sólidas en transporte público, de modo que se puedan realizar más desplazamientos en transporte público. Sin embargo, la inversión en el sistema de transporte no puede ser sólo financiera; el sector del transporte en su conjunto debe comprometerse a la inclusión de perspectivas diversas.
Infraestructura inclusiva
"Si se quiere tener representación de las necesidades y patrones de movilidad en la planificación y en la política", dice la portavoz de Autofrei, Lisa Buchmann, "también se necesitan mujeres y otros grupos marginados en la planificación y en la política".
Eso es lo que impulsa la investigación de Osswald y su colega Ann-Kathrin Bersch. En su 2021 Informe de discusión Al plantear la hipótesis de por qué existen estas brechas de género en el transporte, encontraron una brecha crítica de conocimiento sobre las disparidades de género no solo en la investigación de la movilidad, sino también en la implementación por parte de ingenieros civiles y planificadores urbanos. Y esas brechas existen tanto en Alemania como en otros países.
“Las políticas de movilidad y, especialmente, las infraestructuras construidas todavía no se construyen de una manera que se adapte a todos. Gran parte de esto se debe al hecho de que nosotros, como sociedad, vemos la ingeniería como un campo imparcial. "No lo es", dice Osswald. "Construye realidad e impacta las rutinas diarias de las personas".
La ingeniería de tráfico (en Alemania) la llevan a cabo principalmente hombres, por lo que Osswald dice que es importante apoyar activamente las carreras de personas con diferentes géneros y antecedentes en ingeniería de tráfico y políticas de movilidad para que puedan ayudar a aportar más perspectivas al proceso de planificación y superar los prejuicios. .
Osswald señala múltiples factores que podrían ayudar a que el tránsito sea más inclusivo en términos de género (sin mencionar que sea amigable con el clima): implementar evaluaciones de impacto de género de la infraestructura construida, integrar enfoques interdisciplinarios en los procesos de planificación y, en general, hablar más sobre cómo la infraestructura construida afectará a los usuarios. .
Ella dice que todos los que los planifican, construyen o utilizan deben comprender lo que significa construir infraestructura para todos. Si bien una infraestructura de transporte público reforzada proporciona mayor libertad a las mujeres y a los cuidadores, este cambio tiene el potencial de afectar positivamente a todos los berlineses.
"Si se prohíben los coches, automáticamente se dará prioridad al transporte público, lo que significa más trenes, programados a intervalos más ajustados", afirma Ypma. Todos se benefician de tener un tránsito oportuno y predecible, pero ella enfatiza que “la puntualidad es dos veces más importante para las personas que cuidan niños, en el camino al trabajo y en el camino a casa para recoger a los niños de la guardería”.
Una cuestión de libertad
En mayo de 2022, el Senado de Berlín declaró inconstitucional el referéndum sin automóviles, alegando que el proyecto de ley de Autofrei restringe desproporcionadamente la libertad de acción. El proyecto actual está ahora a la espera de una evaluación jurídica por parte del tribunal constitucional estatal.
"Confiamos en que si acudiéramos al tribunal constitucional más alto, ganaríamos", afirma Buchmann. "Nuestra pretensión de reducir los viajes en coche en Berlín no sólo es proporcionada sino absolutamente necesaria".
Los partidarios de Autofrei, dice, creen que su referéndum promueve más, libertad de movimiento dentro de la ciudad, nada menos. Lo más importante es que la aprobación de Autofrei podría ser el impulso singular necesario para que Berlín pase de ser una ciudad centrada en el automóvil a una centrada en el transporte público.
Si bien Autofrei espera finalmente una victoria en los tribunales, el proceso burocrático podría prolongarse un año más antes de que los berlineses tengan la oportunidad de expresar sus opiniones en las urnas. Independientemente de que las visiones de Autofrei se hagan realidad o no, el proceso para hacer que Berlín sea igualmente habitable para todos sus residentes requiere que tanto los ciudadanos como los políticos estén a bordo.
Mientras tanto, seguir abogando por soluciones específicas de género en el transporte puede ser el primer paso. Lund insta a activistas como los de Autofrei a mirar hacia el futuro: “Sobre todo, informar a la gente; darles un ejemplo de que las cosas se pueden cambiar, informar a la gente qué se puede hacer y qué nuevas formas de pensar existen”.
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