1. Es el auto, estúpido
"Odio ese término, papás de NASCAR, es estrecho y condescendiente, pero ya es hora de que los demócratas muestren cierta sensibilidad hacia la cultura del stock car". — David (Mudcat) Saunders, consultor político.
Los demócratas ganaron el Senado y la Cámara porque los republicanos perdieron el garaje.
Hace cuatro años, politólogos locos crearon Nascar Dad para combatir a Soccer Mom. El resultado fue tan épico como Beowulf versus la madre de Grendel. Sabemos cómo resultaron ambas batallas. Y ahora también sabemos que Nascar Dad, al igual que el gran mercenario escandinavo, empezó a preguntarse si estaba protegiendo el hidromiel adecuado.
Como Beowulf, Nascar Dad puede ser una ficción. La propia Nascar niega tener algún aficionado estereotipado, aunque fomenta la idea de que se trata de un actor político. Larry J. Sabato, director del Centro de Política de la Universidad de Virginia, describió a los papás de Nascar como "varones de clase media a media baja que son hombres de familia, viven en áreas rurales, solían votar fuertemente por los demócratas pero ahora generalmente votan por los republicanos". .' La mayoría de los expertos políticos están más o menos de acuerdo con esa descripción, aunque el consultor político Mudcat Saunders añade que los papás de Nascar son a menudo habitantes de los suburbios que tienen un "pensamiento rural" sobre religión, patriotismo, caza y pesca.
Uno de los pensadores más agudos de la nación Nascar, HA (Humpy) Wheeler, presidente de la principal pista de Carolina del Norte, me dijo allá por 2003: "Les gustó la actuación del presidente en Top Gun, pero ya no están tan entusiasmados con Irak porque Ésta es la multitud que se unió a la Guardia Nacional.
Esto resultó ser una alerta temprana lejana.
Los papás de Nascar todavía votaron por Bush y los republicanos en 2004. Entre otras razones, como me dijeron entonces muchos papás de Nascar, pensaban que Bush era más "varonil" que Kerry, a quien despreciaban como el mocoso condescendiente que los había estado menospreciando desde el primer año. escuela.
Las actitudes republicanas hacia el cristianismo evangélico, el comercialismo descarado, las armas, el medio ambiente (los autos de carrera todavía usan gasolina con plomo) y la diversidad (el garaje de Nascar es abrumadoramente masculino y blanco) parecían encajar perfectamente con los valores de Nascar. Nascar apoyó financieramente a Bush y atrajo su atención a través de su familia gobernante, los France. Han sido propietarios y han operado el deporte desde 1947, cuando el promotor Big Bill France impulsó una pelea de ex-lunqueros exaltados en una confederación llamada Asociación Nacional de Carreras de Autos Stock Car. Su hijo, Bill, Jr., y ahora su nieto Brian, ampliaron su visión de manera brillante y firmaron contratos discográficos de televisión. Lo hicieron con corredores que parecían tranvías comunes, pero que no lo eran, y se aferraron a su estilo sureño mientras llegaban a los mercados de California y el Medio Oeste.
Recuerdo haber pensado (en los años que cubrí activamente Nascar) que una de las diferencias más reveladoras entre mis sujetos y yo era que conocían a más personas en servicio militar activo que personas en relaciones entre personas del mismo sexo.
Esto siguió siendo cierto este mes, y por eso ganaron los demócratas.
2. Dale murió por nuestros pecados
"Podrías ser un campesino sureño si crees que las últimas cuatro palabras del himno nacional son 'Caballeros, enciendan sus motores'". —Jeff Foxworthy
En la última curva de la última vuelta de las 2001 Millas de Daytona de 500, la primera y más celebrada carrera de la temporada de Nascar, Dale Earnhardt, Sr. se estrelló contra la pared cerca de donde yo estaba sentado. Todavía puedo escuchar la voz frenética del jefe de equipo de Earnhardt llamándolo a través de mi escáner de radio: '¿Estás bien, Dale? Habla con nosotros, habla con nosotros.'
Minutos después, una lona azul fue arrojada sobre aquel famoso negro #3 Buena llave Chevrolet. Era mi primera carrera y no entendí el significado completo de la lona azul hasta que escuché el aire salir de 200,000 cofres y la gente a mi alrededor en el palco de prensa comenzó a llorar.
El choque de reacciones ante la muerte de Earnhardt: Oh, Dios versus ¿Y qué? – fue un indicador de la división cultural de Estados Unidos. Había millones de estadounidenses que apenas sabían qué era Nascar, que lo consideraban como paralizantes domingos por la tarde en los que los consumidores de gasolina gruñían sin pensar en una pista mientras los campesinos sureños eran golpeados. Pero también hubo millones de estadounidenses que construyeron sus vacaciones familiares en torno a esas carreras y sus patrones de compra en torno a los productos anunciados en sus autos favoritos. Nascar cuenta con unos 75 millones de fanáticos y, según algunas medidas de audiencia televisiva de la temporada regular, ocupa el segundo lugar después del fútbol profesional como pasatiempo deportivo nacional.
Más allá de los tres niveles superiores de Nascar (Copa Nextel, Busch y Craftsman Truck) se encuentra una cultura de carreras competitivas que comienza con aproximadamente 4,000 jóvenes estadounidenses de entre 5 y 13 años conduciendo quarter-midgets, pequeños autos de fibra de vidrio con motores de 2.5 a 4 caballos de fuerza que pueden alcanzar velocidades de casi 40 millas por hora. Se gradúan en docenas de clases de autos en cientos de pistas de carreras, predominantemente en el sur y el medio oeste, conducidos por hombres, mujeres y niños frente a tribunas repletas de familias de Nascar.
Para ellos, Earnhardt, conocido como 'El Intimidador', era uno de los últimos vaqueros lacónicos y de carburador con los que los trabajadores sureños podían identificarse. Ondeaban banderas confederadas con su rostro superpuesto. Llevaban sombreros y camisas con su número 3 y cultivaban imitaciones de su bigote de escoba. Y cubrieron sus camionetas y vehículos recreativos con fotografías de su principal rival, Jeff Gordon, nacido en California. Habría una barra roja en la bonita cara de Gordon y las palabras Fans Against Gordon (FAG). Fue lo peor que pudieron arrojarle a Gordon, un heterosexual cordial que conducía tan duro como Earnhardt (a quien le gustaba y era su mentor).
A los 49 años, Dale era el héroe engreído, atrevido, triunfante pero accesible de una tierra herida, un tipo duro que podía tolerar a los demandados corporativos del Norte que lo perseguían como a niños pequeños, pero que nunca perdió el contacto con sus raíces rurales. Cazó y trabajó en su granja y al amado Dale, Jr. también lo convirtió en una superestrella.
No lo entendí mientras él aún estaba vivo. Pasé algún tiempo con él el mes antes de su muerte. Era bruscamente encantador y encontré divertidas lo que consideraba sus contradicciones. Aquí estaba un héroe populista cuyo complejo de oficinas y tiendas de carreras en Carolina del Norte, el llamado Garage Mahal, contenía una exhibición curada de sus rifles de caza, cabezas de animales montadas y fotografías de su chef ejecutivo cocinando sus presas. Simplemente era demasiado nuevo en el deporte, tal vez demasiado neoyorquino, para apreciar su lugar mítico.
Miles de personas asistieron a sus servicios conmemorativos, hicieron fila para dejar notas y flores en la cerca cerca de donde murió, vistieron de negro y pintaron un 3 en sus autos y camionetas. Piensa en la princesa Di.
Su muerte fue al menos igual de conmovedora; estaba en tercer lugar, bloqueando el campo para los primeros, su hijo, Dale, Jr. y su protegido, Michael Waltrip, un oficial de 37 años que ganó su primera carrera de la Copa.
Mi historia sobre la muerte de Earnhardt apareció al día siguiente en la página uno del New York Times, pero su nombre no aparecía en el titular. Los editores decidieron que no era suficiente Equipos Los lectores sabían quién era. Probablemente tenían razón, otra indicación más de la división rojo-azul. El titular decía: "Estrella del Stock Car muerta en la última vuelta de las 500 Millas de Daytona".
En su best-seller, Calumnia, Ann Coulter, en un intento de retratar cuán desconectados y elitistas son los Equipos fue, afirmó que el periódico tardó dos días en cubrir la muerte de Earnhardt y, cuando lo hizo, el lede decía "Su muerte trajo un silencio a Wal-Mart", lo que ella interpretó como un golpe desdeñoso. (Eso fue en realidad en un artículo de reacción varios días después del sureño Rick Bragg).
En un intento de mostrar cuán desconectado y engañoso estaba Coulter, Al Franken reimprimió esa portada en su best-seller Las mentiras y los mentirosos mentirosos que las cuentan.
La beatificación de Dale Earnhardt, Sr. como un hombre que se sacrificó para pastorear a su rebaño hasta la línea de meta, un héroe que en su muerte evocó tanto a John Wayne como a Jesús, presentó a Estados Unidos su mayor sacudida conjunta entre el deporte y el cristianismo evangélico desde Billy. Sunday dejó los jardines de los Filis de Filadelfia hace más de un siglo para convertirse en un predicador superestrella. Pero como William J. Baker, autor del próximo libro, Jugar con Dios: religión y deporte moderno, me dijo, no debería haber sido una sorpresa.
"En muchos sentidos, el cristianismo evangélico y los grandes deportes son similares", dijo el profesor Baker, que fue predicador y mariscal de campo en su época. 'Ambas son mentalidades de ganar-perder. En el cristianismo evangélico o estás salvo o estás perdido. Has ido al cielo o has ido al infierno, ganas o pierdes y de eso se trata este deporte.'
3. ¿Qué le pasa a Nascar?
'La gente no vota necesariamente por su propio interés. Votan su identidad. Votan sus valores.' —George Lakoff en No pienses en un elefante
Fui un fanático de los engranajes accidental. En 2000, Neil Amdur, el Veces' editor de deportes, tenía las carreras de autos stock como el próximo entretenimiento de las grandes ligas. Justo en ese momento buscaba dejar entrar un poco de aire fresco a mi columna semanal. Tal como lo habíamos planeado, yo, un antropólogo diletante, pasaría de vez en cuando por Nascar. Luego Earnhardt se estrelló y de repente yo me convertí en el principal experto del departamento en el deporte de moda del nuevo siglo.
La mayoría de las personas con las que pasé tiempo durante los siguientes años eran hombres cristianos blancos con raíces rurales. Una vez aprendí algunas reglas de tránsito: beber cerveza, no vino; nunca subestimes su inteligencia o sensibilidad al desaire; y ser totalmente honesto acerca de mi propia falta de sentido del automóvil: fue el mejor momento que tuve como periodista deportivo. Estaban ansiosos por ayudarme a comprender su deporte. Esto incluyó no sólo noches hilarantes de comer bagre con guarniciones de cuentos libertinos, sino también una ventana a una América que no había conocido y, lo más memorable, la oportunidad de conducir un stock car a aproximadamente 135 millas por hora. Esas dieciséis vueltas alrededor del Lowe's Motor Speedway en Charlotte (libres de todos los demás autos por razones obvias) fueron la única vez en mi vida en la que no tuve un solo pensamiento superfluo. Cuando terminó, rebosaba de admiración por los conductores de Nascar que conducían cincuenta millas por hora más rápido, mientras otros cuarenta autos los frotaban y golpeaban.
También aprecié la pasión de sus fans que entendieron claramente el Realness de este deporte, su peligro, sus exigencias de concentración y habilidad y, en comparación con el inseguro falso macho de tantos 'palos y pelotas', su...hombría.
Es parte del acuerdo de Nascar que los conductores asistan a desayunos, ferias comerciales y fiestas de clientes de patrocinadores y fabricantes de automóviles, incluso los días de carrera, y aquellos que lo hagan bien pueden prolongar una carrera mediocre. Por eso interactúan con sus fans mucho más que cualquier otro atleta y siempre dicen lo "agradecidos" que están con ellos.
Ellos deberían ser. Los fanáticos de Nascar compran en contra de sus mejores intereses para poder permanecer leales al patrocinador de un piloto que apoyan. Entienden, dirán, que la inyección anual del patrocinador principal de unos 15 millones de dólares es lo que hace que su coche favorito funcione.
De hecho, un fan me dijo: 'Mi marido compra Tide incluso cuando es más caro que Wisk porque le gusta el conductor Ricky Craven. Tenemos amigos a quienes no les gusta Bud, pero lo beben por Dale, Jr. Cuando termine mi contrato con Sprint, probablemente me cambiaré a Nextel.' (Esto fue antes de la fusión).
Se pone peor. Pfizer, que patrocinó el automóvil de Viagra, solía instalar una carpa en los hipódromos donde los médicos locales realizaban análisis de sangre y orina para detectar diabetes y otros trastornos. Un día me senté y me sorprendió la cantidad de hombres y mujeres con sobrepeso y niveles peligrosamente altos de glucosa y presión arterial. Para muchos de ellos, éste fue el único examen médico del año. Algunos dijeron que habían elegido entre sus medicamentos y sus entradas a las tribunas. '¿Por qué vivir si no puedes correr?' así lo habían expresado.
Algunos de los médicos de Pfizer pensaron que estaban tomando una decisión comprensible (aunque lamentable) sobre la "calidad de vida".
Esos conductores agradecidos no tienen que tomar las mismas decisiones. A diferencia de la mayoría de los demás atletas, suenan como sus fanáticos, incluso se parecen a sus fanáticos, quienes usan palabras como "modestos" y "humildes" para describirlos. Pero una vez terminada la carrera, mientras los fanáticos esperan horas en monstruosos atascos de tráfico para abandonar la pista, los conductores generalmente viajan en helicóptero al aeropuerto donde vuelan sus propios aviones a hangares de aviones en comunidades cerradas. Sus vecinos tienden a ser ejecutivos corporativos.
4. Nascarizar la política, politizar Nascar
"En una economía inestable como ésta habrá aún más disparidad entre los equipos más ricos, que normalmente dominan la línea de la victoria, y todos los demás". — Geoff Smith, presidente de Roush Racing
Al igual que el Partido Republicano, Nascar podría abrirse paso y lo sabe. Ambos están listos para escapadas. Esta es la razón principal por la que la familia francesa recientemente limitó a tres el número de autos que un equipo de carreras podía correr en su principal serie, la Copa Nextel. Un equipo demasiado poderoso, además de desestabilizar la idea de equilibrio competitivo de Nascar, también podría hacer demandas, utilizando como palanca la amenaza de iniciar una liga de carreras competitiva.
¿Un nuevo partido que rivalice con el gran viejo partido? La amenaza puede ser más real para Nascar, que posee doce de las veintidós pistas en las que realiza carreras. La mayoría de los demás son propiedad de su rival Speedway Motorsports, Inc., empresa matriz del Texas Speedway, que estuvo detrás de una demanda reciente destinada a obligar a Nascar a permitirle organizar no sólo una sino dos de las 36 carreras anuales de la Copa Nextel.
Nascar solucionó el problema, pero al hacerlo pareció –para muchos tradicionalistas– pragmático hasta el punto de la hipocresía. Nascar vendió una de sus pistas de carreras con más historia, Rockingham en Carolina del Norte, al Texas Speedway por 100 millones de dólares. Texas tenía poco interés en el sector inmobiliario, pero ahora podría hacerse cargo de la fecha de la Copa Nextel de Rockingham y tener sus dos carreras.
Como cualquier buena autocracia, la familia Francia a menudo ha subordinado los mejores intereses de los individuos a su propio control y en aras del "crecimiento" del deporte.
Tomemos como ejemplo un buen tema republicano como las normas de seguridad... o la falta de ellas.
La seguridad del conductor no se convirtió en un tema de discusión hasta después de la muerte de Earnhardt. Los conductores, que durante mucho tiempo lo negaron, de repente se dieron cuenta de que si Old Ironhead podía comprarlo, ellos también podían hacerlo. Hasta ese momento, pocos usaban los soportes para cabeza y cuello que ahora son estándar. Y, créanlo o no, el uso de casco no era obligatorio entonces (aunque todos lo eran).
Ahora, Nascar finalmente está desarrollando paredes "blandas" y haciendo un mayor esfuerzo para supervisar la recuperación de conmociones cerebrales y otras lesiones que los conductores alguna vez tendían a ignorar.
En las pistas más grandes, donde es posible correr a más de 200 millas por hora, el espectro de los autos que salen volando de la pista hacia las tribunas llevó a la invención de la "placa restrictiva", una pieza de aluminio con pequeños agujeros que limita la mezcla de aire y combustible ingresa al carburador. De hecho, ralentiza el coche. También significa carreras más reñidas y competitivas porque un coche rápido no puede escapar del resto. Así que ahora compiten en grupos reducidos, lo que provoca accidentes frecuentes (aunque rara vez mortales), que a los fans les encantan. Los conductores lo odian.
Tomemos como ejemplo otra cuestión republicana, el "derecho al trabajo". Al principio, Big Bill intimidaba a los conductores (a veces con su pistola, se decía) que intentaban sindicalizarse. Hoy en día, la familia France utiliza tácticas corporativas más sofisticadas, incluido lo que parece un favoritismo hacia ciertos fabricantes y equipos de carreras, y un libro de reglas tan fluido que todos siempre están desequilibrados.
El chiste dice que el libro de reglas de Nascar está escrito a lápiz y nadie lo ha visto nunca. En realidad, existen algunas reglas, pero el codicilo de todas ellas ('excepto en raras ocasiones') otorga a los funcionarios la libertad de cambiar las especificaciones técnicas y los reglamentos de carreras, manteniendo así las carreras emocionantes y competitivas. La regla de la semana pasada sobre el tamaño del tanque de gasolina, digamos, o los procedimientos posteriores a un accidente puede modificarse esta semana por razones que sólo los teóricos de la conspiración dicen entender. La aplicación de la ley a menudo ha parecido arbitraria, por no decir política. (Todo es un plan para dejar que Dale, Jr. gane, susurran).
Siempre he pensado que la actitud de guiño y guiño de Nascar hacia comportamientos tan malos como los golpes innecesarios durante una carrera y las peleas a puñetazos después, así como las trampas descaradas, era otra forma de control al estilo republicano.
Hacer trampa nunca se ha considerado inmoral o poco ético en el deporte. De hecho, se espera que se intente infringir las reglas siempre que nadie ofrezca un desafío directo a la autoridad suprema de la familia France. Pequeños cambios en el tamaño de un tanque de gasolina, un amortiguador o el orificio de una placa restrictiva pueden ganar una carrera. Hay inspecciones técnicas constantes. Las piezas manipuladas confiscadas se exhiben en el área del garaje, donde es divertido ver a los jefes de equipo revisando el contrabando en busca de nuevas ideas. Nascar rara vez impone un castigo real, casi nunca a sus estrellas.
Y luego están los medios de comunicación.
Al controlar estrictamente el acceso, Nascar ha mantenido a raya a los medios de comunicación animados y cuestionadores de los deportes de motor, al estilo de la Casa Blanca.
5. Dios y las armas
"Esta temporada ha supuesto un impulso moral para nuestros soldados que trabajan aquí y en el extranjero y espero que tengamos aún más motivos por los que animarnos en 2005". — Teniente General Roger Schultz, Guardia Nacional del Ejército.
Al final, creo, todo vuelve a la diferencia que me llamó la atención al principio: mis sujetos conocían a más personas en servicio militar activo que en relaciones entre personas del mismo sexo.
En Nascar, la cuestión gay es abstracta y religiosa porque no hay presencia gay en la pista. Los predicadores cristianos evangélicos siguen a Nascar como los corredores de circuitos de antaño. Tienen sus propios remolques de doble ancho estacionados en el área del garaje, realizan reuniones de oración y operan con la total cooperación y aliento de las vías. Ministran en casos de muerte y lesiones, asesoran a parejas y ofrecen a los conductores y miembros de la tripulación un lugar para hablar sobre el estrés, la adicción y la depresión. Al igual que los policías y los soldados, los nascaritas preferirían hablar con el capellán que con un psiquiatra.
Tienen discusiones éticas.
Jeff Gordon, cuya primera esposa pegó salmos en el interior de su auto, me dijo una vez: "Existe una delgada línea en nuestro deporte entre tratar de hacer lo correcto y tratar de hacer algo competitivo que te lleve a la cima para ganar". Hemos tenido muchas conversaciones en nuestros estudios bíblicos sobre eso. Dios quiere que hagamos todo lo que sabemos en nuestras habilidades para ganar la carrera, pero todos sabemos en el fondo de nuestras mentes qué gana una carrera de una manera que te hará sentir orgulloso y qué gana una carrera de una manera que No estás muy orgulloso de ello.
Hay un almidonado orgullo por Nascar, al menos en el garaje. Conduce duro, termina la carrera, levántate como un hombre. Una vez que compraron las armas de destrucción masiva y la necesidad de derrocar a Saddam, aceptaron el despliegue. El servicio militar se realizaba en familias Nascar.
Todos esos hermanos, hermanas, primos y amigos en servicio activo hacían llamadas vía satélite y enviaban correos electrónicos al garaje. Fueron los ciudadanos de Nascar Nation quienes supieron primero que la guerra sobre el terreno estaba perdiendo rumbo. Y fueron los primeros que recaudaron dinero para comprar armaduras para los Humvees de sus hijos en Irak.
Ojalá hubiera estado en Michigan Speedway hace dos años cuando Greg Biffle ganó la GFS Marketplace 400 en Michigan Speedway en un automóvil patrocinado por la Guardia Nacional, que luego decidió extender su alistamiento en Nascar por una temporada más. Ni la Guardia ni el Ejército, que también patrocina un automóvil, dieron a conocer cifras. Dicen que sale de un presupuesto publicitario de más de 500 millones de dólares para todos los servicios. Los Marines y la Fuerza Aérea tienen acuerdos menores con Nascar. Pintar su logotipo sólo en un panel trasero inferior (detrás del neumático) cuesta entre 250,000 y un millón de dólares.
¿Cuánta armadura comprarías con eso?
Cuando se le preguntó si la publicidad de Nascar realmente atraía reclutas, Ike Shelton de Missouri, entonces el demócrata de mayor rango en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, dijo: "No los encontrará en los torneos de golf".
La verdad es que Nascar Dad, si existe, también juega golf, mira las noticias y se toma su tiempo para pensar en un problema: cómo se arregla un motor, cómo se elabora una estrategia de carrera. Llegó a darse cuenta, como ciudadano de Nascar Nation, de que el pragmatismo triunfa sobre la ideología, si es que, para empezar, existe ideología. Y luego hizo la conexión. De la misma manera, Nascar nos dio la pátina sentimental de la buena tradición de los viejos, la moral cristiana y los productos totalmente estadounidenses mientras se expandía a México, cortejando a Toyota y Jack Daniels, y vendiendo viejas pistas sureñas para hacer espacio para los principales mercados metropolitanos. , los republicanos nos distrajeron con alertas sonoras sobre matrimonios homosexuales, abortos por nacimiento parcial y terroristas, mientras aumentaban sus ganancias.
La supuesta lección de este negocio de perro come perro es que no te dejes comer, mejorate, porque si no lo haces es tu propia culpa. Nada de ese bienestar de palo y pelota en el que el béisbol y el fútbol intentan mantener a flote a las franquicias débiles.
Si pierdes, es porque no trabajaste lo suficiente.
No tuviste suficiente fe.
Hasta esta pasada carrera.
Robert Lipsyte, ex columnista de deportes y ciudades del New York Times, fue finalista del Premio Pulitzer de comentario de 1992. Ganó un Emmy como presentador de 'The Eleventh Hour', un programa nocturno de asuntos públicos en WNET. Recientemente es autor de la novela para adultos jóvenes, Noche de asaltantes. Su sitio web es Robertlipsyte.com.
[Este artículo apareció por primera vez en Tomdispatch.com, un blog del Nation Institute, que ofrece un flujo constante de fuentes alternativas, noticias y opiniones de Tom Engelhardt, editor de publicaciones desde hace mucho tiempo, Cofundador de el proyecto imperio americano y autor de El fin de la cultura de la victoria, una historia del triunfalismo estadounidense en la Guerra Fría, una novela, Los últimos días de la publicación, y en el otoño, Misión no cumplida (Nation Books), la primera colección de entrevistas de Tomdispatch.]
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