Bill kun eble grandegaj implikaĵoj por la tiel nomata gig-ekonomio faras sian vojon tra la Kalifornia ŝtata leĝdona periodo ĉi-somere, metante nudajn fendojn ene de la laborista movado. Firmaoj kiel Uber kaj Lyft serĉas solvon al la leĝaro, kiu klasifikus siajn ŝoforojn kiel dungitojn prefere ol sendependaj entreprenistoj, malfermante la pordon al amaso da dungaj avantaĝoj. Kelkaj elstaraj sindikatoj, dume, estis en interparoloj kun Silicon Valley, eĉ kiam ili voĉigas sian engaĝiĝon por certigi la rajtojn de laboristoj.
Sponsorita fare de Lorena Gonzalez, Demokrata asembleistino de San-Diego, la fakturo, konata kiel AB 5, serĉas kodigi kaj vastigi Dynamex Operations West, Inc. v. Supera Tribunalo de Los-Anĝeleso. La limŝtono 2018 Kalifornia Supera Kortuma decido igis ĝin multe pli malfacila por firmaoj klasifiki laboristojn kiel sendependajn entreprenistojn prefere ol dungitoj, kiuj havas aliron al laborejprotektoleĝoj kiel minimuma salajro, kromlaboro, senlabora asekuro, kaj la rajton aliĝi al sindikato.
En la centro de la debato pri AB 5 estas ĝia efiko al "gig-ekonomio" kompanioj kiel Uber kaj Lyft, kvankam ĝi ankaŭ influus pli malnovajn, pli establitajn industriojn kiel podetala komerco kaj kamionado. Estas praktika kialo por ke Kalifornio proklami la leĝaron: La ŝtato taksas ke ĝi perdas $ 7 miliardoj en salajroimposto ĉiujare pro firmaoj misklasigantaj dungitojn kiel sendependajn entreprenistojn.
Uber kaj Lyft estis sincere pri sia deziro elpensi ian kompromisan interkonsenton, laŭ kiu ili povus daŭre klasifiki siajn laboristojn kiel sendependajn entreprenistojn, kontraŭ kelkaj pliaj ŝoforaj avantaĝoj. Ili insistas, ke la fleksebleco, kiu altiris ŝoforojn al siaj kompanioj unue, malaperus, se ĉiuj tiuj homoj postulus dungitan statuson.
Laboristoj de Gig-ekonomio, kiuj subtenas la leĝaron, rigardas ĝin kiel necesan paŝon al sia kapablo kolektive organizi. Kaj la Servo-Dungitoj Internacia Unio kaj la Teamsters-sindikato ludis ĉefrolojn en rekomendado por la leĝaro. Ili publike diris, ke ili batalos kontraŭ malfortigita AB 5, sed serio da privataj renkontiĝoj inter laboristaj gvidantoj kaj teknologiaj kompanioj levis suspekton, ke la sindikatoj estas pli malfermitaj lasi giglaboristojn kiel sendependajn entreprenistojn ol ili formale lasis.
Privataj renkontiĝoj inter laboristaj gvidantoj kaj teknologiaj kompanioj levis suspekton, ke la sindikatoj estas pli malfermaj lasi giglaboristojn kiel sendependajn entreprenistojn ol ili lasis.
Kontraŭuloj de AB 5 rekonas, ke ĝia proponita klasifiknormo povus etendi multe preter la Ora Ŝtato kaj forte lobiis - kaj en Kalifornio kaj Vaŝingtono - por ĉesigi ĝin. Senatano Bernie Sanders enkondukis leĝon en la Usona Senato post kiam Dynamex venis malsupren por malvastigi la difinon de sendependaj entreprenistoj, leĝaro kiu estas subtenata de aliaj gvidaj prezidentaj kandidatoj Senatanoj Kamala Harris kaj Elizabeth Warren.
AB 5 pasis la Kalifornia Ŝtata Asembleo en majo, kaj pasintsemajne la Senata Komitato pri Laboro, Publika Dungado kaj Emeritiĝo pasigis la leĝproponon, transirante ĝin al la Senata Komitato pri Transprenoj por pliaj revizioj. Ĝi verŝajne ne atingos la plenan senatan etaĝon ĝis malfrua aŭgusto aŭ septembro, kaj ambaŭ flankoj planas plifortigi sian pledon en la venontaj semajnoj.
La Dynamex-decido aranĝis tribranĉan teston por apartigi sendependajn entreprenistojn de dungitoj. Laŭ la tribunala verdikto, sendependaj entreprenistoj estas laboristoj kiuj havas relativan sendependecon de la unuo paganta siajn salajrojn, kies laboro estas aparta de la speco de komerco, pri kiu la ento estas tipe engaĝita, kaj kiuj tipe faras la tipon de laboro al kiu la unuo dungis ilin. faru. La postkuro de Uber kaj Lyft de tranĉo sub AB 5 estas parto de pli granda batalo pri ĝuste kiuj industrioj povas postuli sendevigon de tiu testo.
Kelkaj okupoj jam havas. La fakturo origine sendevigis certajn laboristojn kiuj fiksis siajn proprajn tarifojn kiel aprobitaj asekuristoj, certaj sanservoprofesiuloj, kaj kelkaj frizistoj kaj barbiroj. Pasintsemajne, la laborkomisiono de la ŝtata Senato aldonis multajn kromajn kategoriojn por sendevigo, inkluzive de sendependaj verkistoj, subvenciistoj kaj privataj esploristoj.
Kalifornia guberniestro Gavin Newsom, Demokrata aliancano de kaj la teknologia industrio kaj sindikatoj, ne prenis formalan pozicion pri AB 5 sed diris en podkasto lastan monaton, ke li estas "en kompromiso" kaj "provis serĉi ĝin dum multaj, multaj monatoj." La redakcio de Los Angeles Times lastatempe aprobita ia giga ekonomio eltranĉita, nomante AB 5 en ĝia nuna formo "troemo".
Malmulta post la Dynamex-decido venis malsupren, la Kalifornia Ĉambro de Komerco formis la Mi estas Sendependa Koalicio batali la novan laboristan klasifiknormon. Koaliciaj membroj inkludas la Kalifornian Hospitalan Asocion, la Kalifornian Restoracian Unuiĝon, la Kaliforniajn Podetalistojn-Unuiĝon, Handy, Lyft, Uber kaj Instacart. La Interreta Asocio, grupo kiu inkluzivas Google, Amazon, LinkedIn kaj Facebook, ankaŭ estas membro.
Kiel Bloomberg raportita en aŭgusto, la komercaj grupoj mobiliziĝis por kviete lobi leĝdonantojn por nova leĝaro aŭ plenuma ago kiu povus neŭtraligi la konsekvencan Dynamex-decidon.
Samtempe, Uber kaj Lyft prepariĝis por publikigi siajn kompaniojn, kio signifis, ke ili alfrontis pli grandan premon por mildigi siajn laborkostojn. Barclays lastatempe taksita ke klasifiki Kaliforniajn ŝoforojn kiel dungitojn povus kosti Uber kaj Lyft, respektive, $ 500 milionojn kaj $ 290 milionojn ĉiujare.
En aprila Komisiono pri Valorpaperoj arkivo, Uber senprokraste skribis ke reklasifiki ĝiajn ŝoforojn kiel dungitojn "postulus, ke ni esence ŝanĝi nian komercan modelon, kaj sekve havi malfavoran efikon al nia komerca kaj financa kondiĉo." Lyft elmetis similajn zorgojn en sia Marta SEC-arkivado, agnoskante, ke dum "ni daŭre asertas, ke ŝoforoj sur nia platformo estas sendependaj entreprenistoj en juraj kaj administraj procedoj, niaj argumentoj eble finfine malsukcesos."
Premo ankaŭ pliiĝas dum ŝoforoj de ĉi tiuj veturaj servoj pligrandigas sian propran aktivismon, responde al malpliiĝantaj salajrotarifoj kaj altiĝantaj elspezoj. La teknikaj gigantoj antaŭvidas, ke ĉi tio daŭros. En ĝia SEC-arkivado, Uber skribis, ke "malkontento de ŝoforo ĝenerale pliiĝos" antaŭen, ĉar ili "celas redukti Stilo-instigojn" por akceli sian financan rendimenton.
"Ili parolas pri protektado de partatempaj laboristoj, sed iliaj realaj praktikoj temas pri instigi tiujn, kiuj kondukas pli ol 40 horojn semajne."
Konstantine Anthony estas unu el tiuj malkontentaj ŝoforoj. Li laboris plentempe por Uber dum la lastaj 4 1/2 jaroj en Los-Anĝeleso, kaj kiam li unue komencis, li diris, li kutimis gajni preskaŭ 26 USD hore antaŭ elspezoj. Tiu cifero nun falis al ĉirkaŭ $22. Anthony engaĝiĝis kun la SEIU-apogita Mobile Workers Alliance por subteni kaj AB 5 kaj la rajton de ŝoforoj kiel li formi sindikaton.
Li ne aĉetas la linion de Uber, kiun ili provas protekti ŝoforojn, kiuj deziras labori nur kelkajn horojn semajne. "La maniero kiel ili rekompencas vin en la programo estas ke vi ricevas pli kaj pli altajn gratifikojn kiam vi veturas 60 aŭ 70 horojn semajne," diris Anthony. "Ili parolas pri protektado de partatempaj laboristoj, sed iliaj realaj praktikoj temas pri instigi tiujn, kiuj kondukas pli ol 40 horojn semajne."
En mirinda ekzemplo de kiom da premo estas sub la veturaj kompanioj, Dara Khosrowshahi, la ĉef-oficulo de Uber, kaj Logan Green kaj John Zimmer, la kunfondintoj de Lyft, kolektive. skribis junia opinion en la San Francisco Chronicle dirante, ke iliaj kompanioj estas "pretaj fari nian parton por ŝoforoj." Dum la teknikaj gvidantoj kverelis kontraŭ reklasifikado de ŝoforoj kiel dungitoj, ili diris, ke ili estas malfermitaj al ŝanĝado de ekzistanta leĝo por permesi al sendependaj entreprenistoj aliron al avantaĝoj kiel pagita libertempo, edukaj stipendioj kaj emeritiĝplanado, same kiel pli bonajn tarifojn por tempo pasigita veturado de pasaĝeroj ( sed ne tempo pasigita transiro inter pasaĝeroj). Kaj prefere ol sindikato, la teknikaj ekzekutivoj diris, ke ili estas malfermitaj al ia "ŝoforasocio", kiu povas pledi por la bezonoj de laboristoj.
Por plifortigi ilian kazon, Uber kaj Lyft diras, ke la plej multaj ŝoforoj fakte ne volas esti klasifikitaj kiel dungitoj, ĉar la plej multaj nur veturas foje por akiri iom da kroma, fleksebla enspezo. La kompanioj montras al tutŝtata enketo de 2018 pri sendependaj entreprenistoj de Kalifornio, kiu trovis, ke nur 7 procentoj de sendependaj entreprenistoj volis esti klasifikitaj kiel dungitoj. Tiu balotenketo, precipe, estis farita fare de EMC Research kaj sponsorita fare de la Ĉambro-apogita I'm Independent Coalition. Ĝi inkludis specimenan grandecon de 1,040 respondantoj, inkluzive de 387 laborekonomiaj laboristoj, el kiuj plimulto ne aŭdis pri la decido de Dynamex.
A 2018 tutlande enketo donis similajn rezultojn. La blogo de Rideshare Guy enketis proksimume 1,200 Uber kaj Lyft-ŝoforojn kaj trovis ĉirkaŭ 76 procentoj de respondantoj diris, ke ili preferus resti sendependaj entreprenistoj, inkluzive de plimulto de plentempaj ŝoforoj.
Proparolanto de Lyft diris, ke 91 procentoj de siaj ŝoforoj tra la lando veturas malpli ol 20 horojn semajne, kaj 76 procentoj veturas malpli ol 10 horojn. Ili diris, ke ili suspektas, ke iliaj Kaliforniaj specifaj nombroj "estas la sama aŭ tre simila" al siaj naciaj figuroj.
Uber kaj Lyft avertas, ke la flekseblaj ŝoforoj diras, ke ili tre valoras perdiĝos, se ili ne plu estus sendependaj entreprenistoj - aldonante, ke ili verŝajne bezonus limigi la horojn de ŝoforoj kaj institucii deĵorojn. Ili ankaŭ diras, ke salajro povus fali plu. "Lyft nur bezonus frakcion de la ŝoforoj, kiujn ĝi havas nun, se ĝi moviĝus al dungadmodelo, tio signifas, ke miloj perdus sian ŝancon enspezi kun Lyft tute," aldonis proparolanto de la kompanio.
Uber ne resendis plurajn petojn por komento.
Kvankam eble veras, ke la plej multaj ŝoforoj, kiuj aliĝas al Uber kaj Lyft, veturas nur kelkajn horojn semajne, industriaj esploristoj diras, ke la plentempaj ŝoforoj respondecas pri la plej granda parto de la enspezo generita por la kompanioj. Lastatempaj datumoj kolektita de la JPMorgan Chase Institute trovis, ke preskaŭ 57 procentoj de transportplatformo-enspezoj iras al la supraj 10 procentoj de salajruloj.
"Ĉi tiuj datumoj kaj aliaj kombinas por kredigi min, ke la plimulto de TNC-vojaĝoj estas provizitaj de ŝoforoj, kiuj dependas de TNC-enspezoj por la plej granda parto aŭ ĉio el siaj enspezoj," eksperto pri transportpolitiko Bruce Schaller diris al The Intercept per retpoŝto, uzante la inicialojn por " transporta reto firmao,” industria termino por vetur-rezervaj kompanioj.
Anthony, la ŝoforo de Uber, ne aĉetas la argumenton ke li perdus sian flekseblan laborhoraron se li estus klasifikita kiel dungito kaj nomas tion "malvera rakonto". Trakti laboristojn juste, li argumentas, ne esence ŝanĝas la naturon de fleksebla komerco. "Se Uber kaj Lyft provus forigi tiun flekseblecon, mi ne konas neniun ŝoforon, kiu ankoraŭ laborus kun ili," li diris. "Kaj estas dekduo da kompanioj kiuj venas, kiuj konservos tiun flekseblecon kaj pagos laboristojn kiel dungitoj." (Via estas ekzemplo de veturkundivida kompanio, kiu pagas al siaj ŝoforoj horan salajron.)
"Se Uber kaj Lyft provus forigi tiun flekseblecon, mi ne konas neniun ŝoforon kiu ankoraŭ laborus kun ili."
Aliaj por-AB 5-reklamantoj koncedas, ke iuj aferoj pri la komercaj modeloj de Uber kaj Lyft verŝajne ŝanĝiĝus, sed ili diras, ke ĉi tiuj ŝanĝoj finfine estus por pli bone. Ekzemple, estas vere, ke la kompanioj povus dungi malpli da homoj, ĉar la kosto por vojaĝo pliiĝus. La rezulto estas, ke la kompanioj ankaŭ povus krei pli ekologieman komercon. Havi malpli da ŝoforoj survoje povus ankaŭ pliigi enspezojn por laboristoj. La JPMorgan Chase Institute trovis, ke la kresko de provizo de interretaj platformaj transportaj ŝoforoj inter 2013 kaj 2017 kondukis la enspezon malpliiĝi je 53 procentoj.
La Nacia Dungado-Leĝo-Projekto, sindikata subteno laŭleĝa aktivgrupo, ankaŭ notas multajn ekzemplojn de flekseblaj labormedioj kie laboristoj estas klasifikitaj kiel dungitoj. "Kaj dekoraciistoj, hejmaj esploristoj, flegistinoj, kurieroj kaj restoraciolaboristoj ĉiuj estis trovitaj kiel dungitoj, malgraŭ la fakto ke ili povis elekti siajn proprajn horarojn," lastatempa NELP-informfolio. diras. “Leĝoj ne devigas laboristojn elekti inter havi bazajn laborejajn protektojn kaj havi flekseblecon; kompanioj faras."
La "statuso de dungantoj" de Uber kaj Lyft estas vere sufiĉe klara, laŭ David Weil, kiu gvidis la Salajran kaj Hordividon de la Usona Departemento de Laboro dum la administrado de Obama. Kvankam estas iuj kazoj, kie kompanioj vere havas laboristojn funkciantan en ambigua spaco inter dungitoj kaj entreprenistoj, li skribis en lastatempa ĵurnalo de LA Times, "Uber kaj Lyft ne estas inter tiuj proksimaj, grizaj areaj kazoj."
Laboristoj de gig-ekonomio subtenanta AB 5 petis kaj la trairejon de AB 5 kaj la vojon por ili formi union sub ŝtatleĝo, precipe en lumo de baroj lastatempe starigitaj fare de la federacia registaro. En majo, la ĝenerala konsilisto nomumita de Donald Trump ĉe la Nacia Estraro pri Laboraj Rilatoj publikigis a memo dirante, ke Uber-ŝoforoj estas entreprenistoj, ne dungitoj. La Usona Sekcio de Laboro venis al simila konkludo en aprilo, en opinioletero dirante giglaboristoj estas entreprenistoj.
"Estas vere malfacile organizi laŭ federacia juro pri laboro, kaj se federacia leĝo diras, ke la ŝoforoj ne estas kovritaj, tiam ili povus esti kovritaj laŭ ŝtata leĝo," diris Ken Jacobs, prezidanto de la Labora Centro ĉe la Universitato de Kalifornio, Berkeley. "Kalifornio establis siajn proprajn protektojn por agrikulturaj laboristoj, do ŝajnas ekzisti tiu precedenco."
Reprezentantoj de SEIU kaj la Teamsters renkontiĝis kun teknologiaj kompanioj kaj leĝdonantoj dum la lastaj monatoj por diskuti la proponitan leĝaron.
Fine de la pasinta monato, la New York Times raportitaj ke la AB 5-renkontiĝoj organizitaj de la teknologiaj kompanioj "kreis profundan rankoron ene de la laboristaj rangoj kaj metis sindikatojn unu kontraŭ la alia." Iuj laboristoj alarmis la perspektivon, ke iliaj sindikatoj povas vendi ilin.
La sindikatoj defendis sin kontraŭ kritikistoj, kiuj estas singardaj de tiuj interparoloj. La kompanioj substrekas, ke ili estis nur invititaj ĉeesti la kunvenojn, ne organizis ilin mem, kaj ne estis tie por intertrakti iajn akvigitajn proponojn. Kiel parto de iliaj klopodoj subteni giglaboristojn, Bob Schoonover, prezidanto de la SEIU Kalifornio, diris al The Intercept per retpoŝto, ke ili kaj aliaj laboristaj gvidantoj laboris "trans registaraj, laboristaj, privataj kaj neprofitaj sektoroj por malfermi la pordon. por fortikaj konversacioj kaj la kundivido de ideoj kaj konceptoj." Li emfazis, ke "ĉi tiuj estas nur ideoj kaj konceptoj, kiuj estis uzataj por kunlabori kun partneroj pri kiel ni povus helpi laboristojn trovi la plej bonan vojon antaŭen - ili estas nenio pli kaj ne devus esti miskomprenitaj kiel tia."
Doug Bloch, la politika direktoro de la Teamsters Joint Council 7, kiu reprezentas 23 lokulojn en Norda Kalifornio, ankaŭ estis en renkontiĝoj kun Uber kaj Lyft por diskuti AB 5. Li ne resendis petojn por komento.
Kvankam laboro klopodas diri, ke ili ne negocas iun ajn kompromison, la teknologiaj kompanioj prezentis la kunvenojn en malsamaj terminoj.
"Ni laboris kun leĝdonantoj kaj laboristaj gvidantoj pri malsama solvo al AB 5, por ke ŝoforoj povu daŭre kontroli kie, kiam kaj kiom longe ili veturas," diris proparolanto de Lyft.
"Industrio estas ĉe la tablo kun laboro kaj preta trovi vojon antaŭen al moderna protekto por sendependaj entreprenistoj, kiuj konservas sian kapablon labori sendepende," aldonis Courtney Jensen, la plenuma direktoro por Kalifornio kaj la Sudokcidento por la komerca grupo TechNet.
Li daŭriĝis por kritiki siajn kolegojn en Kalifornio por "labori por tranĉi malantaŭĉambran interkonsenton", kiu ankaŭ sendevigus programŝoforojn de dungita statuso.
En junio, Héctor Figueroa, tiam prezidanto de SEIU 32BJ en Novjorko, kunskribis New York Daily News kritikanta la laborfederacion de sia ŝtato por subteni leĝproponon kiu lasus sindikatojn kolekti kotizojn de giglaboristoj sen doni al tiuj laboristoj plenajn rajtojn kiel dungitoj. Li nomis la Novjorkan proponon "donaco al gigkompanioj" kaj tiam daŭriĝis por kritiki siajn kolegojn en Kalifornio pro "labori por tranĉi malantaŭan interkonsenton", kiu ankaŭ sendevigus programŝoforojn de dungita statuso. Pasintsemajne, en la aĝo de 57, Figueroa neatendite mortis pro koratako.
La tagon post lia morto, Caitlin Vega, la leĝdona direktoro de la Kalifornia Laborista Federacio, ĉifris pri honorado de la heredaĵo de Figueroa, kaj rimarkis, ke li uzis sian potencon por stari kun vundeblaj taksilaboristoj, giglaboristoj kaj enmigrintaj laboristoj.
En intervjuo kun The Intercept, proparolanto de la Kalifornia Laborfederacio Steve Smith klarigis, ke reprezentantoj de SEIU kaj Teamsters renkontiĝis kun la teknologiaj kompanioj, kaj poste revenis por dividi kun aliaj sindikatoj en sia federacio kion ili lernis kaj kiel tiuj konversacioj iris.
"SEIU kaj la Teamsters ne estas ĉe la punkto de iu baldaŭa interkonsento, la diskutoj kiujn ni havis temis ĉefe pri iuj skizoj de la proponoj kiujn SEIU kaj la Teamsters diskutis kun la teknologiaj kompanioj," li diris. "Ni havis kelkajn honestajn kaj malfermajn diskutojn en laboro, kaj mi pensas, ke ĝenerale homoj aprezis la SEIU kaj la Teamsters pro povi kunhavigi kun aliaj sindikatoj kio okazas kaj la progreso de tiuj diskutoj."
Smith diris, ke la laborista movado estas "tute unuigita" ĉirkaŭ klopodoj pasigi AB 5, sed li sugestis, ke sindikatoj povas esti malfermitaj al alternativaj vojoj por ŝoforoj de veturaj programoj specife. "AB 5 estas multe pli larĝa ol nur TNC-oj, kaj ni komprenas, kiel mi pensas tiuj sindikatoj faras, ke AB 5 servas al celo kiu estas multe pli granda ol ĉio kio okazas kun la TNC-oj," li diris.
Kvankam estas malsamaj ideoj sur la tablo, Smith diris, ke laboro "volas certigi, ke ni donas al laboristoj la ŝancon se ili tiel elektas aliĝi al sindikato kaj ke ni metas plankon - ne plafonon - por la rajtoj kiujn ili" re rajtigas."
Li malakceptis la ideon, ke estas grava disiĝo en la laborista movado pri tio. "Mi pensas, ke tio estas tro trompita," li diris. "Evidente ni estas granda movado, kaj ni havas multajn pensojn kaj opiniojn, foje fortajn opiniojn, sed nia celo ĉiam estas kuniĝi kiel movado por fari tion, kio estas plej bona por la plej granda kvanto de laboristoj, kiun ni povas."
Ŝoforoj sur ambaŭ flankoj de la afero estas atenditaj plifortigi sian lobiadon dum la leĝpropono daŭre trairas la ŝtatan Senaton. Fine de marto, centoj da Uber kaj Lyft-ŝoforoj en Los-Anĝeleso strikis (kaj malŝaltis iliajn programojn) por protesti kontraŭ la lastatempa 25-procenta po-mejla imposto de Uber. Ŝoforoj lanĉis alian unu-tagan strikon la 8-an de majo, tempigita kun la IPO de Uber, kaj estis akompanitaj fare de kolegaj ŝoforoj en Boston, Minneapolis, Filadelfio, Dc, San-Diego, San Francisco, kaj Ĉikago.
"Se ili diras, ke ili volas doni al ni vivsalajron, tiam faru tion nun."
Tiam la pasintsemajne, centoj da ŝoforoj de en tuta Kalifornio iris al Sakramento por amasiĝi por kaj kontraŭ AB 5. Ŝoforoj kiuj eliris por protesti kontraŭ la fakturon estis laŭdire ofertitaj ĝis $ 100 en krompago de Uber kaj Lyft, la Los Angeles Times. raportitaj. Rekodi antaŭe raportita ke iuj ŝoforoj sentis trompitajn mesaĝojn kaj retpoŝtojn senditaj de Uber kaj Lyft instigantaj ilin subskribi peticiojn aŭ voki siajn leĝdonantojn por protesti kontraŭ la leĝaro.
Unu ŝoforo kiu iris al Sakramento por apogi AB 5 estis Ann Glatt, kiu veturis por Lyft dum kvar jaroj antaŭ lastatempe ĉesi pro elĉerpiĝo de falantaj salajroj. Kvankam Glatt, kiu estas 62-jara, serĉas aliajn laborpostenojn nun, ŝi restis engaĝita kun Gig Workers Rising, organiza grupo en Norda Kalifornio subtenata de SEIU kaj la Teamsters.
Glatt diris, ke ŝi ne fidas iun specon de kompromiso de Uber kaj Lyft. “Mi ne multe kredas je tio, kion ili diras; ili ne estas por ŝoforoj, ilia komerco estas ne havi ŝoforojn por vivsalajro,” ŝi diris. “Ili aperas en la amaskomunikilaro kaj restas aferoj, sed ili neniam proponis renkontiĝi kun ni. Se ili diras, ke ili volas doni al ni vivsalajron, tiam faru tion nun. Vi ne bezonas havi AB 5 por nur pagi la vivsalajron, kiun vi pagis al ni antaŭ kelkaj jaroj.”
ZNetwork estas financita nur per la malavareco de siaj legantoj.
Donaci