On La 9-an de aprilo estis 1,100 900 nuligoj de American Airlines kaj 250,000 pli la sekvan tagon. Pli ol 300 pasaĝeroj estis senhelpaj kiam la aviad-kompanio rapidis por fari alĝustigojn al "kablaj pakaĵoj" sur ĝia aro de 80 MD-XNUMXs. Similaj prizorgaj problemoj, neniam antaŭe publike malkaŝitaj, trafis plurajn aliajn gravajn aviad-kompaniojn, influante dekojn de miloj da pasaĝeroj.
Ĝi komenciĝis komence de marto kun la tre diskonigita Federal Aviation Administration (FAA) rekorda monpuno de 10.2 milionoj USD kontraŭ konsumantoj-amika Southwest Airlines (SWA). La publiko ricevis sian unuan aspekton en la privata mondo de aviadilprizorgado kaj ĝi ne estis bela. Ekzemple, male al ĝia populara bildo, Southwest intence evitis sekureckontrolojn kaj konscie flugis ĉirkaŭ 145,000 pasaĝerojn sur neinspektitaj aviadiloj. Ses el tiuj aviadiloj poste estis malkovritaj havi fendetojn tre similajn al tiuj kiuj kaŭzis katastrofan akcidenton super Havajo en 1988.
En tiu memorinda okazaĵo, la kabana supro de B-737-fuzelaĝo eksplodis je 24,000 futoj. Unu stevardo estis elĵetita, forlasante 94 aliajn ligitajn pasaĝerojn kaj skipon anhelantan por oksigeno. Nekredeble, la kripla Aloha Airline-aviadilo alteriĝis sekure kun nur tiu unu tragika morto. Ĉi tiu timiga ekzemplo ankoraŭ estas memorita de sekurecaj fakuloj ĉar ĝi tuj pliigis konscion pri la mortigaj sekvoj de korodo kaj metala laceco.
Novaj kaj efikaj industrinormoj por regula inspektado de ĉiu individua parto kaj ĉiu areo de la fuzelaĝo iĝis devigaj postuloj. Ĉi tiuj estas ekstreme kritikaj taskoj obeeme observitaj de ĉiuj dungitoj ie ajn proksime de aviadilo. Ili devas. Estas proksimume 25,000 ekflugoj kaj surteriĝoj ĉiutage en Usono portantaj ĉirkaŭ 1.6 milionojn da pasaĝeroj.
Plej multaj el ni vidis terajn skipojn kaj pilotojn fari ĉi tiujn "ĉirkaŭpaŝadon" vidajn observojn serĉantajn difektojn post ĉiu "tuŝo malsupren." Ĉi tiuj estas aldone al pli proksimaj inspektadoj faritaj de edukitaj mekanikistoj per sofistikaj instrumentoj dum regule planitaj prizorgaj kontroloj.
Estis ŝoke, tial, kiam estis lastatempe raportite ke ĉefaj FAA-oficialuloj sciis pri eraroj en SWA-inspektadoj kaj tamen daŭre donis al la portanto liberan veturon. Pli malbone, estis lernite sekurec-konsciaj FAA-inspektistoj estis nuligitaj kiam ili raportis malobservojn. En atesto ĉi-aprilo antaŭ la Kongreso, Generalinspektoro de la Sekcio pri Transportado (IG) Calvin L. Scovel III, kiu kontrolas la FAA, konfesis, ke FAA-superuloj "evoluigis tro kunlaboran rilaton" kun portantoj, kiu "ŝajnas permesi, prefere ol mildigi". , revenantaj sekurecmalobservoj."
Ĝi estis observo ripetita de deputito James L. Oberstar (D-MN), prezidanto de la Domo-Transportado kaj Infrastruktura Komitato. Ekzistis "komforta rilato inter la FAA kaj aviadkompanioj kaj manko de deviga pensmaniero", diris Obestar. Tiuj riveloj instigis plenskalan enketon de aliaj usonaj flugkompanioj. Ĉe la fino de aprilo, American Airlines riparis drataron sur 145 aviadiloj kaj United Airlines surgrundigis ĝian totalan aron de B-777 por ripari fajroestingaparatojn.
Antaŭvideble, nek la FAA nek la aviad-kompanioj konsideris iujn ajn el la malobservoj tre gravaj. Estas malkonsento pri ĉi tiu punkto, sed eĉ sendependaj fakuloj pri sekureco rapide trankviligis nin, ke la ĉielo restas la plej sekura ol iam ajn en la historio.
Tamen, estas pli malfacile malakcepti gravajn malfortojn en la malatentoprocezoj de la FAA kaj de la nuna plimalboniga nivelo de la industrio de aviadilprizorgado. Ambaŭ estis rivelitaj kiel ege neadekvataj. Ĉi tio ne estas granda novaĵo inter fervoraj aviadkompaniaj observantoj. Konjekto flugis ĉirkaŭe por longa tempo ke la FAA sekvis malantaŭ hejmaj aviadkompanioj kiujn ĝi estis promesita kontroli. Manko de FAA-inspektado iĝis precipe okulfrapa en la lastaj pluraj jaroj kiam la plej multaj el la majoroj komencis malmunti siajn tempelprovitajn, altkvalitajn prizorgajn programojn.
Grandaj ŝanĝoj okazis kun la akcelita subkontraktado de "endoma" prizorgado. La plej novaj difektoj estas pruvo, ke la plej multaj el la ŝanĝoj ne estas bonaj. Ekzemple, usonaj aviadkompanioj historie postulis licencon FAA-atestitan Aircraft & Powerplant (A&P) antaŭ ol iu ajn tuŝis aviadilon. Ĉiu riparlaboro estis farita fare de tiuj kvalifikitaj mekanikistoj, la superforta plimulto reprezentita fare de sindikato. Kiam kontrolisto premadis mekanikiston por plirapidigi aŭ rapidigi laboron, plendo al la sindikata flug-sekureca reprezentanto rapide premas la malkomfortan situacion.
Miuj naciaj sekurecaj fakuloj rekonas, ke la bonega sekureca rekordo de usonaj aviad-kompanioj rezultis el ĉi tiu interrilato de kontrolo kaj ekvilibro. Kiu nun plenumas ĉi tiun gravan sekurecan funkcion? Usonaj aviadkompanioj estas taksitaj kontrakti 53 procentojn de sia bontenado, pli ol 37 procentoj en 1996. La industrio ne ŝajnigas ke tio estas farita por antaŭenigi sekurecon, sed prefere por ŝpari monon.
Kompreneble, la demando stariĝas: ĉu tranĉi kostojn ankaŭ kondukas al preni ŝparvojojn kaj riskojn kiuj reduktas sekurecon? Ne, almenaŭ laŭ la FAA. Jes, nuna registara politiko permesas al FAA-licencitaj prizorgaj funkciigistoj subkontrakti laboron al senlicencaj instalaĵoj kaj, jes, senlicencaj butikoj laŭleĝe funkciigas sen antaŭa FAA-konfirmo de la kvalito de sia laboro. Finfine, tamen, la FAA estas kontentigita tiel longe kiel licencita mekanikisto aprobas la laboron de nespecifita nombro da aliaj kiuj ne posedas la aviditan A&P-licencon.
Tiel, en nia subkontrakta mondo, licencitaj mekanikistoj subskribas laboron, kiun ili ne propre plenumas. Estas neverŝajne supozi, ke ili observas ĉiujn kaj ĉiujn aspektojn de la operacio farita de ĉi tiuj senlicencaj laboristoj.
Ĉiukaze, la FAA ne havas manieron kontroli ĉi tiun laboron ĉar ĝi ne konas la lokon aŭ nombron de senlicencaj butikoj funkciigantaj per interkonsentoj kun la ĉefaj transportistoj. Ĉi tiu grava fendeto en la sistemo estis malkaŝita antaŭ pluraj jaroj sed nur nun ricevas la atenton, kiun ĝi meritas.
Sekcio de Transportado IG-raporto (2005) indikis ke la FAA neniam inspektis proksimume 1,400 senlicencajn riparinstalaĵojn, inkluzive de 104 ekster Usono. La sama raporto deklaris ke nuraj 71 FAA-inspektistoj kontrolas 698 atestitajn instalaĵojn ekster Usono Consumer- Reports.org skribas ke eĉ licencitaj. instalaĵoj "foje estas trovitaj dungi nekvalifikitajn kaj netrejnitajn dungitojn."
Eĉ pli maltrankvilige, kiam demandite kiel usonaj transportistoj sekvas por certigi, ke la subkontraktita laboro estas farita ĝuste de siaj vendistoj, la Sekcio pri Transportado IG respondis, ke portantoj "fidas plejparte je telefonvokoj al la riparejoj kun kiuj ili kontraktis." Nun tio estas trankviliga.
Multaj avertoj en la lastaj jaroj pri la danĝeroj de amase subkontraktado pri bontenado al malmultekostaj instalaĵoj plejparte estis rabatitaj fare de la FAA kiel nenio pli ol jeteksplodo de malkontentaj sindikatoj kaj forigitaj mekanikistoj. Lastatempa Kongresa ĵura atesto pruvas alie, ĉar deputito Obestar deklaris sian zorgon pri subkontraktitaj riparinstalaĵoj ne ĉiam atestitaj. Prizorgado "ne estas farata kun la sama superrigardo", diris Obestar. "Kion ni havas estas la potencialo de grava fiasko."
Alia konstanta kritiko en la lastaj jaroj de konsciencaj inspektistoj ene de la FAA estas ke la agentejo reduktis "manajn" inspektadojn de malalt-ofertaj entreprenistoj.
Marion Blakey, estro de la FAA, ridindigis tiujn obĵetojn en publika televida "NewsHour" intervjuo (junio 9, 2005): "Ĝi estas tre malmoderna aliro rigardi sekureckontroladon ĉar fakte hodiaŭ ne temas pri stari super. la ŝultron de iu en la mezo de la nokto kaj vidante ĉu ili turnas la ŝlosilon en la ĝusta direkto."
La FAA anstataŭe dependas de kontrolado de komputilmodulaj funkciservaj sistemoj. Denove, laŭ ConsumerReports.org, ĝi estas "elektronika gvatsistemo, nomata Air Transportation Oversight System (ATOS), kiu dependas malpli de inspektado kaj pli de statistikaj tendencoj."
Subtenantoj asertas, ke tio estas pli moderna aliro al teknologiaj progresoj en la industrio. Kion ĝi signifas praktike estas ke Blakey deturnas kritikojn ripetante la statistikan tendencon ke "neniu grava aviadkompania okazaĵo okazis ekde novembro 2001."
Veteranaj FAA-dungitoj argumentas ke ĉefe fidi je ekzamenoj de komputilaj kradoj estas tro malproksima de la necesa grunta inspektadlaboro kiu okazas sur la tero kie fakta prizorgado okazas. Ili ankaŭ asertas, ke la FAA-sistemlokoj multe tro devas fidi portantojn kaj vendistojn, kiuj estas atenditaj mem-kontroli sian plenumon, surbaze de la supozeble idilia komputila skizo.
En la hodiaŭa politika etoso kie usona registara politiko metas ĉiun fidon al la dereguligita merkato, ne estas surprizo, ke FAA konfide delegas aŭtoritaton de kritika sekureca inspektado al potencaj aviad-kompanioj. Tamen, por nekredantoj en la ĉioscia, bonfara kompania merkato, ĉi tio estas grandega zorgo. La enketo de la Ĉambro-Komisiono pri Transportado pri aviadkompania sekureco konfirmis tiujn dubojn. La fina rezulto estas, ke tre maltrankviliga bildo aperas de la FAA estas multe tro komforta kun hejmaj aviadkompanioj, kiujn ĝi estas promesita monitori.
Z
Carl Finamore estas eksprezidento de Air Transport Employees, Local Lodge 1781, IAMAW.