Στον σημερινό κόσμο των θρησκευτικών οικονομικών πεποιθήσεων μας, ο αγνωστικισμός μπορεί να είναι συνετός. Από τη μία πλευρά, οι υποστηρικτές θέλουν απλώς να μειώσουν τους φόρους και να μειώσουν τις δαπάνες. Από την άλλη, έχουμε δει ένα πακέτο τόνωσης των δαπανηρών και έργων «έτοιμα για φτυάρι» που ελάχιστα έχει συμβάλει στην αύξηση του ποσοστού ανεργίας. Παραμένει πεισματικά γύρω στο 9 τοις εκατό. Φυσικά το μεγαλύτερο έργο «έτοιμο για φτυάρι» που υποστηρίχθηκε και από τις δύο πλευρές ήταν η διάσωση των τραπεζιτών που ήταν άμεσα υπεύθυνοι για το χάος.
Εν τω μεταξύ, η Fed ήταν απασχολημένη με την άντληση χρημάτων με επιτόκιο που έχει το δολάριο να χτυπά νέα χαμηλά στις αγορές συναλλάγματος και τον χρυσό να φτάνει σε νέα υψηλά – τα τελευταία υποβοηθούνται από σχεδόν μηδενικά επιτόκια T-Bill, αναιρώντας έτσι το κόστος ευκαιρίας της κατοχής του .
Όλα λειτουργούν σε κάποιο βαθμό - δεν βρισκόμαστε σε μια ουρά - αλλά όπως η Ιαπωνία για ένα τέταρτο του αιώνα, μπορούμε επίσης να φανταστούμε δεκαετίες ζωής στη λήθαργο. Η κεϋνσιανή απάντηση στην έλλειψη συνολικής ζήτησης ήταν πάντα ένα πακέτο τόνωσης νομισματικών και δημοσιονομικών μέτρων. Στο νομισματικό μέτωπο, το
τα σχεδόν μηδενικά επιτόκια είναι περίπου όσο μπορεί να φτάσει η Fed. Και από τότε που το πακέτο τόνωσης των 787 δισεκατομμυρίων δολαρίων ολοκληρώθηκε (τέλη 2010), η οικονομία δεν αναπτύσσεται αρκετά γρήγορα (ο τριμηνιαίος ρυθμός ανάπτυξης το περασμένο τρίμηνο ήταν 1 τοις εκατό) για την απαραίτητη αύξηση της απασχόλησης.
Ο Κέινς, ωστόσο, ήταν ιδιαίτερα πρόθυμος για επενδύσεις σε υποδομές. Σε δύσκολους καιρούς με πεισματική ανεργία, η κυβέρνηση γίνεται εργοδότης έσχατης ανάγκης. Οι κρατικές προσλήψεις εισάγουν εισόδημα που ξεκινά μια αλυσίδα γεγονότων όπου το συνολικό αποτέλεσμα είναι πολλαπλάσιο της αρχικής επένδυσης. Η διαδικασία είναι παρόμοια με τη σπορά. Οι δαπάνες από τους νεοπροσλαμβανόμενους δίνουν ζωή στις επιχειρήσεις, μικρές και μεγάλες, και με την πάροδο του χρόνου διαδίδουν τις προσλήψεις στον ιδιωτικό τομέα. όλη αυτή η δραστηριότητα με τη σειρά της δημιουργεί πρόσθετα κρατικά έσοδα. Το ΑΕΠ υπερβαίνει τα δύο τρίτα των καταναλωτικών δαπανών και χρειαζόμαστε εκτεταμένη σπορά για να δημιουργήσουμε αρκετές θέσεις εργασίας και δαπάνες για να κινήσουμε μια στάσιμη οικονομία.
Και έτσι συμβαίνει, έχουμε μπροστά μας την πιθανότητα ενός γάμου ανάμεσα σε τεράστιους αριθμούς ανέργων και μιας υποδομής που διαλύεται. Η Αμερικανική Εταιρεία Πολιτικών Μηχανικών (ASCE) εξέδωσε μια κάρτα αναφοράς για τις υποδομές το 2009. Σχεδόν τα πάντα (αεροπορία, φράγματα, δρόμοι, σχολεία, διέλευση, πλωτές οδοί, λύματα) έλαβαν βαθμό D-, D ή D+. Ελαφρώς καλύτερες ήταν οι γέφυρες (C) και οι σιδηροδρομικές γραμμές (C-). Τίποτα δεν έλαβε βαθμό Α ή ακόμα και Β.
Η ASCE ζητά «τολμηρή ηγεσία και ένα συναρπαστικό εθνικό όραμα», υπενθυμίζοντάς μας ότι τα μεγαλύτερα έργα υποδομής μας προέρχονται από ομοσπονδιακά προγράμματα όπως το New Deal, το Διακρατικό Σύστημα Αυτοκινητοδρόμων και ο Νόμος για το Καθαρό Νερό. Καλεί την ομοσπονδιακή κυβέρνηση να αναλάβει ηγετικό ρόλο στην ανάπτυξη ενός στρατηγικού οράματος που μπορεί να υποστηριχθεί από άλλα επίπεδα διακυβέρνησης και τον ιδιωτικό τομέα.
Κοιτάζοντας το μέλλον, ο εκσυγχρονισμός του απαρχαιωμένου επιβατικού σιδηροδρομικού μας συστήματος είναι μια μοναδική ευκαιρία ανάπτυξης. Το σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας κάνει χρόνο ταξιδιού, από το κέντρο της πόλης στο κέντρο της πόλης, ανταγωνιστικό με αεροπλάνα έως και 1000 μίλια. Οι σιδηρόδρομοι είναι πιο γρήγοροι για ταξίδια μικρότερα από 500 μίλια. Πρόκειται για ένα έργο που μπορεί να μεταμορφώσει το οικονομικό τοπίο δημιουργώντας ένα γιγαντιαίο προάστιο της Ανατολικής Θάλασσας με εκτεταμένες ευκαιρίες εργασίας, εκπαίδευσης και επιχειρηματικότητας. Για τη ζώνη σκουριάς, η σύνδεση με το Σικάγο και τη Νέα Υόρκη θα χρειαζόταν
πίεση στα αστικά κέντρα και ώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης.
Τα σιδηροδρομικά ταξίδια έχουν επίσης μικρότερο αποτύπωμα άνθρακα. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, οι μεταφορές αντλούν 6.4 δισεκατομμύρια μετρικούς τόνους διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Η οδική κυκλοφορία είναι από τις μεγαλύτερες συνεισφέρουσες, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος σημαντικά λιγότερο. Αξιόπιστες πηγές όπως το Greengauge 21 που επιδιώκει να προωθήσει τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, ισχυρίζονται ότι οι εκπομπές άνθρακα είναι περίπου το ένα τρίτο των αυτοκινήτων και το ένα τέταρτο των αεροπορικών ταξιδιών.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας ήταν επίσης μια ανεπιφύλακτη εμπορική επιτυχία. Το Shinkansen της Ιαπωνίας είναι ένα παράδειγμα, το γαλλικό TGV ένα άλλο. Σύμφωνα με τον Michel Leboef, επικεφαλής των μεγάλων έργων στο SNCF του γαλλικού εθνικού σιδηρόδρομου, η TGV είναι θύμα της επιτυχίας της με προβλήματα χωρητικότητας σχεδόν σε όλες τις διαδρομές της. Συμβουλεύει να αφήσετε ελεύθερο χώρο δίπλα στις πίστες για μελλοντική επέκταση, επειδή, σύμφωνα με την εμπειρία του, η χρήση ανέκαθεν υπερέβαινε τις προβλέψεις.
Το τρέχον σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Κίνας είναι ήδη το μεγαλύτερο στον κόσμο. Ωστόσο, σχεδιάζει να επενδύσει επιπλέον 500 δισεκατομμύρια δολάρια στην παρούσα αποτίμηση. Ο στόχος είναι να έχουμε τέσσερις γραμμές βορρά-νότου και τέσσερις γραμμές ανατολής-δύσης που θα περιλαμβάνουν ένα δίκτυο 1200 km έως το 2015. Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τις ΗΠΑ να συνεχίσουν να υστερούν πολύ πίσω από την Ευρώπη, την Κίνα και την Ιαπωνία και να υποστούν τις συνέπειες, εκτός από έλλειψη θέλησης και ηγεσίας.
Μια κοινή μελέτη της Siemens και της Διάσκεψης Δημάρχων των ΗΠΑ ανέδειξε ορισμένα από τα οφέλη. Οι μικρές ζεύξεις που σχεδιάζονται στην Καλιφόρνια, το Ιλινόις, τη Νέα Υόρκη και τη Φλόριντα αναμένεται να δημιουργήσουν άλλες 150,000 θέσεις εργασίας, να απομακρύνουν 5000 επιβάτες από τους δρόμους της Καλιφόρνια και να αποσπάσουν 12.3 εκατομμύρια επιβάτες.
ουρανούς μέχρι το 2035.
Τα κινεζικά τρένα έχουν ήδη ξεπεράσει τα 300 mph αν και οι κανονικές ταχύτητες τρεξίματος είναι πιο κοντά στα 200 mph. Αλλά η τεχνολογία επόμενης γενιάς που σχεδιάζεται και εγκαθίσταται τώρα είναι τρένα maglev. Αυτά επιπλέουν σε μαξιλάρια αέρα, είναι πιο αθόρυβα, πιο γρήγορα, επιταχύνουν και επιβραδύνουν πολύ πιο γρήγορα — επομένως μπορούν να φτάσουν τη βέλτιστη ταχύτητα ακόμη και σε διαδρομές με συχνές στάσεις — και απαιτούν πολύ λιγότερη συντήρηση. Θα χρειαζόταν οραματική ηγεσία από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα για να σχεδιάσει ένα δίκτυο 400 mph με τα τελευταία τρένα maglev, αλλά θα μεταμορφώσει και θα γαλβανίσει τις Ηνωμένες Πολιτείες όπως έκανε η εποχή του ατμού τον 19ο αιώνα.
Το ZNetwork χρηματοδοτείται αποκλειστικά από τη γενναιοδωρία των αναγνωστών του.
Κάνε μια δωρεά