Lockheed Martins Herkulesbemühungen, von den Verteidigungsausgaben zu profitieren
Als ich als Kind von Militärflugzeugen besessen war, liebte ich den Flughafen O'Hare in Chicago. Wenn ich Glück hatte und einen Fensterplatz ergattern würde, könnte ich vielleicht eine Reihe von C-130 Hercules-Transportflugzeugen sehen, die auf dem Rollfeld vor den Hangars des 928. Luftbrückengeschwaders geparkt waren. Für einen kostbaren Moment beim Start oder bei der Landung hatte ich die Gelegenheit, diese riesigen grauen Tiere mit ihren Stupsnasen und riesigen Propellern anzustarren bis sie außer Sicht waren.
Was ich damals nicht wusste war warum Sowohl die Air Force Reserve als auch die Air National Guard hatten Staffeln dieser großen Flugzeuge für immer auf O'Hare und vielen anderen Flughäfen und Flugstationen im ganzen Land geparkt. Es ist eine Geschichte, die speziell für diese Zeit der Sequestrierung gemacht wurde und alles lächerlich macht Hyperbel darüber, wie etwaige Ausgaben Kürzungen werden unsere Streitkräfte „aushöhlen“ und unsere nationale Sicherheit „zerstören“.
Betrachten Sie dies als ein Gleichnis, das uns hilft, über den Panikmache hinwegzusehen Gesprächsthemen herausgegeben von Lobbyisten von Verteidigungsunternehmen, den von ihnen beauftragten PR-Teams und den Think Tanks sie finanzieren. Es kann uns helfen zu erkennen, wie effektiv Rüstungsunternehmen ihr Geschäft ausbauen können, unabhängig von der momentanen Stimmung.
Die C-130 Hercules ist ein mittelgroßes Transportflugzeug, das für den Lufttransport von Personen oder Fracht in einem Einsatzgebiet konzipiert ist. Es stammt aus dem Koreakrieg, als die Luftwaffe beschloss, ein Transportflugzeug der nächsten Generation („NextGen“) zu benötigen. 1951 wurden Entwürfe eingereicht, und Lockheed gewann den Wettbewerb. Die ersten C-130 wurden drei Jahre nach Kriegsende ausgeliefert.
Die C-130 Hercules, kurz Herk, ist kein sexy Flugzeug. Es hat keine erfolgreichen Hollywood-Filme inspiriert, obwohl es zu einigen Fotobüchern geführt hat, a Bier, und ein "Robby die C-130„Trilogie für Kinder, deren Eltern beim Militär im Einsatz sind. Es hat einen fetten Wurstrumpf, diesen Stupser Nase, Oberflügel mit jeweils zwei Propellern und ein großes Hecktor, das zum Be- und Entladen heruntergelassen werden kann 21 Tonnen Fracht.
Der Herk kann auf kurzen Landebahnen landen, sogar solchen aus Erde oder Gras; es kann Fallschirmspringer oder Fracht aus der Luft abwerfen; es kann vier Drohnen unter seinen Flügeln tragen; es kann Flugzeuge betanken; es kann Waldbrände bekämpfen; Es kann sich in ein furchteinflößendes Kampfhubschrauber verwandeln. Es ist groß und stark und kann mindestens 12 Arten von Arbeit verrichten – daher Herkules.
Zu viel des Guten
Hier beginnt die Geschichte interessant zu werden. Nach 25 Jahren entschied das Pentagon, dass es gut mit C-130 ausgestattet sei, so die Regierung von Präsident Jimmy Carter gestoppt den Kongress um mehr davon bitten.
Lockheed war in Schwierigkeiten. Einige Jahre zuvor hatte die Luftwaffe mit der Überlegung begonnen, die Hercules durch ein neues mittelgroßes Transportflugzeug zu ersetzen, das diese Anforderungen erfüllen konnte wirklich kurz Landebahnen, und Lockheed wurde nicht als einer der Finalisten ausgewählt. Da das Unternehmen aufgrund von Kostenüberschreitungen und Absagen von Programmen vor dem Bankrott stand, verlangte es von Uncle Sam eine Rettungsaktion in Höhe von rund einer Milliarde US-Dollar an Kreditgarantien und anderen Erleichterungen (was damals ungewöhnlich war, wie William Hartung in seinem Urteil betont). Propheten des Krieges: Lockheed Martin und die Herstellung des militärisch-industriellen Komplexes).
Dann brach ein Skandal aus, als bekannt wurde, dass Lockheed einige Ausgaben getätigt hatte 22 Mio. US$ Bestechungsgelder an ausländische Beamte, um diese zum Kauf seiner Flugzeuge zu überreden. Dies trug dazu bei, dass der Kongress den Foreign Corrupt Practices Act verabschiedete.
Was hat Lockheed also mit dem Schicksal der C-130 unternommen? Es umging das Pentagon und gelangte direkt zum Kongress. Mithilfe eines Verfahrens, das als „Add-on“ des Kongresses – also einer Zweckbindung – bekannt ist, konnte Lockheed dem Militär eine weitere Flotte von C-130 verkaufen, die es nicht wollte.
Um fair zu sein, die Luftwaffe war Anforderung einige C-130. Dank Senator John McCain hat das Government Accountability Office (GAO) eine Studie darüber durchgeführt, wie viele weitere C-130 die Luftwaffe zwischen 1978 und 1998 angefordert hat. Die Antwort: Fünf.
Wie viele hat der Kongress hinzugefügt? Zweihundertsechsundfünfzig.
Als Hartung kommentierte, dies muss „sicherlich ein Rekord in der Schweinefleisch-Politik“ sein.
Standardverfahren
Lockheed hat dies möglich gemacht, indem es seine Lobbyisten an die Arbeit geschickt hat. Sie konzentrierten sich auf Gesetzgeber in Schlüsselpositionen in Ausschüssen und in Staaten, in denen Lockheed, wie andere in der Verteidigungsindustrie, seine Operationen und Unteraufträge strategisch platziert hatte. Das Unternehmen investierte Millionen von Dollar in Lobbyarbeit und politische Spenden.
Es ist schwierig, die Lobbyarbeit zu verfolgen, aber um einen Eindruck vom Ausmaß der Zahlen zu vermitteln, hat Lockheed berichtet $22,289,859 an politischen Spenden seit 1990 und Millionen an Lobbying-Ausgaben pro Jahr, der 2008 seinen Höhepunkt erreichte $16,181,506, so das Center for Responsive Politics. Dabei sind die Gehälter der PR-Leute und die Interessenvertretung der Verteidigungs- und Luft- und Raumfahrtindustrie noch nicht eingerechnet Gruppen oder Denkfabriken, die diese Branchen finanzieren. Als Beispiel für Letzteres, Betrachten Sie die kühn betitelte „Forschungsstudie“ C-130J: Wie das beste Militärflugzeug noch besser wurde, Geschrieben von Lockheed-Berater Loren Thompson und veröffentlicht von der Lexington Institut, das von einem Lockheed-Lobbyisten gegründet wurde. Natürlich erwähnt der Puff-Artikel keine Verbindungen zum Unternehmen. Aus diesen Gründen bewertet Dina Rasor vom Project on Government Oversight das Unternehmen #1 auf Ihrer Bundesdatenbank für Fehlverhalten von Auftragnehmern, nennt Lockheed „den ultimativen Pay-to-Play-Vertragspartner“.
Der Großteil der Gelder, die das Unternehmen für Lobbyarbeit ausgibt, sind Steuergelder. Laut seiner 2011 Jahresbericht„82 % unseres Nettoumsatzes in Höhe von 46.5 Milliarden US-Dollar stammten von der US-Regierung, davon 61 % vom Verteidigungsministerium.“ Und vergessen Sie nicht, dass ein erheblicher Teil der 17 % des Umsatzes, der 2011 an internationale Kunden ging, tatsächlich von Uncle Sam unter der Rubrik ausländische Militärhilfe bezahlt wurde. Nur 1 % des Umsatzes in diesem Jahr entfiel auf „U.S. gewerbliche und sonstige Kunden.“ Sein CEO machte $20,538,981, während das Unternehmen im selben Jahr nur 722 Millionen US-Dollar an Netto-Bundes- und Auslandssteuern zahlte.
Beim C-130 verlief der Prozess wie ein Traum. „Indem wir diese Strategie von Jahr zu Jahr verfolgen“ schreibt einem Team von Lobbyisten: „Lockheed konnte das, was der C-130 in den 1970er Jahren zum Verhängnis werden sollte, in ein regelmäßig finanziertes Militärausgabenprogramm umwandeln, und das alles, ohne dass die Regierung auch nur einen einzigen Antrag an den Kongress geschickt hätte.“ Lockheed war auf dem Capitol Hill so erfolgreich, dass seine Arbeit zu Ehren der 50 für jedes gewünschte Flugzeug gekauften Flugzeuge sogar einen Namen erhielt: „C-130 math“.
John McCain beklagte sich darüber, dass „wir einen C-130 für jeden Schulhof in Amerika haben werden, bevor das vorbei ist.“ Die „Zusatz“-Gesetzgeber zeigten sich ungeniert. Senator Max Cleland aus Georgia – wo Lockheed die C-130 zusammenbaut – reagiert, „Ich bin dafür, dass Schulhöfe jederzeit überall auf der Welt verlegt werden können.“
Das ging mir auch so – als ich fünf war.
Wie man Freunde in den Staaten gewinnt und Menschen im Kongress beeinflusst
Was ist also mit diesen zusätzlichen Flugzeugen passiert? Die Air Force hatte nicht den Platz für sie, also musterte man einige ältere Modelle, die noch viel Leben in sich hatten, aus dem Verkehr und übergab den Rest an die Air Force Reserves und die Air National Guard. Deshalb habe ich sie immer bei O'Hare gesehen.
Der Grund, warum ich sie normalerweise vor den Hangars geparkt sah, ist, dass die Flugzeuge nicht immer mit ausreichenden Betriebs- und Wartungsmitteln ausgestattet waren, was umso wichtiger wurde, nachdem Lockheed Mitte des 130. Jahrhunderts eine neue Version, die C-1990J Super Hercules, auf den Markt brachte. XNUMXer Jahre.
Der Ansatz der Air Force, unerwünschte Herks an die Air Guard und Reserves weiterzugeben, funktionierte für Lockheed gut. Das Unternehmen verbündete sich mit Interessengruppen der Air Guard und der Reservisten, um den Kongress stärker zu beeinflussen. In einer Zeit der Schließung von Stützpunkten würden Gouverneure, die stark unter Druck gesetzt wurden, die Ankunft neuer Flugzeuge nutzen, um für den Fortbestand der Stützpunkte in ihren Staaten zu argumentieren. Im Gegenzug würden die Staaten und ihre Kongressdelegationen darum kämpfen, neue Flugzeuge zu bekommen oder an bestehenden Flugzeugen festzuhalten. Es war eine wahre Lockheed-Rückkopplungsschleife. Die Washington Post Der Reporter Walter Pincus zitierte einen Pentagon-Beamten, der die C-130-Politik als eine Wendung des alten militärisch-industriellen Komplexes ansah: „a Dreieck der Garde, Lockheed und Politiker.
Das Ergebnis: Das Militär wurde oft daran gehindert, die ältesten Herks, die wirklich auf die Weide geschickt werden mussten, in den Ruhestand zu schicken. Wie Pincus beispielsweise berichtete, kamen die Joint Chiefs und die Air Force 1996 zu dem Schluss, dass sie 50 C-130 mehr hatten, als sie brauchten, aber Der Kongress verhinderte Bemühungen, einen von ihnen in den Ruhestand zu schicken. Eine Taktik bestand darin, Kandidaten als Geiseln zu nehmen: Ein Senator aus Kentucky hielt wiederholt Beförderungen der Air Force auf, bis vier C-130 der Kentucky Air Guard vom Hackklotz genommen wurden.
Und es ist noch nicht zu Ende. In seinem Haushaltsplan für das Geschäftsjahr 2013 hatte das Pentagon dies geplant Ruhestand 65 ältere C-130, um etwas Geld zu sparen. Gruppen der Nationalgarde konnten jedoch erfolgreich mobilisieren Staatsgouverneure und Kongressdelegationen aus Staaten wie Alaska, um es mit den Worten des Alaska-Senators Mark Begich zu sagen:Kampf diese Aktion bei jedem Schritt des Weges.“ Der Kongress konnte retten alle von ihnen für ein Jahr und Hälfte von ihnen dauerhaft.
Der nicht ganz so tolle Herkules, oder das Programm, das einfach nicht sterben wird
Versuche der Luftwaffe, die C-130 durch eine neue Generation von Transportflugzeugen zu ersetzen, scheitern ebenfalls oft oder werden umgeleitet. Der Rasen des Herk hat sich im Allgemeinen als bemerkenswert unantastbar erwiesen. Das „Advanced Medium STOL“-Programm (Short Takeoff and Landing) der 1970er Jahre beispielsweise zischte, möglicherweise aufgrund der Lobbyarbeit von Lockheed. Der konkurrierende C-27J wird gestrichen gespendet zugunsten weitere C-130. Das C-130 Avionics Modernization Program (AMP), das überraschend an den Konkurrenten Boeing übergeben wurde – als eines von mehreren Geschenken eines hochrangigen Beschaffungsbeamten des Pentagons, kurz bevor sie es annahm hochbezahlter Job dort (auf dem Weg ins Gefängnis) – ist Sein storniert, zu. (Obwohl ein neuer C-130 Modernization Caucus im Kongress von Boeing ins Leben gerufen wurde und von der Kongressabgeordnete in wessenBezirk Das Schulungsprogramm des AMP befindet sich und tut sein Bestes, um die Stornierung rückgängig zu machen.)
Lockheed wusste, dass es die C-130 durch Erweiterungen des Kongresses und Auslandsverkäufe auch in Zukunft am Leben halten könnte, und unternahm den ungewöhnlichen Schritt, die nächste Generation des Flugzeugs ohne neue Flugzeuge zu entwickeln Finanzierung durch das Pentagon. Es wurde investiert 1 Milliarden Dollar seiner Gewinne aus Regierungsaufträgen in die neue C-130J Super Hercules investieren. Dies hat die Fabrik in Marietta, Georgia, am Laufen gehalten, und mit bereits über 2,400 gebauten C-130 bezeichnet Lockheed sie als „die am längsten ununterbrochen in Betrieb befindliche Produktionslinie für Militärflugzeuge“. in der Geschichte."
Brummen ja, aber nicht immer im Einklang. Die C-130J war von Problemen geplagt. Im Jahr 2004, nachdem das Militär 50 der Flugzeuge erworben hatte, übernahm das Pentagon Generalinspekteur stellte fest, dass die Luftwaffe und der Kongress zwar immer mehr Flugzeuge bestellten, diese jedoch nicht den vertraglich vereinbarten Standards entsprachen. Die Wetterjäger konnten Stürme nicht jagen, weil bei schlechtem Wetter die Propeller brechen würden. Das Militär würde C-130Js nicht für Luftabwürfe im Irak oder in Afghanistan einsetzen, weil es sie für nicht sicher hielt. „Das Design des C-130J ist nicht stabil und das C-130J-Flugzeug hat die Betriebstests nicht bestanden“, schlussfolgerte der Generalinspekteur. Es sei „betrieblich nicht wirksam oder geeignet“.
Um diese Probleme zu beheben, stiegen die Stückkosten schnell an 81 Millionen Dollar pro Flugzeug. Die Probleme erwiesen sich als so gewaltig, dass Verteidigungsminister Donald Rumsfeld 130 das C-2005J-Programm einstellte – oder es versucht hat.
Für die Lobbyisten und die Fans des Flugzeugs im Kongress war es erneut ein Bruch. Auch Lockheed bekam Hilfe von innen. Die Air Force hat einige Zahlen aufgestellt, die darauf hindeuten, dass es weitaus teurer wäre, das Programm abzubrechen, als einfach weiterzukaufen – wobei sie die möglichen Stornierungskosten um mindestens ein Vielfaches überbewertet hat 1.1 Milliarden Dollar. Am Ende Rumsfeld ergibt sich. Im Jahr 2006 erfolgte in einem relativ seltenen Schritt das Pentagon gezwungen Lockheed muss seine Gewinne einbüßen und einen neuen Vertrag aushandeln, der den Aufkleberpreis der Flugzeuge um mehrere Millionen Dollar senkt. Aber das hielt nicht lange an. Die Stückkosten erholten sich bald wieder; Der Basis-C-130J kostet jetzt 93.6 Mio. US$.
Wenn es um solche Militäraufträge geht, scheint es keine Rolle zu spielen, welche Partei das Weiße Haus besetzt oder den Kongress kontrolliert. Es scheint nicht einmal eine Rolle zu spielen, wie viele Flugzeuge die Air Force über die offizielle Bitte des Pentagons hinaus auf ihre zusätzliche „nicht finanzierte“ Wunschliste setzt, weil der Kongress so oft mehr kauft. Sicher, der Kongress sieht das in manchen Jahren nicht vor. Im Jahr 2010 beantragte die Luftwaffe 12Herks in seiner Hauptanfrage und setzen XNUMX mehr auf seiner nicht finanzierten Wunschliste, doch der Kongress hat es nur gegeben sechs. Und manchmal wird Geld von einem Jahr zum nächsten oder von einem Eimer zum anderen hin und her geschoben, was es schwierig macht, den Überblick über die absichtlich schwer verständlichen (und...) zu behalten nicht einmal überprüfbar) Pentagon Labyrinth.
Gegenwärtig fordert das Militär sowohl mehr Standard-C-130Js (als Ersatz für alte oder stark beanspruchte Herks) als auch neue AC-130-Kanonenschiffe sowie MC-130-Varianten für Spezialoperationen im Flugzeug, in der fragwürdigen Annahme, dass dies der Fall ist wird sein „von unschätzbarem Wert“ zur Bekämpfung von Aufständischen und Terroristen. Dies bedeutet, dass dieAbschaffung der Ohrmarken ist für Lockheed keine so große Sache.
Aber das hält es nicht auf. Auch mit der Androhung einer Zwangsvollstreckung droht, und das Pentagon fragen Für sieben neue Herks im Jahr 2013 stellte das Repräsentantenhaus noch Mittel bereit14.
Was wird in der diesjährigen Anfrage passieren? Wir wissen es noch nicht, denn dank der Sequestrierung kommt es zu spät. Aber Lockheed macht sich keine Sorgen: auch nicht bedrohlich Das Unternehmen prognostiziert, dass es zu Entlassungen durch Sequestrierung kommen wird Rekordgewinne in diesem Jahr.
Und warum sollte es sich Sorgen machen? Im Oktober letzten Jahres lagen Bauaufträge vor 337 Weitere Herks für das Pentagon und eine Vielzahl anderer Länder. Im November erzielte das Programm mit 6.7 Milliarden US-Dollar den bislang größten Militärverkauf im Ausland bauen 25 der Flugzeuge für die Royal Saudi Air Force. Es hat drei NextGen Modelle in Arbeit, darunter a breiter Version (passend XL genannt) zum Transport übergroßer neuer Armeeausrüstung. Und mit der Luftwaffe beginnend Lockheed hat darüber nachgedacht, die C-130 (erneut) zu ersetzen schon gesichert einen Platz als eines der beiden Unternehmen, die Prototypen für dieses zukünftige Flugzeug mit seinen raffinierten "Geschwindigkeit und Agilität"-Design. Außerdem wird, gemessen an den laufenden Erfahrungen des Pentagons mit Lockheeds fortschrittlichen Kampfflugzeugen F-22 und F-35, deren Kosten die Stratosphäre erreicht haben, jeder „Mülltransporter“ der nächsten Generation zwangsläufig einen auffallend höheren anfänglichen Aufkleberpreis haben als der C -130J – und das natürlich, bevor die unvermeidlichen Kostensteigerungen beginnen.
Aus dem Fenster
Die C-130 haben einen besonderen Platz in meinem Herzen. Das erste Militärflugzeug, in dem ich mitfliegen durfte, war eine Herk der Küstenwache. Eine C-130 der Luftwaffe brachte mich aus dem Irak heraus. Jetzt, wo es den 928th Airlift Wing nicht mehr gibt, werde ich ein wenig wehmütig, wenn ich durch Chicago fliege und aus dem Fenster nur private Frachthangars sehe.
Zumindest habe ich das getan, bevor ich diese Geschichte geschrieben habe.
Aber kein Grund zur Sorge. Es gibt viele andere Flughäfen im ganzen Land, auf denen überschüssige C-130 einfach nur auf dem Rollfeld stehen und Staub ansetzen.
Jeremiah Goulka, a TomDispatch regelmäßig und ehemaliger Analyst der RAND Corporation, schreibt über amerikanische Politik und Kultur mit Schwerpunkt auf Sicherheit, Rasse und der Republikanischen Partei. Sie können ihm auf Twitter @jeremiahgoulka folgen oder ihn über seine Website jeremiahgoulka.com kontaktieren.
Dieser Artikel erschien zuerst auf TomDispatch.com, ein Weblog des Nation Institute, das einen stetigen Fluss alternativer Quellen, Nachrichten und Meinungen von Tom Engelhardt, langjähriger Herausgeber im Verlagswesen und Mitbegründer von, bietet das American Empire Project, Autor von Das Ende der Siegkultur, wie aus einem Roman, Die letzten Tage des Publizierens. Sein neuestes Buch ist The American Way of War: Wie Bushs Kriege zu Obamas wurden (Haymarket Books).
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