Was haben aktuelle Berichte über den bald drittgrößten Mörder der Welt, einen BMW-Fahrer in China, der einen Bauernradfahrer tötet, eine Analyse von Global Witness über Korruption in der Rohstoffindustrie und die Weigerung der Weltbank, den Empfehlungen ihrer eigenen Kommission Folge zu leisten, zu bedeuten? miteinander zu tun haben? Auto-Hegemonie.

 

Vor einer Woche am Dienstag startete die Weltgesundheitsorganisation eine Kampagne zur Bekämpfung der negativen gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrsunfällen, von denen erwartet wird, dass sie sich bis 2020 fast verdoppeln und zur dritthäufigsten Todesursache weltweit werden. (1) Jedes Jahr sterben bereits 1.2 Millionen Menschen bei Autounfällen und weitere 50 Millionen werden verletzt. (2) Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel sind am wahrscheinlichsten geschädigt, insbesondere in ärmeren Ländern.

 

China ist mit mehr als 100,000 Todesopfern allein im letzten Jahr führend, wenn es um Unfalltote geht. (3) Die jüngste „BMW-Unfallaffäre“ ist ein eindrucksvolles Beispiel für den Klassencharakter von Autounfällen in China. Die Frau eines Ingenieursmagnaten, Su Xiuwen, beschwerte sich darüber, dass ein Bauer, Dai Yiquan, ihren 96,000-Dollar-BMW mit seinem Gemüsewagen zerkratzt habe. Dann „nachdem er Dai geohrfeigt hatte, setzte sich ein wütender Su ans Steuer und raste in 13 Zuschauer hinein, wobei er die Frau des Bauern tötete“, berichtete Newsday. (4) Der BMW-Fahrer kam mit nur einer zweijährigen Bewährungsstrafe davon, was viele verärgerte.

 

Die „BMW-Kollisionsaffäre“ verdeutlicht die zunehmende Verbitterung über die wachsende Klassenspaltung in der chinesischen Gesellschaft, in der eine Minderheit der Bevölkerung vom Verkauf staatlicher Vermögenswerte und dem Übergang zum Kapitalismus profitiert hat. Ein deutlicher Ausdruck dieses Klassenunterschieds ist die zunehmende Dominanz des Autos auf Kosten nichtautomobiler Transportmethoden. Für die überwiegende Mehrheit der Nicht-Autofahrer wird der Transport immer gefährlicher und die Strecken werden zeitaufwändiger, da Autos die Strecke verstopfen. Vor allem in manchen Großstädten wächst der Respekt vor dem allmächtigen Auto. In diesem Zusammenhang ist eine BMW-Fahrerin der Meinung, dass ein Kratzer an ihrem Auto eine gewaltsame Vergeltung rechtfertigt. Das sich verstärkende Gefühl des Anspruchs auf die Straße (und alle Transportwege), das chinesische Autofahrer offenbar zu zeigen scheinen, ähnelt Nordamerika, wo die Straßen für Autos frei sind, die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel jedoch bezahlen müssen und wo es keine Radwege gibt. Allerdings wird ein Radfahrer, der versucht, auf der Straße eine Spur zu nehmen, von Autofahrern brutal belästigt.

 

Diese Auto-Hegemonie hat eine Reihe negativer innerstaatlicher kultureller Nebenwirkungen wie unangenehme Städte und zunehmende Fettleibigkeit. (Um eine ausführlichere Analyse zu lesen:  http://www.zmag.org/sustainers/content/2004-04/01engler.cfm) Diese Nebenwirkungen verblassen jedoch im Vergleich zu den globalen Folgen der Autodominanz. Autos verbrennen zwischen einem Drittel und der Hälfte des weltweit verbrauchten Öls. (5,6) (Angeführt durch das Fahren, insbesondere großer Autos, geneigte Einwohner Kanadas und der USA) Der Ölverbrauch trägt wesentlich zur globalen Erwärmung bei. Und letzten Sommer berichtete der Guardian Weekly: „Die Erde ist jetzt wärmer als jemals zuvor in den letzten 2,000 Jahren, wie die umfassendste Studie der Klimageschichte ergab.“ „Das Klima wird sich weiter erwärmen, da die SUV-Verkäufe in Nordamerika steigen und Status strebende wohlhabende Menschen in ärmeren Ländern die nordamerikanischen Transportideale übernehmen.“

 

Im Jahr 1990 gab es in China eine Million Autos, eine Zahl, die bis Mitte 1 auf 10 Millionen anstieg und bis zum Ende des Jahrzehnts voraussichtlich 2003 Millionen erreichen wird. (28) (Vor 7 Jahren machte Benzin für Autos 10 Prozent des chinesischen Ölverbrauchs aus. Jetzt ist es etwa ein Drittel und wird voraussichtlich bis zum Ende des Jahrzehnts 10 Prozent erreichen. Und die gesamte chinesische Ölnachfrage im ersten Quartal 40 um 2004 % gegenüber dem ersten Quartal 18 gestiegen) (2003) Im Vergleich dazu gibt es in den USA, einem Land, das nur ein Viertel so groß ist, etwa 8,9 Millionen Autos und Lastwagen. (230) Wenn man bedenkt, wie weit ärmere Länder gehen müssen, um mit den nordamerikanischen Fahrquoten gleichzuziehen, ist es nicht verwunderlich, dass die düsterste Prognose ausgeht – es sei denn, es geht um Autos, Reifen, Fahrbahn, Stahl, Kunststoff, Gummi, Polster , Werbung, Versicherungen, Kredite und natürlich die Erdölindustrie – sehen eine Verdreifachung der Zahl der Autos auf der Welt von heute 10 Millionen auf 800 Milliarden bis 2.5. (2030)

 

Infolgedessen könnte der Ölverbrauch in nicht allzu ferner Zukunft zur Zerstörung großer Teile der Lebensformen auf dem Planeten, einschließlich des Menschen, beitragen. Schon jetzt führt das Ölmanagement zu einer Vielzahl internationaler Übel. Glaubt irgendjemand, dass die Hunderten von Toten in Falludscha nicht mit dem Wunsch zusammenhängen, die Ölfelder des Irak zu kontrollieren? Wie wäre es mit der Rolle von Benzindollars bei der Propagierung des islamischen Fundamentalismus durch das korrupte saudi-arabische Regime? Darüber hinaus berichtet die Financial Times: „Ein von vielen NGOs und einigen Wissenschaftlern vorgebrachtes Argument ist, dass die Rohstoffindustrie in armen Ländern mehr schadet als nützt, indem sie eine destruktive und räuberische Elite etabliert.“ (12) Das scheint eine korrekte Annahme zu sein. Global Witness veröffentlichte vor drei Wochen einen Bericht, in dem hervorgehoben wurde, wie Öl die Korruption innerhalb der herrschenden Cliquen im ölreichen Kongo, in Angola und in Äquatorialguinea gefördert hat. In allen drei Fällen sind große westliche Ölkonzerne stark an der Unterstützung der korrupten Praktiken des Regimes beteiligt.

 

Die Beweise dafür, dass die Ölförderung wenig zur Armutslinderung beiträgt und verheerende Auswirkungen auf die Umwelt hat, scheinen überzeugend. Nicht für die Weltbank, obwohl ein von der Weltbank in Auftrag gegebener Bericht, Extractive Industries Review, der Weltbank kürzlich empfohlen hat, die Finanzierung von Öl- und Kohleprojekten in Entwicklungsländern einzustellen. Laut der Financial Times wird die WB „die Idee ablehnen, dass die Bank alle Ölprojekte innerhalb von fünf Jahren auslaufen lassen sollte.“ (13) (Jüngste Proteste haben die WB erfolgreich zu etwas mehr Transparenz, nämlich unabhängigen Überprüfungen, gedrängt Allerdings sind wir noch nicht stark genug, um die Weltbank zu zwingen, wichtige fortschrittliche Vorschläge anzunehmen.) Die Zurückhaltung der Weltbank, die Finanzierung von Ölprojekten einzustellen, selbst wenn ihre eigene Kommission zu dem Schluss kommt, dass es schwerwiegende Nachteile für die Umwelt und nur geringe Entwicklungsvorteile gibt zu diesen Projekten sollte nicht überraschend sein. Schließlich handelt es sich um eine Institution, die von den führenden kapitalistischen Nationen kontrolliert wird, deren Energieunternehmen die Energiemärkte der Welt dominieren und großen Einfluss auf die politischen Prozesse haben. Und westliche Ölkonzerne halten das Geld und die Genehmigung der WB für viele riskante Ölprojekte in armen Ländern für entscheidend.

 

Unmittelbar nachdem der Extractive Industries Review durchgesickert war, lehnten Ölunternehmen seine Empfehlungen ab. Auch 16 Großbanken reagierten schnell und arbeiteten zusammen und schickten einen Brief an WB-Präsident James Wolfensohn, in dem sie sich gegen die Vorschläge der Extractive Industries Review aussprachen. (14) Automobilunternehmen beteiligten sich nicht. Es bestand für sie keine Notwendigkeit, die WB dazu zu drängen, die Ölförderung zugunsten ihrer Verkäufe weiterhin zu subventionieren. Andere Elemente der Geschäftsklasse – Energie und Finanzen – und das politische Establishment traten an die Macht, um Öl und schließlich das Auto zu ergattern. Um den Absatz in China oder dem Rest der „Entwicklungsländer“ zu steigern, muss der Automobilsektor in gleicher Weise nicht mehr öffentliche Straßenbahnsysteme aufkaufen und sie durch die Erde fahren lassen, wie dies in Dutzenden von Ländern der Fall war Nordamerikanische Städte in den 1920er, 30er und 40er Jahren.

 

Heutzutage geben sich chinesische Politiker alle Mühe, Straßen und Autobahnen zu bauen und Autohersteller dazu zu bringen, für den Binnenmarkt zu produzieren. Politiker sehen den Pkw-Ausbau als Teil der Modernisierung. Das alles ist Teil der heutigen Auto-Hegemonie.

 

1. FT. Ap. 7 2004

 

2. FT. Ap. 7 2004

 

3. Australia Financial Review Ap. 8 2004

 

4. Newsday Ap. 6 2004

 

5. Die Wasserstoffwirtschaft S.65

 

6. Le Soleil Ap. 8 2004

 

7. Guardian 23. August 2003

 

8. Washington Post 8. März 2004

 

9. Le Soleil Ap 10 2004

 

10. NYT 14. März 2004

 

11. Le Soleil Ap. 8 2004

 

12. FT 26. Februar 2004

 

13. FT 26. Februar 2004

 

14. FT Ap 5 2004

 

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