"Jeg er kun 33, og jeg kan ikke se mig selv arbejde her i 10 år mere," sagde Ashley Murray. "Jeg ville være deaktiveret til den tid. Vi har brug for en fagforening, fordi de er en multimilliardvirksomhed, og de behandler os som lort."
Murray er en produktionsmedarbejder på Volkswagen-fabrikken i Chattanooga, Tennessee, en af de 18 timeansatte der, jeg interviewede til denne historie. Kommentarer som hendes var næsten universelle.
Ifølge disse arbejdere er arbejdsskader blandt de største problemer på den vidtstrakte plante beliggende i Appalachian-bjergene i East Tennessee. Fagforeningsbemyndigelsesvalget løber onsdag til fredag i denne uge; 1,700 arbejdere er stemmeberettigede.
Mange arbejdere fortalte variationer af den samme historie. For første gang i deres liv tjener de gode penge – men de er fanget i et job, der tygger dem op.
"Mine medarbejdere kommer til skade, jeg er blevet såret, der er konstant trussel om skader, og hvis det ikke ændrer sig, vil ingen af os overleve," sagde en arbejder, der har været hos Volkswagen i otte år, men bad om at forbliv anonym af frygt for ledelsens gengældelse.
"Jeg skulle ikke være nødt til at give Volkswagen min krop i bytte for det hus, jeg bor i, og den livsstil, jeg forsøger at sørge for min familie."
Arbejdere beskrev et anlæg, hvor høj omsætning og farlige forhold fører til alvorlige skader, oftest i hænder og skuldre. Nogle af de arbejdere, jeg mødte, lider nu af livslange handicap. (Klik her for at læse en plantearbejder, der fortæller sin egen historie.)
“Da jeg gik og fortalte min vejleder, at jeg havde et problem med en hånd, blev jeg kaldt en løgner. Jeg fik at vide, at jeg fakede,” sagde Daniel Maddox, der har arbejdet på fabrikken i otte år. "Jeg fik at vide, at jeg er en pæn størrelse sort fyr, og jeg burde være i stand til at håndtere smerten." Han endte med at blive opereret for karpaltunnelsyndrom.
Disse forhold er ikke unikke for den tyske bilproducent. De gennemsyrer den ikke-faglige fremstillingsindustri i USA, og for at forblive ufagforeninger har virksomheder som Volkswagen, Nissan og Boeing valgt at placere deres produktionsfaciliteter i syd, hvor fagforeningstætheden er 5 procent – mindre end halvdelen af fagforeningsraten for nogen anden region i landet.
ER DETTE GODE JOB?
Volkswagen blev bejlet til Chattanooga i 2008 med en 554 millioner dollars tilskudspakke fra staten og lokale regeringer.
Det var den største skatteyderuddeling nogensinde givet til en udenlandsk ejet bilproducent indtil da, og er fortsat den største tilskudsaftale i Tennessees historie. Aftalen kom fri for job- eller investeringskrav.
"Den eneste forpligtelse, der blev givet over for staten, var at holde anlægget usammenhængende. Det var ikke for at være sikker eller betale godt eller give et godt arbejdsmiljø,” sagde vedligeholdelsesarbejder Gary Swafford. "Det er overvældende."
Den nuværende startløn for en produktionsmedarbejder på fabrikken er $15.50 i timen og lønnen topper med $23 i timen, eller omkring $48,000 om året uden overarbejde.
Volkswagen giver den laveste løn og fordele for enhver bilproducent i USA, ifølge en rapport fra 2015 fra Center for Automotive Research.
Men der er ingen andre bilproducenter i Chattanooga med lavt løn. Lønningerne på fabrikken er bedre, end du finder i de fleste lokale job, der ikke kræver en universitetsgrad.
'BOGSTALTLIGT LØB'
Hvad forårsager så mange skader? Arbejdere, jeg talte med, pegede på stigende linjehastigheder, underbemanding og høj omsætning – alle kendetegnene for virksomhedens slanke produktionsmodel.
"De har skåret bemandingen ned til et absolut minimum," sagde produktionsmedarbejder Drew Hall.
For eksempel har hver linje teamledere, meget erfarne produktionsmedarbejdere, der uddanner nye medarbejdere på de forskellige "pladser". En pitch er et segment af samlebåndet, hvor en arbejder er ansvarlig for at udføre en specifik række opgaver inden for en bestemt tid.
Det er ikke meningen, at holdledere skal tildeles deres egne pladser. På den måde er de tilgængelige til at oplære nye medarbejdere, træde ind for en arbejder, der skal bruge badeværelset, eller hjælpe, hvis køen kommer bagud.
Men bemandingen er så lav, at holdets ledere bliver permanent placeret på banerne på linjen, sagde Hall.
For at øge presset fremskynder virksomheden konstant linjerne, eller fjerner en arbejder og fordeler arbejdet blandt dem, der bliver tilbage.
"De mennesker, der bestemmer, hvor meget tid du har i hver pitch, vil sidde der med et stopur og time dig, og derefter time din nedetid," sagde en arbejder, der bad om at være anonym.
”Men de tager ikke højde for at skulle have fat i en drink vand eller at skulle have fat i værktøj eller nye materialer. De vil time out, så du bogstaveligt talt løber.”
STRESSET PÅ FORMÅL
Arbejdere sagde, at de skulle skifte til et nyt job på linjen hver par timer. Dette er meningen at hjælpe med at lindre gentagne bevægelsesskader, men det sker ikke.
"Du bliver hængende i de samme pladser," sagde den samme arbejder. ”Du arbejder otte til 10 timer om dagen i tre dage i træk, og de flytter dig ikke. Jobbene er for mange.”
"Nogle linjer er stadig på et job rotation hele dagen eller hele natten," sagde en malerværkstedsarbejder. "Vi er gået fra magre til at sulte."
"De skubber, skubber, skubber," sagde en anden arbejder, som også bad om at være anonym. "De overbelaster pladserne for at gøre jobbet umuligt, og når du skynder dig at indhente det, er det, når du bliver skadet."
Hvorfor skulle virksomheden gøre dette? "De stresser pladserne for at luge de svagere teammedlemmer ud," sagde den samme arbejder. "Det er Volkswagen i en nøddeskal."
SLIVER DIG NED
Skader, der ikke betragtes som akutte - hvis der ikke er blod eller brækket knogle - bliver rapporteret til et medicinsk team på fabrikken, som er notorisk afvisende.
"De er i bund og grund sportsmedicinere," sagde en arbejder, der for nylig blev opereret for karpaltunnelsyndrom på begge sine hænder. "Det er en løbende joke på jobbet - de fortæller dig at is, strække og ibuprofen. De forventer, at du arbejder dig igennem smerten."
Mange arbejdere er forpligtet til at vende tilbage til de samme job, som skadede dem.
Midlertidigt ansatte i Aerotek, et vikarbureau, udgør mellem 30 og 40 procent af arbejdsstyrken, efter arbejdstageres skøn. Blandt vikarerne er omsætningen konstant – deres lønninger er lavere, og mange var ikke klar over, hvilket vanskeligt job de fik.
"Det er det hårdeste arbejde, jeg nogensinde har haft, og jeg plejede at grave grøfter og lave elektrisk arbejde," sagde en arbejder på dørlinjen.
"Vi spøger med, at det er ligesom filmen 'Platoon'," sagde en anden. ”Det er ikke værd at være sød ved nye mennesker, for de er måske ikke længe nok til at være værd at lære at kende. Du kan lige så godt være hård ved dem i starten for at vise dem, hvordan det er.”
"Folk kommer ind og arbejder en måned eller to," sagde Kim Onofrey, som var en Aerotek-medarbejder i ni måneder, før han konverterede til en Volkswagen-medarbejder. "Vi kunne aldrig holde folk på den linje, jeg var på. Vi skulle hele tiden uddanne en, der var ny.” (Læs hendes historie her.)
Da nyansættelser ikke kan arbejde på de sværere pladser, bliver veteranmedarbejderne hver dag hængende i de hårdeste job.
"Når der bliver ansat nye fyre, sætter de dem på lette ting at lære," sagde Matt Sexton, en produktionsmedarbejder, der har været hos Volkswagen i syv år. "Alle andre går i stå med disse latterlige pitches hele dagen lang og bliver bare kværnet ned i jorden."
"Hvis du vil trække dig godt tilbage, skal du gøre dette i 20-30 år," sagde en anden arbejder. "Jeg tror ikke, at nogen kan gøre det."
OPERATIONALISERING AF DIXIE
Sydlige politikere har bevist effektive partnere til de virksomheder, de lokker til deres stater med massive tilskudsaftaler.
"Politisk stabilitet er en af de væsentlige grunde til, at Syden er attraktiv for erhvervslivet," sagde Priscilla Murolo, professor i arbejdshistorie ved Sarah Lawrence College og University of Massachusetts. "Virksomhedsklassen har det sydlige pakket ind politisk."
Boeing var allerede den største og mest profitable flyproducent i verden, da det flyttede den endelige samling af sin 787 Dreamliner til South Carolina i 2009 for at få maskinisters fagforeningsmedlemmer i Seattle til at acceptere kontraktindrømmelser. Når fagforeningen forsøgte at organisere det nye anlæg i 2017 blev South Carolinas guvernør Nikki Haley vist i radioreklamer, der angreb maskinisterne.
Det er en meget gammel historie: Virksomheder udnytter sydlige arbejdere, der ikke er fagforeninger, for at underminere gevinsterne fra organiseret arbejdskraft andre steder i USA. Hvad Boeing gjorde, var ikke anderledes end industrifolk, der flyttede tekstilfabrikker til syd i 1930'erne.
Ligesom maskinmestrene har United Auto Workers lidt et brat fald i medlemstallet og har ikke været i stand til at opretholde sine engang høje standarder på grund af tilstrømningen af udenlandske bilproducenter, der opretter nonunion-fabrikker i USA, primært i syd.
For at føje spot til skade, er offentligheden tvunget til at betale regningen, når statslige og lokale myndigheder tilbyder skatteincitamenter for virksomheder til at flytte deres aktiviteter til syd og drage fordel af regionens straffende arbejdsregime.
Nu hos Volkswagen bliver netop disse incitamenter brugt som en knold til at demobilisere arbejdere i en fagforeningskørsel.
STUMPE TRUSLER
Truslerne er ikke subtile. Statens repræsentant Robin Smith fortalte journalister i sidste uge, at hvis arbejdere stemmer i UAW, vil det gøre det "umuligt at forsvare statslige incitamenter, når de går til en butik, der gavner en fagforening."
Volkwagen er beregnet til at modtage $50 millioner mere i Tennessee skatteincitamenter, der er knyttet til at udvide fabrikken og tilføje job.
Sidste måned bemærkede Volkswagens firmanyhedsbrev, at de statslige incitamenter knyttet til den planlagte produktion af et elektrisk køretøj stadig var underlagt godkendelse af guvernøren. Bare to dage tidligere, Tennessee guvernør, Bill Lee, havde ledet et møde for fange-publikum mod fagforeninger med fabrikkens dagholdsarbejdere.
Arbejdere, jeg talte med, tolkede nyhedsbrevet som en underforstået trussel om, at en afstemning på fagforeningen kunne bringe fabriksudvidelsen og de 1,000 job, der er lovet at følge med, i fare.
Da Volkswagen gik med til at acceptere det rekordstore skattetilskud og åbne en fabrik i Tennessee, blev det præsenteret som et lykketræf for samfundet, der havde slået andre bydere ud.
Men byplanekspert Samuel Stein, forfatter til Hovedstaden: Gentrifikation og ejendomsstaten, siger, at disse aftaler er designet til at holde offentlige penge som gidsler for en igangværende anti-fagforeningsstrategi.
"Pressedækningen og politikken omkring beslutningen om at give tilskud er blevet fuldstændig forkert fremstillet over for offentligheden," sagde Stein. "Det er ikke en engangsbeslutning, men begyndelsen på et langsigtet politisk forhold mellem virksomheden og staten."
EN BEDRE ANLÆG ER MULIG
Et tema i anti-fagforeningskampagnen er, at fagforeninger er ansvarlige for industriel tilbagegang - og at en stemme på fagforeningen er en stemme for at lukke fabrikken.
Ledere har uddelt flyers, der binder UAW til fabrikslukninger. I et møde med fanget publikum, CEO Frank Fischer antydede, at UAW var skyld for 1988-lukningen af en Volkswagen-fabrik i Westmoreland, Pennsylvania.
VW-arbejdere hørte lignende trusler fra Tennessee-politikere under den mislykkede fagforeningsindsats i 2014.
Og Mississippi-bilarbejdere hørte det samme i 2017, da guvernør Phil Bryant hjalp med at torpedere UAW-kørsel hos Nissan ved at advare arbejderne om, at afstemning i fagforeningen ville "tage dit job" og "afslutte produktionen, som vi kender den."
Men fagforeningsvenlige arbejdere i Chattanooga ser de potentielle resultater af fagforening meget anderledes. De vil endelig have styr på de farlige forhold i anlægget.
"Denne fagforeningskamp handler om dig og mig og den fyr derovre, som bliver skrevet op af en fjols, der tvang ham til at arbejde overarbejde på en linje, der går for hurtigt og belaster ham for meget," sagde en arbejder. "Vi er alle sammen i det her."
ZNetwork finansieres udelukkende gennem sine læseres generøsitet.
Doner