Stadig svie efter de tæsk, de fik i medierne, da General Motors og Chrysler gik konkurs for to år siden, er bilarbejdere overbevist om, at de tjener hver en krone, de bliver betalt. De udfordrer deres kritikere til at prøve at arbejde på samlebåndet i kun én dag.
Victor Bean fra Fords Dearborn Truck-fabrik husker de sydlige senatorer, der rasede imod hjælp til bilproducenterne. "Bare giv dem en smag, Corkers og Shelbys," siger han.
Før konkursen var bilarbejdere angiveligt privilegerede karakterer med deres tykke kontraktbog og stive arbejdsregler. Fagforeningsbaserende medier klappede, da fagforeningslederne var enige om, at konkurrenceevne krævede færre regler og "fleksible" job.
Sandheden var, at United Auto Workers havde givet afkald på mange rettigheder på værkstedet for år siden. For arbejdere på bilproduktionslinjer har årtiers automatisering, fremskyndelse og jobkombination efterladt knuste kroppe og udmattede sind. Hvordan er livet på butiksgulvet siden nedsmeltningen i '09?
"Kvaliteten af din dag er ikke god," siger Denise Perry, der monterer Chevy Cruze dørhåndtag på GM's Lordstown, Ohio, fabrik. "Du er mere udmattet, mere frustreret, der er mere sygefravær."
Pam Powell, der arbejder omgivet af robotter i et Ford-karosseriværksted, siger: "Du er på en kogende varm fabrik, du kan ikke sidde ned, din arm gør ondt, din ryg fungerer ikke. Når du går, er du ikke den samme person, som du var.”
Mens deres fagforeningsledere forhandler nye kontrakter med Detroit Three, venter bilarbejdere med ængstelse på resultaterne den 14. september. De ved, at UAW-præsident Bob King dæmper forventningerne ved offentligt at sige, at han ikke går efter en lønstigning - kun overskudsdeling. (Ford og GM har ikke haft nogen lønstigning siden 2005, Chrysler siden 2006, og alle mistede leveomkostninger i 2009, hvilket resulterede i en lønreduktion på 99 cents i timen.)
Nogle håber på lindring af arbejdsvilkårene. Kan de få de seks minutters pause tilbage, som de gav afkald på i 2009? Kan de opretholde jobklassifikationer, som giver dig en vis værdighed og håb om at byde ud af rystende arbejde efter at have lagt i årene?
Ingen, ser det ud til, tør drømme om, at arbejdsbyrden, som har været støt stigende i mere end 20 år, kunne blive human.
INGEN GODE JOB
Mary Springowksi, en gruppeleder i Ohio Ford-fabrikken, der fremstiller Econoline-varebiler, siger blankt: "Der er ingen gode job længere."
Autoarbejdere plejede at genkende fine graderinger. De virkelig gode jobs var helt væk fra samlebåndet: at køre gaffeltruck, feje op. Ældre fyre afsluttede deres tid i fabrikken på disse job.
Hvis du sad fast på linjen, ønskede du inspektion eller reparation - mindre fysisk. Og inden for de knap så gode job, der var tilbage, ville du have en, der ikke var overbebyrdet med opgaver, hvor du kunne arbejde hurtigt for at komme lidt videre. Du ønskede at sætte dit eget tempo i stedet for det ubarmhjertige på linjen.
Hvor er de gode job blevet af? De er gået tabt til udlicitering, til automatisering, til lavtlønnede arbejdere i og uden for Detroit Three, og til almindelig gammel speedup.
Perry kalder det simpelthen "mindre tid til at udføre flere trin." Hun siger, at det tager dobbelt så lang tid at lære et nyt job, som det plejede, og tre gange længere tid at få det glat.
Victor Bean siger, da han startede på Fords Dearborn Truck-karosseriværksted i 2004, var der omkring 160 arbejdere. Nu er der 120. Automatisering og jobkombination forårsagede tabene.
"De satte fart på robotterne for to somre siden, og du kan virkelig mærke forskellen," siger Jeff Brown, der arbejder i en Mazda/Ford-monteringsfabrik nede ved I-75. Hans værkstedsjob på Mustang-linjen blev skåret fra to arbejdere til en. “Min ryg begynder at gøre ondt i den første time af skiftet. Det er meget anderledes, for de har skåret så mange hoveder.”
GM er nede på 50,000 arbejdere, fra 78,000 i 2007. Ford er på 40,000, ned fra 54,000. Chrysler beskæftiger 22,000 i timen, ned fra 40,000.
Sammen med mere arbejde på kortere tid kommer strammere overvågning og kontrol. Perry beskriver Global Manufacturing System, der styrer hendes dag (adopteret fra Toyota).
Pladsen til at udføre hendes opgaver er markeret med streger på gulvet - ikke længere at arbejde "op ad linjen." Hun overvåges elektronisk: Hvis den elektriske momentpistol, hun bruger til at skyde skruer, ikke registrerer det korrekte antal omdrejninger inden for opgavens fodaftryk, udsendes en advarsel, som advarer teamlederen.
Hvis problemet ikke løses hurtigt nok, lukker produktionslinjen ned, med den elektroniske finger peget mod hende.
KAN IKKE FÅ EN PAUSE
I situationer, hvor hvert sekund tæller, er pausetiden værdsat og aldrig nok. Perry arbejder på et otte-timers skift og får to 10-minutters pauser om dagen og 20 minutter til frokost.
På grund af høj kundeefterspørgsel har fabrikker som Perry's flyttet fra en tidsplan på fire 10-timers skift pr. arbejder om ugen til fem 8-timers dage. Tre besætninger arbejder døgnet rundt. Don Kemp fra GM's Flint Truck and Bus siger, at hans fabrik vil arbejde to lørdage til og med én gang for at følge med.
Tom Brown, en inspektør hos Dearborn Truck, siger i begyndelsen, at arbejderne kunne lide ideen om en fire-dages uge – selvom den med påkrævet overarbejde var tæt på 11 timer om dagen. Mange arbejdere kører lange afstande, overflyttede fra lukkede anlæg langt væk.
Nu, siger han, hader de det. Ford vil ikke fortælle arbejderne deres nøjagtige tidsplan før sent på dagen. "Når virksomheden ringer mere end 10 timer, kan du høre en nål falde," sagde han, "fordi de ekstra 42 minutter er en dræber."
Den ekstra fridag er også en illusion. Ved slutningen af den fjerde dag, som for Browns vagt er 4:30, ender folk med at sove ud af udmattelsen.
En forudsigelig konsekvens af lange arbejdstider og overbelastede job er skader. Arbejdere siger, at deres planter er fulde af gående sårede, mens andre er på sygeorlov til operation i skuldre og hænder. Brown, der har restriktioner på grund af en brækket hånd, husker en hektisk værkfører, der råbte: "Har vi ikke nogen arbejdsdygtige mennesker herinde?"
Don Kemp siger, at hans job i lastbilfabrikken blev betragtet som et "godt arbejde", men det rev hans rotatormanchet. "Der var masser af tid til at gøre det," siger han, "men ved at bruge de samme muskler 900 gange om natten ...."
GÅR EFTER DET DER ER TILBAGE
Fejearbejde, der engang var provinsen for de snart pensionerede, var ofrene for de ubarmhjertige omkostningsbesparelser. Nogle gange organiserer UAW entreprenørvirksomheder, der nu leverer oprydningsarbejdere, men de er stadig lavtlønnede.
Pam Powell siger, at disse job gjorde forskellen mellem at kunne arbejde, indtil du går på pension og at have "intet arbejde til rådighed."
Et andet eftertragtet job - transport af materiale fra læssekajerne - er ved at forsvinde, siger Victor Bean. Automatisk guidede køretøjer erstatter chauffører.
Ledelsen har en plan, der er godt i gang, om at gå efter de bedste jobs af alle i en bilfabrik: de dygtige rørmontører, elektrikere og andre rejsefolk, som ikke kun får mere i løn, men plejede at have en vis autonomi og endda fritid.
Virksomhederne reducerer de faglærte håndværkers antal ved at kombinere håndværk, give deres arbejde til produktionsmedarbejdere og udlicitere resten.
Thelma Phillips, en elektriker ved Fords hovedkvarter i Dearborn, siger, at de resterende stillingsbetegnelser er elektriker, møllebygger, pipefitter og "all-around".
"De træner dem ikke i det, de skal vide for at være all-around," siger hun. "Så henter de eksterne entreprenører ind, fordi de ikke har kompetencerne."
Alex Wassell på en Chrysler-fabrik i nærheden af Detroit siger, at ledelsen ikke kun undlader at erstatte faglærte arbejdere, der går på pension, der har ikke været en lærling på hans fabrik siden 2000.
Der er et par gode job tilbage. Robert Morris arbejder på et Ford "High Velocity" reservedelsdistributionscenter i Detroit. Lagerarbejde er langt mindre belastende end samlebåndet, siger han.
Alligevel er hans medarbejdere under pres for at øge deres udvalgte dele i timen. "Forretningen er steget dramatisk, så plukkerne udfører meget mere fysisk arbejde," sagde han. "En rute lukker hvert 15. minut. Det er løb løb løb.”
Bob King, søn af en direktør for industrielle relationer fra Ford, startede i reservedelslageret og overvejede derefter et job med sovs. Derefter uddannede han sig til elektriker, før han begyndte sin UAW-karriere.
RYGGBRYDENDE, LAVT BETALT
I det mindste er højtstående arbejdstagere relativt godt betalt for deres hårde arbejde og deres skader. Men siden 2007 har de arbejdet sammen med en ny kategori af "entry-level"-arbejdere. Selvom de er UAW-medlemmer, får de ringere fordele, omkring halvdelen af lønnen og ingen stige til det "traditionelle" niveau.
Af de tre virksomheder er det mest sandsynligt, at arbejdere hos Ford stemmer nej til den kommende kontrakt, uanset om aftalebryderen er penge, skæbnen for dem, der arbejder til halv løn, eller arbejdsforholdene, der er usynlige for udenforstående, men altafgørende for arbejderen.
Eric Truss, en dysesætter på Fords Dearborn-rammefabrik, siger, at arbejdere stadig er stolte over, at de nedstemte de nationale indrømmelser hos deres profitable arbejdsgiver i 2009 med en margin på 3 til 1 - en første i Detroit Three.
Medlemmer hos Dearborn Truck buhlede faktisk King af scenen, da han kom for at sælge tilbagegivelserne. "Det øjeblik er ikke forbi," siger Truss. "Det viste, hvor meget magt medlemskabet har."
Morris siger, at for hans medlemmer vil de afgørende faktorer være penge og jobklassifikationer. "Den siger, 'det her er det job, jeg vil udføre'," sagde han. "Uden klassifikationer er du en gofer."
Han bemærker dog, at hans reservedelscenter er det eneste hos Ford, der stadig har alle kerneklassifikationerne. Nogle er nede på kun to, generelle arbejdere og ledere.
Klassifikationer er traditionelt et spørgsmål for den lokale kontrakt, og Morris er bange for at "lade dette gå downtown" til UAW hovedkvarter, fordi højere-ups har ladet klassifikationer kollapse rundt om i landet.
"De er gode mennesker," siger han, "men de er for længe væk fra gulvet til at kunne relatere. Det er derfor, vi skal minde dem om, hvordan det er hernede.”
ZNetwork finansieres udelukkende gennem sine læseres generøsitet.
Doner