Zatýkání a vlakové blokády se možná dostaly do hlavních zpráv, ale jádrem celoročního konfliktu mezi organizací West Coast Longshore Union (ILWU) a provozovatelem obilných terminálů EGT byla automatizace.
Ve stejné době, kdy členové ILWU bojovali o udržení práce na 200milionovém terminálu ve své odborové organizaci, prosazovali právo vykonávat nové práce v nejmodernějším provozu a udržet si kontrolu nad kritickými funkcemi nakládky. a vykládání obilí – i když stroje vykonávají více práce.
Hlavním cílem byla práce ve velínu, kde uzavřené videokamery umožňují dvěma operátorům sledovat rozsáhlou síť dopravníků v zařízení o rozloze 35 akrů a na dálku ovládat strojní zařízení obilného sila. Provádění údržby a oprav na automatizovaných dopravnících a také nových robotických systémů pro vykládání obilí bylo také nejvyšší prioritou ILWU.
Vyhrocená bitva o 25 pracovních míst podtrhuje klíčový moment, kterému dělníci na obou pobřežích čelí, když zaměstnavatelé zavádějí nové technologie, aby narušili jednu z pracovních pevností.
NA VLASTNÍ PĚST
Pro East Coast longshore union (ILA) je automatizace tady a teď výzvou, která se objevuje v její základní základně kontejnerové dopravy. Kontejnery jsou 40stopé ocelové krabice obsahující cokoli od plochých televizorů po kovový šrot, které pracovníci vykládají z lodí na železniční vagony a kamiony.
V Norfolku ve Virginii provozuje největší světová lodní společnost AP Moller-Maersk již čtyři roky poloautomatický kontejnerový terminál. Podobný systém se vyvíjí v Bayonne ve státě New Jersey, který je součástí největšího přístavního systému východního pobřeží obklopujícího New York City.
V Jacksonville na Floridě schválily přístavní úřady stavbu plně automatizovaného terminálu provozovaného námořním gigantem Hanjin. Dálkové operace jeřábů a stohování kontejnerů sníží průměrné požadavky na personál na loď z 26 na pouhých 15.
Koordinace prostřednictvím mezinárodní unie očividně chyběla a místní obyvatelé se museli starat sami o sebe.
S nejdelší historií slouží zkušenosti Norfolku s automatizovanými provozy na dvorcích jako varovný příběh. V roce 2007 přístav představil dálkově ovládané dvorní jeřáby, ovládané kombinací technologie GPS, kamer a počítačů. Kolejové jeřáby stohují kontejnery sedm na výšku a osm na šířku a dodávají je kamionům nebo železničním vozům. Šest jeřábů může obsluhovat jeden operátor z počítačové kabiny uvnitř terminálu.
"Všechno je nyní high-tech." Je to všechno o rychlém přesunu nákladu,“ řekl Thomas Little, prezident ILA Local 1248 v Norfolku. "Nepřestane to, takže se musíme ujistit, že jsme toho součástí."
Od přechodu na euro ztratili členové ILA Locals 1248 a 970 téměř 100 pracovních míst ve srovnání s konvenčními terminálovými operacemi. Nedostatek práce na kontejnerovém terminálu posílil ruku operátorů hromadné dopravy v Norfolku, kteří nutili pracovníky přijmout 36procentní snížení mezd za manipulaci s nekontejnerovým nákladem.
Ubývající pracovní síla a méně hodin také uvrhly na frak také místní penzijní fond, což vedlo správce ke snížení přírůstku důchodů o 39 procent.
VYUŽÍVÁNÍ VÝHOD
Před padesáti lety, kdy dřívější kolo nábřežní mechanizace hrozilo, že naruší celopobřežní standardy a masivně propustí pracovní místa, pracovníci v přístavech na obou pobřežích akceptovali automatizaci – ale až poté, co získali ochranu pracovních míst, záruky příjmu a podíl na ziskech z rostoucí produktivity. .
Bojovali také o udržení strategických pracovních míst v rámci nového systému a udrželi si kontrolu nad pohybem zboží přes nábřeží.
Ale dnešní pobřežní odbory se musí dívat daleko za nábřeží, pokud si chtějí udržet svou moc, říká Tony Perlstein, tajemník-pokladník ILA Local 1588 a spolupředseda Longshore Workers Coalition, reformní skupiny uvnitř ILA.
Perlstein říká, že zaměstnavatelé zacházejí se svými dodavatelskými řetězci – od výrobních hal až po maloobchodní regály – jako vzájemně propojený systém a odbory se musí podle toho organizovat. Toto úsilí je v plném proudu pro jednu klíčovou práci v přístavu, která není odborovou organizací – kamioňáky, kteří odvážejí kontejnery.
Odbory se však musí rozšířit v celém logistickém řetězci: pracovníci ve skladech, na intermodálních přestupních stanicích mezi železnicí a kamiony a ve vnitrozemských přístavech. Odbory by se měly zaměřit na kritické funkce oprav a údržby vytvořené automatizací a také na nová pracovní místa v oblasti expedice, správy informačních systémů a skladování dat.
"Způsob, jakým byla práce prováděna dříve, není taková, jak se bude dělat v budoucnu," řekl Perlstein. „Pokud chceme zachovat počty a kontrolu, odbory se musí vnímat jako odbory logistických pracovníků. Potřebujeme se rozšiřovat podél dodavatelského řetězce, spíše než obíhat vagony v docích.“
Pokud je automatizace nevyhnutelná, řekl Perlstein, odbory by měly požadovat záruky a výhody pro stávající pracovníky, jak tomu bylo před 50 lety.
ZNetwork je financován výhradně ze štědrosti svých čtenářů.
Darovat