El ministre de Finances, P. Chidambaram, ha proposat reduir els impostos especials dels cotxes del 24 al 16 per cent, és a dir, en un terç. Espera: "la indústria aprofitarà l'oportunitat per convertir l'Índia en el centre de la fabricació de cotxes petits i eficients en combustible". No cal afegir que aquesta proposta pretén fomentar la inversió estrangera directa en el sector de l'automòbil, que és actualment. controlats en gran part pels estrangers i indueixen els neorics a comprar els seus propis vehicles. Això comportarà, en última instància, un empitjorament encara més del sistema de transport públic, que serà utilitzat en gran part pels esglaons inferiors de la societat la veu de la qual, excepte els temps electorals, no compta per als responsables polítics.
Els cotxes de passatgers que es fabriquen aquí no es poden vendre fàcilment al mercat mundial per obtenir recursos en divises que ajudin a promoure el desenvolupament industrial de l'Índia. Estan destinats al mercat nacional. Això ho entenen clarament els responsables polítics del govern, així com els inversors estrangers. En una economia en desenvolupament com l'Índia, cal tenir en compte certes coses alhora que es fomenta la producció de béns i serveis. En primer lloc, han de satisfer, en la mesura del possible, les necessitats d'un gran nombre de persones. En segon lloc, si el govern ha d'escollir entre la satisfacció de les necessitats d'un nombre reduït de persones i un segment aclaparadorament més gran de la societat, la decisió hauria de ser favorable a aquesta última. En tercer lloc, s'hauria d'augmentar la producció d'aquests béns i serveis, el quàntic augmentat dels quals seria prou gran i divisible per circular.
D'aquests principis es dedueix, per citar el difunt Paul Sweezy, en un país en desenvolupament com l'Índia, "No hi hauria d'haver automòbils de producció, electrodomèstics o altres béns de consum duradors per a la venda i l'ús privat. La raó és senzilla que per produir prou productes d'aquest tipus per a la circulació requeriria molts anys, potser fins i tot moltes dècades, i que es distribueixen de manera privada, mentrestant, el resultat només pot ser crear o agreujar desigualtats materials. La … polÃtica adequada és, doncs, produir aquest tipus de mercaderies en les formes i quantitats que millor s'adeqüin a la satisfacció col·lectiva de les necessitats: piscines de cotxes, establiments de cuina i menjador comunitaris, apartaments … cases o bugaderies de barri, etc.â. € Això conduirà a un patró de producció més racional.
Fomentar la producció de turismes per al consum domèstic, a més d'afectar negativament el volum i el ritme d'acumulació, està obligat a donar una nova dimensió a l'agreujament de les desigualtats materials. Les persones que tenen els seus propis mitjans de transport privats estan obligats a desenvolupar el seu propi estil de vida. Per citar de nou Sweezy, "L'automòbil domina cada cop més el seu ús de l'oci (després de la feina, caps de setmana, vacances) i, per tant, genera indirectament tot un nou conjunt de necessitats... l'assignació de grans quantitats de recursos humans i materials de béns duradors de consum privats. i els seus equipaments complementaris suposa descuidar o frenar el desenvolupament d'altres sectors de l'economia i la societat. O per dir-ho de manera més clara: una societat que decideix no fer de l'augment del nivell de vida de masses la prioritat número u.
Els cotxes són, per la seva pròpia naturalesa, articles de luxe inventats per al gaudi exclusiu d'un grapat de rics i són diferents de la ràdio, la televisió, la bicicleta, la nevera, etc., que conserven el seu atractiu encara que siguin propietat de la majoria de la gent. . El publicista francès Michel Bosquet té raó quan diu: “L’automòbil s’és interessant i avantatjós sempre que la massa de gent no el posseeixi, de la mateixa manera que una vila a la costa. El cotxe és un producte de luxe per definició, pel mercat per al qual va ser concebut originalment i el luxe, també per definició, no es pot democratitzar. Si el luxe està a l'abast de tothom, ningú en treu cap avantatge; al contrari, tothom atropella, frustra i desposseeix els altres, i pateix aquestes coses a mans dels altres”.
Un cotxe pot donar avantatges personals a un grapat de persones, però amb un cost social enorme. Ocupa un espai escàs a pobles i ciutats d'un país com l'Índia. L'aparcament s'ha convertit en un gran problema i, molt sovint, hi ha disputes violentes. El cotxe priva a altres usuaris de la carretera, com ara els ciclistes i els vianants, els desplaçaments segurs. A l'Índia, la majoria dels propietaris d'automòbils no es preocupen per les normes de trànsit i intenten superar altres modes de transport i gaudir de la conducció precipitada. Molt sovint, els pobres i els sense sostre que dormen a les voreres es converteixen en les seves víctimes. Beure i conduir poques vegades es mantenen separats i a la policia corrupta no li importa portar els culpables als llibres.
L'encoratjament de les multinacionals a establir la fabricació d'automòbils a l'Índia donant-los concessions fiscals i els préstecs més barats als consumidors potencials per crear la demanda està obligat a encendre el desig de cada individu de posseir un cotxe perquè "pugui prevaler i avançar". a costa de tothom. L'egotisme brutal i competitiu del conductor que assassina simbòlicament l'"individu" que obstrueix el pas precipitat pel trànsit representa el floriment d'un comportament burgès universal.
El mite que el motor és un plaer ha afectat negativament el desenvolupament del transport públic perquè els rics i influents no tenen cap interès en aquest últim. El desenvolupament viari i el seu ús i urbanisme estan orientats a l'adaptació dels usuaris del cotxe.
Mirant enrere, un s'adona que l'automòbil va néixer per donar als seus propietaris el privilegi de viatjar molt més ràpid i a voluntat que els altres. Tenint en compte la situació a les ciutats índies i els seus suburbis, aquesta esperança està més enllà de la realització. L'augment del nombre de cotxes particulars i les distàncies que cal recórrer des de les cases dels suburbis cap amunt i cap als llocs de treball fan que els embussos de trànsit siguin habituals que costen molt temps i diners en combustible i manteniment. A més, els conductors de cotxes estan sotmesos a una gran tensió mental. Els estudis realitzats a Occident revelen: “Quan tothom intenta moure's a la velocitat privilegiada… el resultat és que ningú no es pot moure, la velocitat del trànsit urbà cau per sota de la d’un Ãmnibus tirat per cavalls… i la velocitat mitjana del trànsit a les carreteres fora de la ciutat els caps de setmana és inferior a la velocitat d'un ciclista. I la condició és incurable: s'han provat tots els remei i el resultat final és que les coses segueixen empitjorant. Les carreteres radials i de circumval·lació, els encreuaments de pas elevats, les autopistes de peatge de setze carrils, donen el mateix resultat: com més carreteres hi ha que donen servei a una ciutat, més trànsit hi entra i més paralitzadora es fa la congestió urbana. El problema es mantindrà insoluble mentre hi hagi pobles; Per molt ampla i ràpida que sigui una autopista, la velocitat a la qual els vehicles poden sortir d'ella està limitada per la velocitat a la qual poden ser absorbits a la xarxa urbana”.
Als EUA, s'ha de triar entre el cotxe i les ciutats. Aquests últims es poden eliminar distribuint-los al llarg de centenars de quilòmetres d'autopistes. Aquesta solució no és viable a l'Índia. Comentant aquest experiment, Ivan Illich, a Energy and Equity, diu: "L'home nord-americà dedica més de quinze-centes hores a l'any, és a dir, trenta hores a la setmana o més de quatre hores al dia, inclòs el diumenge, al seu cotxe. . Això inclou el temps que passa al volant, en moviment o parat, les hores de treball necessàries per pagar el cotxe, i per pagar la gasolina, els pneumàtics, els peatges de les carreteres, les assegurances, les multes, etc. … Així, aquest nord-americà porta quinze cent hores per viatjar 6,250 milles, una mitjana d'unes 4 milles per hora. En altres països, on no hi ha indústria del transport, la gent es desplaça a peu a la mateixa velocitat, amb l'avantatge afegit de poder anar a qualsevol lloc, no només per carreteres asfaltades”.
Bosquet ha arribat a la mateixa conclusió: com més utilitza una societat cotxes de propietat privada, després d'haver arribat a un determinat llindar, més temps ha de dedicar o perdre la seva gent en desplaçar-se.
Fins al final de la Segona Guerra Mundial, les zones urbanes van merèixer la pena viure, però avui el nombre creixent de cotxes i altres vehicles de motor els ha fet tan pudents, sorollosos, tòxics, polsosos i concorreguts que els rics volen viure fora dels suburbis.
L'Índia ha d'extreure les lliçons adequades de les experiències d'Occident sense sucumbir a les pressions i atractius de les multinacionals. Ha de donar la màxima prioritat a l'ampliació i desenvolupament d'un sistema de transport públic fiable i còmode. Allà on es necessiten cotxes, hi hauria d'haver una piscina on es pugui llogar. La pregunta és: les multinacionals permetran que el gran mercat indi se'ls escapi de les mans? No va dir l'altre dia el president Bush clarament que els 300 milions de persones de classe mitjana amb ingressos disponibles creixents no es podrien ignorar? Correspon al govern de l'Índia decidir si li preocupa els interessos dels 300 milions o els dels més de 700 milions de persones que necessiten urgentment un "desenvolupament amb dignitat".
ZNetwork es finança únicament a través de la generositat dels seus lectors.
Donar