Със звън на звънеца противоречивият бивш изпълнителен директор на Uber Травис Каланик стана милиардер в петък, когато компанията за споделено пътуване направи своя дебют на Нюйоркската фондова борса. Но докато бивши и настоящи изпълнителни директори на Uber печелят от IPO-то, двигателите, които всъщност изграждат богатството на компанията, няма да видят почти такъв вид изплащане.
„В лош ден – а има твърде много от тези лоши дни – получавате по-малко от минималната заплата след разходите“, казва Винсент Суен, шофьор със споделено пътуване, базиран в Лос Анджелис. Ето защо Suen - заедно с шофьорите по целия свят - обявиха стачка преди публичното предлагане, за да покажат кой всъщност генерира богатството на Uber.
Суен е член на Los Angeles Rideshare Drivers United, една от работническите групи зад стачката. Членове на организацията, заедно с други базирани в Калифорния шофьори, преди това излязоха на стачка през март в знак на протест срещу промяна в структурата на заплащането на Uber това на практика означава намаляване на заплатите на работниците.
Съкращаването на заплатите е отвратително, като се има предвид как компанията е набрала своите шофьори - моделът Лени Санчес, шофьор със споделено пътуване и съосновател на Chicago Rideshare Advocates, нарича хищнически. Сред злоупотребите на компанията беше едно противоречиво първокласен заем за кола програма, която събра сравнения с обвързаното робство. Санчес казва, че е виждал Uber „насочен към квартали на малцинствата с ниски доходи – хора, които конкретно нямат кредит, нямат съподписващи лица, нямат работа, нямат кола, но хора, които са толкова отчаяни, колкото е възможно “, казва Санчес. „Те просто са в дълбока дупка. Така че Uber и Lyft представят решението на тези хора.“
Целият бизнес модел на Uber се основава на подбиване на шофьорите на всяка крачка. Може би най-забележителното е, че Uber характеризира шофьорите като независими изпълнители, което означава, че те не получават същите разпоредби или предимства на работното място, включително здравеопазване.
Класификацията на независимите изпълнители е в основата на „хипер агресивната природа на Uber да разстройва работната сила“, както я нарича Санчес. „Основната им цел е да се движат около регулациите, така че да не се налага да се съобразяват с всичко, което съществува – защитите, които имат служителите или служителите, защитени от синдикатите. Ако могат да предефинират всяка работна сила като независими изпълнители, те ще го направят.
Липсата на обезщетения е особено обезпокоителна предвид ниското заплащане - което изследвания намерих да бъдат бедни заплати — и високи разходи за шофьорите на Uber. „На пътниците правите отстъпка, но за шофьорите? Не получаваме отстъпка от поддръжката“, казва Суен.
Лошите условия на труд за шофьорите направиха изплащането за хора като Каланик още по-неприятно. „Бих наблегнал на милиарда пред групите шофьори, с които разговарях“, казва Санчес, когато казва на други служители на Uber колко може да спечели опозореният главен изпълнителен директор, „и след това да каже „не милион, милиард“.“
„Просто ми се иска да мога по някакъв начин да изразя на [Каланик] всички реакции, които получих от шофьорите, когато им казах това,” казва Санчес. „Те казват: „Трябва да работя. Отсъствам от дома си по 14 часа, шест до седем дни в седмицата… и този човек ще направи 9 милиарда долара за една нощ.“
Санчес се организира с други шофьори от Чикаго от месеци и се свърза с шофьори в Калифорния, след като видя тяхната стачка по-рано тази година. Шофьорите използваха WhatsApp и Signal, за да се координират помежду си по целия свят, като всичко това завърши с това, което се превърна в международен ден на действие. Първоначално, каза Санчес, не всички участващи градове са имали намерение да стачкуват. Но ранните медийни съобщения преди деня на действието бяха гориво за вече бързо пламналия огън и интересът към стачките от шофьори по целия свят нарасна органично.
Въпреки че шофьорите са най-заложени, обществеността като цяло има основателна причина да търси отговорност от Uber. И Санчес, и Суен посочиха опасенията за безопасността, породени от лошите условия на труд. Шофьорите често работят дълги, потенциално опасни часове, за да свържат двата края. И предвид ниските им заплати, казва Санчес, някои може да трябва да направят избор между осигуряването на необходимата поддръжка на автомобила и изпълнението на други задължения, от здравеопазване до жилище.
Други са загрижени за нарастващото неравенство, породено от IPO-та с големи долари като това на Uber. Ето защо надзорният орган на Сан Франциско Гордън Мар представи „данък IPO“ миналия месец. IPO-тата е особено вероятно да разширят вече огромните пропуски в богатството в града, който е дом не само на Uber, но и на куп други технологични компании, които вероятно ще станат публични тази година.
Предложението на Мар би възстановяване данъка върху заплатите на работодателя върху възнаграждението на базата на акции от сегашните му 38 процента на 1.5 процента, същото ниво като през 2011 г. Мар казва, че има седемте необходими гласа от градския съвет на надзорниците, за да включи предложението в бюлетината през ноември, където ще се нуждае от подкрепата на две трети от гласоподавателите в града, за да премине.
И преди стачката шофьори и съюзници от People's Action - включително Санчес - изпратиха писмо до офисите на Uber, изисквайки компанията да се срещне с шофьори и куриери по целия свят, за да обсъдят как да „изравнят различията в богатството и доходите“.
„Ние изискваме компания, оценена на над 100 милиарда долара, да се отнася справедливо към тези, които са гръбнакът на нейния бизнес модел“, се казва в писмото. „Искаме заплати за живот, които могат да платят сметките ни и да издържат семействата ни. Изискваме прозрачност относно политиките, заплатите, бакшишите и разбивките на тарифите. Искаме обезщетения, за да можем да имаме гаранция за безопасност и сигурност на работното място. Искаме правото да се присъединим към независима, ръководена от водачи организация по наш избор.“
Нестабилното начало на IPO на Uber, което дебютира след стачката, означава ли, че инвеститорите могат да прозрат бизнес модел, който основно зависи от подмяната на шофьори, доколкото е възможно? Това предстои да бъде определено, но шофьорите със сигурност няма да позволят на Uber да забравят, че те са гръбнакът на компанията. Стачката е само една стъпка в разрастващо се движение.
„Сега сме много по-организирани, отколкото бяхме дори преди месец на национално и дори международно ниво“, казва Санчес. „Сега имаме хора от цял свят.“
Negin Owliaei е съредактор на Inequality.org и изследовател в Института за политически изследвания.
ZNetwork се финансира единствено чрез щедростта на своите читатели.
ДАРЕТЕ