Гейб, ветеран влаков кондуктор на Западното крайбрежие, смята, че предложението за договор, което профсъюзът му изработи с железопътните превозвачи миналия месец, е обидно - осъждайки десетки хиляди оператори на товарни влакове на брутални, изтощителни графици с екипажи без особена сила - но той също знае, че ако профсъюзът му го отхвърли, което потенциално тласка профсъюза към стачка, дори масовите индустриални действия вероятно ще завършат със същата сделка. Въпреки това той каза: „Дори това да ни натъпче в гърлата, искам да стачкувам и да ги накарам да излеят малко пари и да ги нараня за малко. Знаеш какво имам предвид? Ако трябва, поне мога да ги целуна.
Целувката пак щеше да има последствия. Асоциацията на американските железници (AAR), търговската асоциация, представляваща водещите железопътни превозвачи, има прогнозна че една национална стачка на товарните железници може да струва 2 милиарда долара на ден. Предупрежденията за опустошителните икономически последици отразяват дълга история на работнически вълнения по релсите, връщайки се към Бунтът на позлатената ера от работниците на железопътния вагон на Pullman, което предизвика национална вълна от стачки и бойкоти на съчувствие, които федералните войски в крайна сметка потушиха. Но за миналия век, Закон за труда на железниците ефективно предотврати подобно прекъсване с византийски процес на посредничество и федерална намеса за оказване на натиск върху синдикатите и превозвачите за споразумение. The задънена улица в преговорите по договора през август предизвика разследване от Президентски съвет за извънредни ситуации (PEB), назначен от администрацията на Байдън, последвано от предварително споразумение в последния момент посредничеството от министъра на труда Марти Уолш и други служители. Ако членовете на синдикатите отхвърлят споразумението, те ще трябва да се върнат на масата за преговори с нов график и ако този процес бъде изчерпан, работниците могат да се мобилизират за стачка. Според Закона за труда в железниците обаче Конгресът вероятно ще спре стачката чрез законодателство.
Все още предстои гласуване за ратификация за повечето от обхванатите работници предложеното компромисно споразумение това беше договорено между железопътните превозвачи и синдикатите на кондукторите и инженерите. Тези синдикати, SMART Transportation Division и Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET), заедно представляват около половината от железопътната работна сила в страната. Няколко други железопътни съюза одобриха подобни предложения за договори. Въпреки че споразумението измести крайния срок за следващата потенциална стачка до 19 ноември - така нареченият период на „охлаждане“, през който няма стачки или локаути - потенциалът за стачка се появи отново през октомври: Братството за поддържане на служителите в отдела (BMWED ), което представлява работниците по поддръжката и ремонта на коловози, гласува с не в началото на октомври по паралелно предварително споразумение, а седмици по-късно и Братството на железопътните сигналисти отхвърлена сделката, която все още предстои пред SMART и BLET. И двата синдиката, които вече можеха поотделно да предоговарят сделки с превозвачите, очевидно бяха водени от недоволство от нищожните разпоредби за платен отпуск по болест.
Ако само един от 12-те синдиката стачкува, останалите ще откажат да пресекат линията на пикетите и на практика ще затворят железопътната инфраструктура на страната.
SMART и BLET предварително споразумение, базиран на Препоръки на PEB, ще предложи кумулативно увеличение от 24 процента на заплатите от 2020 г. до 2024 г., включително увеличения със задна дата. AAR похвалил че условното споразумение предлага „най-значителното увеличение на заплатите от десетилетия – като средните заплати на железопътния работник достигат около 110,000 XNUMX долара годишно до края на споразумението“. Синдикалното ръководство е представил предварителното споразумение като необходим компромис. (Нито един от синдикатите не отговори TruthoutИсканията на за коментар.) Но обикновените хора са разочаровани че споразумението остави три основни проблема неразрешени: нестабилни графици на дежурства, недостиг на персонал и липса на платен отпуск.
Под схема за планиране на повикване, работниците обикновено се поставят в ротационна опашка със задачи. Работници на „допълнителен пансион“ се назначават всеки път, когато колега се обади да е болен, така че необходимите смени да бъдат заети. При непрекъснато сменящи се работни задачи, работниците се призовават с кратко предизвестие; работници се оплакват че е изключително трудно да се правят семейни планове или да се получи адекватна почивка без определени уикенди или почивни дни и че вземането на отпуск често се санкционира чрез система за присъствие, базирана на точки.
„Може да спите цял ден, опитвайки се да си починете, защото смятате, че ще работите нощна смяна. След това си буден цяла нощ, защото си спал цял ден“, каза Гейб, който също е активен в групата на обединените железопътни работници (RWU) и който поиска да бъде идентифициран само с първото си име от страх отмъщение. „И най-накрая в 6 сутринта телефонът ви звъни, за да отидете на работа. И докато стигнеш до мястото, където отиваш, си бил буден 24, 30 часа. 12-часово пътуване в едната посока може да се разтегне до около 64 часа общо време за пътуване, тъй като работниците трябва да чакат, за да хванат влака за вкъщи. Ограниченото време за почивка също може да подкопае безопасността на релсите, отбеляза той, защото „когато хората са уморени, те не винаги мислят ясно. Те не са фокусирани. И ние сме наистина чувствителна към безопасността индустрия, в която трябва да внимавате през цялото време. Постоянно извършвате няколко задачи едновременно. Оборудването [ще] ви убие или осакати, ако бъдете ударени от него.”
Предварителното споразумение, постигнато с посредничеството на синдикалното ръководство, ще осигури един допълнителен платен почивен ден годишно и три дни неплатен отпуск за медицински прегледи, без да бъдат налагани дисциплинарни наказания. Синдикатите имаха настоя за до 15 дни платен отпуск. Дори оскъдните разпоредби за медицински отпуск идват с това строги ограничения. Медицински отпуск ще бъде разрешен само с 30 дни предварително предизвестие и само във вторник, сряда или четвъртък.
Гейб подозира, че допълнително платеният почивен ден в предварителното споразумение може в много случаи да не е достъпен за работниците на практика, тъй като ръководството често отхвърля молбите на работниците за отпуск. Той добави, че отговаря на условията за няколко дни отпуск поради стажа си, но все пак му остават осем тази година, „защото няма да ги одобрят. И така, те биха могли да ми дадат 300 дни личен отпуск и ако [нямат] да ми позволят да ги използвам, когато искам, тогава каква полза от тях?“
И превозвачите, и PEB отхвърлена исканията на синдикатите за преразглеждане на политиките за присъствие в преговорите за национални договори и подчертаха, че споровете на работниците относно политиките за отпуск могат да бъдат договорени отделно в процесите на оплакване и арбитраж.
В изявление, каза AAR, „Всички железници имат работни правила и политики, предназначени да балансират нуждата на служителите да си вземат отпуск с необходимостта да поддържат безопасни, текущи операции“ и че железниците, които използват точкови системи, „предоставят на служителите гъвкавостта да вземат разумни количества свободно време“, както и „начин за оспорване на действия, свързани с присъствието, които смятат, че може да са били неоправдани“.
На 24 октомври с лице поредната задънена улица в преговорите след гласуването „не“ на BMWE, фракцията за реформи на BMWE Rank and File United отблъснати настояването на превозвачите, че работниците вече са имали адекватна защита на заплащането по болест: „По-голямата част от нашите членове живеят от заплата до заплата. Да вземем неплатен отпуск от 4 дни, за да се грижим за болно дете или за себе си, е избор, който мнозина трябва да направят дали да си починат вкъщи и да се подобрят, или да отидат на работа и вероятно да се разболеят.“
В проучване на повече от 3,100 железопътни работници проведено през август от RWU, 93 процента от респондентите казаха, че биха гласували за отхвърляне на препоръките на PEB, ако бяха предложени като предложение за сделка, а над 95 процента казаха, че „железничарите трябва да упражнят правото си на стачка” на или след крайния срок за стачка. самото РУО настоява за гласуване с „против“., твърдейки, че докато оператори като CSX са отбелязали скок на печалбите, „Ние жертваме нашето здраве, благополучие и живот за компанията. Заслужаваме дял от огромното богатство, което създадохме за тях. Ние струваме повече.”
Хю Сойер, 34-годишен ветеран локомотивен инженер за Норфолк Южен и касиер на RWU, ми каза в интервю за подкаста „Belabored“, пандемията може да е „задействала нещо в тази страна“, като е накарала работниците да преосмислят какво са готови да пожертват за работата си. „Хората промениха приоритетите на живота си и осъзнаха, че тези работни места, било то в железопътната индустрия или където и да е, не са краят на всичко и че, знаете ли, ние искаме време у дома и за живот извън железопътната линия... Превозвачите от друга страна решиха, че ние сме сини якички, които трябва да бъдат малтретирани. Те не се интересуват от това, че имаме начин на живот извън железопътната линия.
Променливите графици на железопътните работници са продукт на безмилостния стремеж на индустрията към „ефективност“. Под рамка, известна като Прецизно планирано железопътно движение, превозвачите се стремят да „рационализират“ железопътните операции чрез налагане на модела на „щадящо“ производство, популяризиран от производителите и логистичните компании през последните години – намаляване на персонала и времето за доставка и преместване на възможно най-много товари при всяко пътуване. По същото време, според Борда за наземен транспорт, превозвачите са съкратили около 45,000 30 работни места, или близо XNUMX процента от работната сила в железниците, само през последните шест години.
В допълнение към двата гласа „не“ от други железопътни синдикати, предстоящите гласувания от големите действащи занаятчийски синдикати, които са най-засегнати от графика на повикване, ще бъдат още един тест за желанието на работниците да използват най-мощното си оръжие.
Марк Бъроуз, член на RWU и наскоро пенсиониран локомотивен инженер, каза, че синдикалното ръководство оказва натиск върху работниците да ратифицират предварителното споразумение под „заплахата с пистолет в главата“, твърдейки, че макар членовете да не харесват условията на предложението, те трябва да се съгласим, „защото не искаме трета страна, т.е. Конгресът и президентът, да пишат договора ни“.
Като се имат предвид потенциалните икономически сътресения, Бъроуз каза, че много железопътни работници биха искали да организират спиране на работа само като „последно отчаяно средство - да застанат на позиция.... И ние просто чувстваме, че ако обществото наистина знаеше и разбираше какви са проблемите, че тази вълна от обществена подкрепа [ще трябва] да бъде насочена към превозвачите, да постъпват правилно, да се отнасят към железопътните работници с някакво подобие на достойнство.
Последната железопътна стачка през 1992 г., която беше инициирана от Международната асоциация на машинистите и предизвика масово спиране на железниците, продължи два дни преди Конгреса издуши го чрез приемане на извънредно законодателство за арбитража. Това принуди синдикатите и превозвачите да започнат нов кръг от преговори, в който арбитър може едностранно да наложи договор и да го представи на президента за одобрение - ход, който по това време AFL-CIO каза, че „наказва работниците, като им отнема право на стачка."
- нарастваща войнственост на профсъюзите на железничарите резонира с други вълнения в логистичния труд през последните месеци. Западен бряг крайбрежни работници са въвлечени в напрегнати преговори с работодателите; канадски крайбрежие и стачки на работниците на влекачи са разтърсили пристанището на Ванкувър; Транспортната инфраструктура на Великобритания е разтърсен by и двата порта намлява железопътни стачки.
Тод Вахон, асистент в катедрата по трудови изследвания и трудови отношения в университета Рутгерс, смята, че Конгресът ще наложи резолюция, която не е по-приятна за работниците от предложената сделка, особено ако демократите загубят мнозинството си.
„Дали [демократите] биха били по-склонни да направят нещо за работниците в този случай, защото изборите вече минаха, или не?“ попита той. „Не знам... Но най-малкото мисля, че работниците просто демонстрират, че наистина са загрижени за здравето и безопасността и проблемите на баланса между професионалния и личния живот. И не са парите. Това са онези части от това да имаш глас в работата и да имаш способността да се грижиш за себе си и за своето семейство.
И все пак дългосрочната борба за справедливи работни места в железниците ще зависи от това дали работниците могат да предложат алтернативна визия за железопътната инфраструктура на нацията. RWU иска да види железопътните линии собственост не на олигопол от масивни корпоративни превозвачи, а от обществеността, цитирайки период, когато федералното правителство го направи ефективно национализират железниците за около две години по време на Първата световна война. Голямата депресия също подтикна синдикалните лидери на железниците за защита на правителствено поглъщане на железниците с цел защита на работните места.
Докато национализирането на железниците може да е далечна мечта засега, решението непосредствено пред синдикатите - дали да отхвърлят предложената сделка - е за упражняване на власт върху техните условия на труд. Става дума за възвръщане на призвание, което за Гейб все още е призвание: „Обичам работата си. Мразя за кого го правя, разбираш ли какво имам предвид? И бих искал да може да се гледа на нас като на нещо повече от оборудване. И те така се отнасят с нас.”
ZNetwork се финансира единствено чрез щедростта на своите читатели.
ДАРЕТЕ