Това лято слабият синдикат, представляващ 21,000 XNUMX шофьори на таксита и наети превозни средства в Ню Йорк, постигна две революционни победи срещу най-ценната стартираща компания в света.
Ако Uber търсеше битка, намери такава в Алианса на таксиметровите работници. Щатският апелативен съвет за осигуряване за безработица се произнесе срещу Uber през юли, като посочи, че шофьорите му са служители, отговарящи на условията за осигуряване за безработица. Погрешното класифициране на шофьорите като независими изпълнители позволи на Uber и Lyft да избегнат данъци върху заплатите на стотици хиляди шофьори в цялата страна и да излъжат тези шофьори за извънреден труд и защита на минималната заплата – да не говорим за правото да организират синдикат.
Решението за безработицата има особено значение, тъй като в града има такова пренасищане с превозни средства, базирани на приложения – броят им нарасна от 25,000 2015 през 80,000 г. до 2018 1,700 през XNUMX г., като всеки месец се добавят средно още XNUMX коли. Шофьорите на Uber вече могат да искат обезщетение за безработица, когато няма достатъчно пътници, които да обикалят, а държавата се готви да одитира Uber, за да определи колко дължи на фонда за безработица.
Седмици по-късно таксиметровите работници и техните съюзници спечелиха законодателство, което прави Ню Йорк първият град, който налага ограничение за превозни средства под наем, базирани на приложения, и първият, който налага минимална заплата за шофьорите на Uber и Lyft.
Едногодишното ограничение ще натисне бутона за пауза при добавяне на още шофьори, докато градската комисия за таксита и лимузини проучва броя на превозните средства по пътя и въздействието на пренасищането върху трафика, поминъка на шофьорите и наличието на таксита в различни райони на града . След като годината изтече, TLC може да предприеме допълнителни разпоредби.
Градският съвет нареди шофьорите на Uber и Lyft да печелят минимум 17.22 долара на час – еквивалентът на независим изпълнител на 15 долара на час, след данъци и разходи. Точно как това ще бъде приложено ще бъде изковано в правилата на TLC. TLC също е упълномощен да регулира минималните тарифи, което би могло да изравни условията, за да попречи на компаниите за приложения да манипулират цените, за да подбиват такситата.
Превозните средства с достъп за инвалидни колички са освободени от тавана, тъй като по-малко от 1% от колите под наем в Ню Йорк са достъпни за инвалидни колички. Алиансът на таксиметровите работници работи ръка за ръка с Таксита за всички, коалиция от групи за правата на хората с увреждания.
„Толкова много хора в света на труда казаха: „Не можете да организирате тези работници и не можете да победите тези компании“, каза изпълнителният директор на Taxi Workers Bhairavi Desai. „Но ето ни, пъстра група, масово движение, водено от работници, и ние ги победихме, защото никога не се отказахме.“
Финансираната от работодателите Независима шофьорска гилдия, която беше създадена в тайно споразумение между Uber и Синдиката на машинистите, също претендира за победа - въпреки че първоначално се противопостави на ограничението.
ПОДВОДНИ ЗАЕМИ
Много големи градове издават определени номера на медальони за таксита, които разрешават на превозните средства да качват пътници. Като ограничават броя на такситата по пътя, градовете могат да намалят задръстванията и да увеличат приходите си чрез продажбата на медальони.
След това дойдоха Uber и Lyft. Тъй като броят на превозните средства, базирани на приложения, рязко нарасна, стойността на медальоните падна рязко. Същото се случи в Сан Франциско, Чикаго, Филаделфия и Бостън.
„Много собственици-оператори заемат пари, за да купят медальона“, каза Сонам Шерпа, който кара такси в Ню Йорк от 20 години. „Преди четири или пет години медальоните струваха 1 милион долара. Днес те струват 200,000 XNUMX долара. Това ви показва въздействието, което Uber оказва върху такситата.“
Сред таксиметровите шофьори в Ню Йорк, които притежават своите медальони, 80 процента са под водата - което означава, че техните медальони струват само малка част от неизплатения им дълг.
Един от тези собственици-оператори беше Кени Чоу, който беше на път от десетилетие. Чоу се оказа заседнал да изплаща заем, който възлизаше повече от два пъти на стойността на медальона му сега. Междувременно той получаваше все по-малко такси, благодарение на експлозията на драйвери, базирани на приложения.
„Той продължаваше да прави все по-малко и по-малко пари и накрая просто нямаше достатъчно, за да ги прибере“, каза братът на Кени, Ричард Чоу.
През май той посегна на живота си - едно от шестте самоубийства от градски таксиметрови шофьори през първата половина на тази година.
ПРЕНАСИТЕН ПАЗАР
Повечето шофьори на жълти таксита не притежават медальони, а работят за автопаркове, където наемат медальони за ден или седмица.
Шофьорите на флота имат много общо с шофьорите на приложения. Те също обикновено се третират като независими изпълнители, така че трябва да покриват разходи, здравно осигуряване и данъци от това, което печелят. Ако не вземат достатъчно такси, могат да завършат 12-часова смяна с по-малко пари, отколкото са започнали.
Всички типове шофьори страдат от пренасищането на пазара, да не говорим за все по-влошаващото се задръстване.
Бизнес моделът на приложенията разчита на бързата реакция на водачите на търсенето на клиентите. Това изисква голям набор от шофьори, които се движат наоколо и чакат пътуване. Според доклад на New School шофьорите на Uber и Lyft прекарват 40 до 50 процента от времето си на празен ход без пътник.
Uber има история на манипулиране на тарифите, за да подбива такситата или да извърши бързо убийство. „Ако има хубаво време, те намаляват цената“, каза Шерпа, „а при лошо време я вдигат. За разлика от такситата, тук няма фиксирани тарифи.“
„Огромното мнозинство от Uber, Lyft и базираните на приложения шофьори на превозни средства под наем са имигранти и две трети от тях шофират на пълен работен ден, но 85 процента не печелят заплата, необходима за живот“, каза член на градския съвет на Ню Йорк Брад Ландър в изслушване. „Четиридесет процента от тях имат достатъчно ниски доходи, за да се класират за Medicaid.
„500-процентният ръст на автомобилите е това, което направи това да се случи.“
СБЪЛЧИТЕЛНИ КАМПАНИИ
Uber е една от най-високо ценените частни фирми в света с оценка от 72 милиарда долара по-рано тази година и планира първично публично предлагане през 2019 г. Но нейната оценка ще зависи от това как компанията се справя под засилен регулаторен контрол. Има причина Uber да наема повече лобисти от Walmart.
Ако Uber не класифицираше погрешно шофьорите, според доклада на New School, това щеше да бъде най-големият работодател с печалба в Ню Йорк, който е най-големият му пазар в САЩ.
Когато кампанията на таксиметровите работници набра скорост, компанията започна атаката, харчейки милиони за кампания за връзки с обществеността, за да твърди, че ограничаването на превозните средства ще направи услугата по-малко надеждна и по-скъпа.
В социалните медии, в радио реклами и на организирани от компанията митинги, говорители на Uber, включително бившият прессекретар на Бърни Сандърс Симоне Сандърс и преподобният Ал Шарптън, похвалиха приложението като решение за отказа на таксиметровите шофьори на черни пътници.
Но таксиметровите работници водеха също толкова агресивна кампания по улиците. Синдикатът организира 30 акции за шестте месеца преди гласуването на Общинския съвет.
Те събраха 4,000 пощенски картички с искане кметът да се справи с кризата, пред която са изправени шофьорите. Те проведоха бдения в чест на самоубилите се шофьори. Те се събраха пред кметството.
Синдикатът признава, че трябва да се направи повече, за да се спрат отказите, основани на раса. Той също така подкрепи създаването на „офис за включване“ в TLC, който ще изисква от таксиметровите шофьори да посещават обучение за расови пристрастия и ще предоставя повече ресурси за разследване на обвиненията на водачи. Таксиметровите шофьори, за които е установено, че са отказали превози въз основа на раса, могат да бъдат глобени и лицензите им да бъдат спрени.
В план от девет точки за прекратяване на отказите, основани на раса, таксиметровите работници предложиха системата за подновяване на лицензи на TLC да изисква обучение по расова справедливост, което подчертава ролята на транспортните синдикати в борбата за граждански права. Те също така предложиха укрепване на приложенията, които шофьорите могат да използват, за да намират пътници в недостатъчно обслужваните части на града, извън Манхатън.
Синдикатът обвинява Uber в цинично противопоставяне на цветнокожите общности. Повече от 90 процента както от таксиметровите шофьори, така и от шофьорите на Uber са имигранти. Повечето идват от Доминиканската република, Хаити, Пакистан, Индия и Бангладеш.
„Нито Uber, нито индустрията на жълтите таксита успяха да покажат, че можете да предоставите добро обслужване на обществеността, да запълните транспортните пустини и да поддържате добри условия на работа за шофьорите“, каза Десаи. „Нито един модел не е проработил, но това е, за което настоява нашата организация.“
ZNetwork се финансира единствено чрез щедростта на своите читатели.
ДАРЕТЕ