The Wall Street Journal паведаміў у чацвер, 29 красавіка, што United Airlines (UAL), хутчэй за ўсё, неўзабаве аб'явіць аб сваім зліцці з Continental Airlines, што зробіць яе найбуйнейшай авіякампаніяй у свеце па колькасці перавезеных пасажыраў. UAL з'яўляецца трэцяй па велічыні авіякампаніяй краіны, а Continental - чацвёртай. Паведамляецца, што ў выпадку поспеху адзіны перавозчык захавае назву брэнда United, якая базуецца ў Чыкага.
Часткова гэта адбылося ў выніку канкурэнтнай рэакцыі на тое, што Delta паглынула Northwest Airlines у 2008 годзе, сама стаўшы на кароткі час перавозчыкам нумар адзін у свеце як па рынкавым кошце, так і па колькасці пасажыраў.
Усё гэта здзекванне не новае. Нядаўна Southwest спрабаваў набыць Frontier да таго, як Republic у канчатковым рахунку захапіў яго, а United фактычна заляцаўся да US Airways некалькі тыдняў таму, нават калі пачаліся перамовы з Continental.
Калі Кангрэс адмяніў рэгуляванне авіякампаній у 1978 годзе, галоўнай перадумовай было пашырэнне канкурэнцыі, прапанаванне спажыўцам большага выбару і зніжэнне коштаў. Ва ўсіх выпадках гэта было выкрыта як поўныя міфы і скажэнні. Сёння, праз трыццаць гадоў пасля адмены рэгулявання авіякампаній, існуе фактычная манаполія ў небе і пастаянна растуць тарыфы.
Буйныя авіякампаніі разглядаюць зліццё, як гаворыцца ў бесстрасным паведамленні Reuters ад 10 студзеня 2008 г. напярэдадні чаканага зліцця Delta і Northwest, «як спосаб стабілізаваць галіну, дазваляючы перавозчыкам скараціць выдаткі, паменшыць ёмістасць і павысіць тарыфы .” Нічога не змянілася.
Цяпер на сусветнай арэне толькі пяць буйных амерыканскіх перавозчыкаў, многія дасведчаныя аналітыкі прагназуюць, што толькі тры выжывуць разам з рознымі айчыннымі недарагімі перавозчыкамі, такімі як Southwest. Гэта прыкладна тое ж самае на міжнародным узроўні.
У той час як у 50 годзе было больш за 1980 міжнародных перавозчыкаў, якія змагаліся праз Атлантыку, сёння ёсць тры неамерыканскія перавозчыкі, якія, як чакаецца, будуць адзінымі выжылымі ў сусветным маштабе, калі захаваецца дамінуючая тэндэнцыя да кансалідацыі.
British Air (BA), напрыклад, і іспанскі авіяперавозчык Iberia толькі што абвясцілі аб зліцці коштам 8 мільярдаў долараў, што робіць яго трэцяй па велічыні спалучэннем даходаў авіякампаній у свеце, кожная з якіх захоўвае сваю марку, якая працуе ў рамках адной карпаратыўнай структуры.
Прамысловы аналітык Пітэр Грынберг некалькі месяцаў таму адзначыў, што "BA і Iberia таксама вядуць перамовы аб тым, каб падключыць American Airlines да размеркавання даходаў у здзелцы, якая дазволіць ім фіксаваць цэны на трансатлантычныя рэйсы".
Тэндэнцыі відавочныя: грамадскае неба кантралюецца прыватна толькі некалькімі перавозчыкамі, якія маюць добрыя магчымасці спаганяць больш высокія тарыфы пры меншай канкурэнцыі.
Прыхільнікі свабоднага рынку могуць пахваліцца зніжэннем тарыфаў на білеты больш чым на 20% з 1978 года, калі авіякампаніі атрымалі права ўсталёўваць свае ўласныя цэны без клопатаў з боку дзяржаўных рэгулятараў. Але гэта вельмі памылкова. Ёсць некалькі фактараў, якія спрыяюць зніжэнню коштаў. Напрыклад, браніраванне праз Інтэрнэт амаль цалкам пазбавіла ад вялікіх камісій турагентаў. Эксперты сцвярджаюць, што гэтыя зборы звычайна складаюць цэлых 10% кошту білетаў.
І хаця гэта праўда, што тарыфы на праезд у буйныя гарады выйгралі ад узмацнення канкурэнцыі, там, дзе яна існуе, меншыя суполкі, наадварот, заўважылі істотнае павышэнне тарыфаў, паколькі іх аэрапорты сутыкнуліся са зніжэннем або стратай абслугоўвання. Мільёны падарожнікаў таксама вымушаныя набываць білеты ў асноўныя аэрапорты-хабы, якія інакш яны абышлі б у перыяд рэгулявання, дзе прапаноўваліся прамыя рэйсы на меншыя рынкі і з іх.
Акрамя таго, зборы за разнастайныя паслугі ўваходзяць у лік схаваных выдаткаў, якія не адлюстроўваюцца ў аб'яўленых коштах білетаў. Яны могуць скласціся. Continental чакае 350 мільёнаў долараў толькі ад платы за багаж у гэтым годзе.
У рэшце рэшт, незалежна ад таго, наколькі тарыфы вагаліся ўверх ці ўніз на працягу многіх гадоў, няма сумневу, што меншая канкурэнцыя ў канчатковым рахунку будзе азначаць больш высокія тарыфы. І яно ўжо пачынаецца.
"Калі вы збіраецеся ляцець, вы будзеце плаціць больш", - сказаў Тэры Трыплер 29 красавіка 2010 г., аналітык Cheap-seats.com, інтэрнэт-турыстычнай кампаніі, якая адсочвае тарыфы.
Рэгуляванне паслуг, цэн і прыбытку
Згодна з рэгламентам, урад ажыццяўляў кантроль над тарыфамі і маршрутамі, усталяванымі стандартамі працы і абмежаваным выхадам на рынак новых авіякампаній. Ідэя заключалася ў тым, каб забяспечыць абслугоўванне самых розных рынкаў, стварыць адзіныя ўмовы працы і падтрымліваць разумныя цэны. Перавозчыкам быў гарантаваны прыбытак па формуле «выдаткі плюс даход».
У спробе больш эфектыўнага пашырэння авіякампаній канкуруючыя авіякампаніі былі размешчаны, такім чынам зніжаючы канкурэнцыю на адным буйным рынку, адначасова забяспечваючы абслугоўванне многіх меншых аэрапортаў. Антыманапольны імунітэт быў прадастаўлены авіякампаніям, якім быў прызначаны рынак у абмен на захаванне дзяржаўных правілаў, такіх як структура тарыфаў і працоўныя стандарты.
Але Кангрэс, на фоне патрабаванняў свабоднага рынку спыніць умяшанне ўрада, якое нагадвае сённяшнія шумныя выбухі, у значнай ступені захаваў федэральны антыманапольны імунітэт, якім карыстаюцца авіякампаніі, нават пасля адмены самога рэгулявання.
У выніку, хаця больш за 300 авіякампаній, паводле ацэнак, пачалі сваю дзейнасць адразу пасля адмены дзяржаўнага рэгулявання, цяпер, праз трыццаць гадоў, канкурэнцыя ў значнай ступені застаецца далёкім успамінам.
па thetravelinsider.info, паслядоўна пашыраючы антыманапольны імунітэт амерыканскіх авіякампаній у «запытах за запытамі», Дэпартамент транспарту стварыў цяпер сітуацыю, калі тры авіякампаніі [аб'ядноўваюцца, каб]... заўсёды кантраляваць не менш за 50% рынку, часта кантралюючы больш больш за 80% рынку, а часам кантралююць больш за 90% рынку».
Зліццё толькі паскарае гэтую дынаміку шляхам непасрэднага паглынання актываў канкурэнцыі.
Дзіўна, але такія набыцці, аднак, не акупіліся інвестарам за гэтыя гады. Ёсць некалькі фактараў, у тым ліку складанасць эфектыўнага аб'яднання аперацый, але ў першую чаргу гэта надзвычайная ўразлівасць галіны да максімумаў на рынку нафты і мінімумаў эканамічнага цыклу, што дзейнічала, каб паменшыць аддачу ад кансалідацыі.
Тым не менш, нягледзячы на неадназначныя вынікі для Уол-стрыт, захапляльная перспектыва дасягнення манаполіі на рынку застаецца стратэгічнай мэтай кожнай камбінацыі: чыстыя страты для звольненых супрацоўнікаў авіякампаній з-за скарачэння абслугоўвання і чыстыя страты для спажыўцоў, якія плацяць больш высокія цэны на білеты.
Манаполія пад любой іншай назвай
Яшчэ да таго, як нядаўнія зліцці скарацілі асноўныя амерыканскія авіякампаніі да пяці (мабыць, неўзабаве іх будзе чатыры), перавозчыкі актыўна шукалі спосабы атрымаць канкурэнтную перавагу з дапамогай сумеснага выкарыстання кодаў і альянсаў, якія цягнуцца па ўсіх кантынентах.
Сёння існуюць тры асноўныя сусветныя альянсы: Star (UAL), Skyteam (Delta) і OneWorld (Амерыканскі), якія падзяляюць маршруты, абсталяванне і сродкі. Такая эфектыўнасць звычайна была б пахвальнай, але на нерэгуляваным рынку гэтыя партнёрства таксама рэзка зніжаюць канкурэнцыю, што дазваляе авіякампаніям па ўсім свеце сумесна падтрымліваць больш высокія тарыфы.
Кодавыя акцыі і сусветныя альянсы з'яўляюцца менш складанай альтэрнатывай поўнаму зліццю, але выкарыстоўваюць тыя ж манапалістычныя метады, апранутыя ў зручныя для спажыўца тэрміны, каб прыкрасіць горкую пілюлю прапановы пасажырам меншай колькасці варыянтаў паездак.
Прыхільнікі кансалідацыі сцвярджаюць, што іншага спосабу пераадолець праблему залішняй магутнасці няма. Гэты аргумент створаны, каб заваяваць сімпатыю грамадскасці, але ён вельмі памылковы. Танныя перавозчыкі шмат разоў дэманстравалі, што новыя падарожнікі запаўняюць аэрапорты, калі прадастаўляюцца прывабныя тарыфы.
Манапалісты хочуць абмежаваць колькасць пасажыраў пастаянна скарачаецца наборам варыянтаў паездак, уціскаючы ўсё больш і больш з нас на праславутае сярэдняе сядзенне, спаганяючы пры гэтым прэміяльныя стаўкі. Ліквідацыя многіх антыманапольных выключэнняў, якімі карыстаецца Уол-стрыт, з'яўляецца галоўнай тэмай сёння ў Вашынгтоне, не будзем забываць, як авіякампаніі таксама маніпулявалі рынкам, ствараючы ўласныя правілы.
Карл Фінамор сышоў з United Airlines, займаў пасаду прэзідэнта (у адстаўцы), супрацоўнікаў паветранага транспарту, мясцовая ложа 1781, IAMAW. Мясцовыя прадстаўнікі супрацоўнікаў United, Northwest, US Airways і Alaska ў аэрапортах SFO, SMF, OAK, SJC і RNO. У цяперашні час ён з'яўляецца дэлегатам Працоўнага савета Сан-Францыска, AFL-CIO. Да яго можна дабрацца па адрасе [электронная пошта абаронена]
ZNetwork фінансуецца выключна дзякуючы шчодрасці сваіх чытачоў.
ахвяраваць