Ніжэй прыводзіцца нядаўні артыкул "Мясцовы погляд", які быў нядаўна апублікаваны на старонцы меркаванняў маёй мясцовай газеты, the Duluth News Tribune. Я дадаю свой адказ, які таксама быў прадстаўлены ў газеце, але яшчэ не апублікаваны.
Мясцовае меркаванне: Еўропа можа захаваць хуткія цягнікі, а мы можам захаваць пікапы
Апублікавана 12/09/2010, Duluth News Tribune
Мы проста сядзім збоку, пакуль яны абедаюць». гэта былі словы, сказаныя кангрэсменам ад 8-й акругі Кангрэса і старшынёй транспартнага камітэта Палаты прадстаўнікоў Джымам Оберстарам у артыкуле ад 17 лістапада ў News Tribune. Оберстар толькі што вярнуўся з кароткай паездкі ў Францыю, дзе зрабіў свае заўвагі наконт іх сістэмы чыгуначнага транспарту, якая моцна субсідуецца. Ён таксама пракаментаваў, што газ у Еўропе каштуе на 3-4 даляры за галон даражэйшы, чым тут, таму што падаткі з продажу газу там выкарыстоўваюцца для субсідзіравання чыгуначнага транзіту.
Я не хачу жорстка абрынуцца на Джыма Оберстара. Ён, вядома, шмат перажыў за апошні час. Тым не менш, праблемы, якія тычацца субсідаваных пасажырскіх чыгуначных перавозак, застануцца далёка за межамі спадчыны Oberstar. Праблемы ўключаюць прапанаваную пасажырскую чыгуначную лінію паміж Дулутам і гарадамі-пабрацімамі.
Многія з нас былі ў еўрапейскіх канікулах або, па меншай меры, маюць сяброў, якія праводзілі час за Атлантыкай. Яны гавораць пра багатую гісторыю, фантастычную архітэктуру, цудоўную ежу, моду і транспартную сістэму, дзе аўтамабілі адыходзяць на другі план, чым цягнікі. Акрамя таго, паколькі бензін каштуе ў два-тры разы даражэйшы, еўрапейцы ездзяць на значна меншых аўтамабілях, якія не спажываюць столькі бензіну, колькі многія аўтамабілі на амерыканскім рынку.
Калі людзі вяртаюцца з еўрапейскага адпачынку, яны, здаецца, засяроджваюцца на тым, што ёсць у еўрапейцаў, чаго няма ў нас, калі абутак павінен быць на другой назе. Цягнікі - гэта крута, асабліва вельмі хуткія, як французскі TGV, але яны не акупляюць сябе.
Чыгуначны транспарт, які моцна субсідзіруецца, мае значна большы сэнс на густанаселеным Усходнім узбярэжжы, чым для жыхароў паўночнай Мінесоты, якія любяць адпачынак на прыродзе. Ці сапраўды людзі гатовыя ахвяраваць вялікімі аспектамі свайго ладу жыцця дзеля субсідзіравання чыгуначнага транзіту?
Палюем, ловім рыбу, катаемся на снегаходах і праводзім выхадныя ў хатцы. Мы ездзім на грузавіках і пазадарожніках, якія перамяшчаюць нас па снезе і вязуць нашы цацкі. Калі рэцэсія не прынесла дастатковай шкоды продажам электраэнергіі, уявіце сабе шкоду ад бензіну па 7 долараў за галон.
Мы цэнім наш лад жыцця ў Мінесоце. У нашым дзяржаўным квартале два чалавекі ловяць рыбу ў лодцы. Гэта мы такія. Мы жывем ва ўнікальным месцы, дзе нават сем'і сярэдняга класа могуць дазволіць сабе невялікую каюту, і нават беднякі, якія ставяць прыярытэт, могуць дазволіць сабе лодку для рыбалкі і грузавік для яе перавозкі. Усё гэта патрабуе газу.
Калі мы вырашым субсідаваць чыгуначныя перавозкі бензінам па 7 долараў за галон, гэта будзе катастрафічна для ладу жыцця, які мы шануем у Мінесоце. Ці можаце вы ўявіць сабе чалавека, які цягне аленя з лесу на машыне Smart? Як наконт буксіроўкі пантона з Ford Fiesta? Гучыць смешна, але гэта можа быць рэальнасцю, калі запраўка F-250 каштуе 150 долараў.
Дзень рыбалкі павінен быць захаваны для будучых пакаленняў з любым узроўнем даходу, а не толькі для прывілеяваных людзей, якія могуць сабе гэта дазволіць. Гэта будзе наступствам, калі лібералы даб'юцца свайго і рэзка падвысяць падаткі на бензін для аплаты цягнікоў. Я лічу, што наша транспартная сістэма цудоўная, таму што яна дазваляе людзям рабіць выбар у залежнасці ад патрэб.
Тое, што транспартнае рашэнне працуе для Еўропы, не азначае, што яно будзе працаваць і для нас у паўночнай Мінесоце. Еўрапейцы могуць ах і ах на хуткіх цягніках колькі заўгодна, але я буду есці свой абед са свежай рыбы, якую злавіў на возеры.
У адказ Дэйву З.
У апошнім мясцовым аглядзе Дэйв Збарацкі хваліць суровы амерыканскі індывідуалізм і выключнасць, якія адрозніваюць ЗША ад іншых краін. Канкрэтны выпадак яго прыхільнасці да нашай меркаванай унікальнасці ўзнікае з яго параўнання субсідзіраванай высакахуткаснай чыгункі ў Еўропе і перспектывы прапанаванай пасажырскай чыгуначнай лініі паміж Дулутам і гарадамі-пабрацімамі. Дэйв піша: «Ці сапраўды людзі гатовыя ахвяраваць вялікімі аспектамі свайго ладу жыцця, каб субсідаваць чыгуначны транзіт?»
Я знаходжу гэтае пытанне трывожным па шэрагу прычын. Незразумела, што наступствы высакахуткасных чыгунак, якія прысутнічаюць ва ўсіх іншых прамыслова развітых краінах і нават у некаторых краінах, якія развіваюцца, запатрабуюць ад жыхароў Мінесоты ахвяраваць сваім «ладам жыцця». Дэйв прыраўноўвае высакахуткасныя чыгуначныя дарогі да значнага павышэння коштаў на газ, г.зн. 7 долараў за галон. Ён ігнаруе тое, што газ ужо фактычна субсідуецца ў ЗША праз масавыя падатковыя льготы транснацыянальным энергетычным карпарацыям і субсідыі на этанол, а яго рэальная цана з улікам экалагічных «знешніх эфектаў» і вытворчых выдаткаў дасягае 12 долараў. Працягваць спажываць газ і іншую энергію, атрыманую з крыніц выкапнёвага паліва, няўстойлівым чынам, ігнаруючы пры гэтым сапраўдныя выдаткі нашага спажывання, - гэта чыстае глупства. Гэта толькі прывядзе нас па шляху, дзе змены ў нашым ладзе жыцця адбудуцца, хочам мы гэтага ці не, але яны патэнцыйна будуць значна больш балючымі, чым даўжэй мы чакаем, каб вырашыць праблемы, якія стаяць перад намі.
Цалкам магчыма ўявіць сабе будаўніцтва высакахуткаснай чыгуначнай лініі ў Мінесоце без фінансавання выключна падаткам на газ. Здаецца, у федэральнага ўрада ЗША ёсць трыльёны долараў на падачкі для абароны і прыватнага сектара, і, безумоўна, некаторыя сродкі могуць быць даступныя для інвеставання ў інфраструктуру краіны. Сапраўды, ёсць некаторыя федэральныя фонды, даступныя для падтрымкі высакахуткасных чыгунак, і мы, безумоўна, маглі б працаваць над тым, каб забяспечыць больш такіх сродкаў. Будаўніцтва высакахуткаснай чыгункі зробіць неабходны крок ад эканомікі, заснаванай на выкапнёвым паліве, і, такім чынам, да барацьбы з глабальным пацяпленнем. Гэта таксама дало б стымул для рэальнай эканомікі шляхам пераўтварэння існуючай высокакваліфікаванай рабочай сілы ў вытворчым сектары, якая бачыла, што працоўныя месцы пакідаюць краіну, і ператварыла б іх у працоўныя месцы ў зялёнай вытворчасці, якія нам вельмі патрэбныя. Прэцэдэнт такой трансфармацыі ёсць. Падчас Другой сусветнай вайны ў прыватнай аўтамабільнай прамысловасці адбыўся пераход ад вытворчасці аўтамабіляў да вытворчасці бамбавікоў на заводах, паколькі гэта лічылася нацыянальным прыярытэтам. Надаючы аднолькавае значэнне развіццю грамадскага транспарту і захаванню высокакваліфікаваных працоўных месцаў у акрузе, мы маглі б зрабіць важны крок да задавальнення патрабаванняў, якія прад'яўляюцца да нас глабальным пацяпленнем і змяненнем сусветнай эканомікі.
Нягледзячы на тое, што я не згодны з некаторымі аспектамі планаў/дыскусій аб высакахуткасных чыгунках, напрыклад, імкненне купляць тэхналогію ў Еўропе, а не вырабляць яе ў ЗША, гэта праблемы, якія можна вырашыць на карысць працоўных ЗША, Эканоміка ЗША, а значыць, і сусветная эканоміка ў цэлым.
Выказаць здагадку, што высакахуткасная чыгунка непапраўна зменіць лад жыцця Мінесоты да горшага, - гэта не толькі надуманае сцвярджэнне, але і безадказна ў святле сур'ёзных экалагічных і глыбокіх структурных эканамічных праблем, з якімі сёння сутыкаецца штат і краіна.
ZNetwork фінансуецца выключна дзякуючы шчодрасці сваіх чытачоў.
ахвяраваць