On 9 April was daar 1,100 900 kansellasies deur American Airlines en 250,000 meer die volgende dag. Meer as 300 80 passasiers was gestrand toe die vervoerder gehaas het om aanpassings aan "bedradingsbundels" op sy vloot van XNUMX MD-XNUMX's te maak. Soortgelyke instandhoudingsprobleme, wat nog nooit tevore in die openbaar bekend gemaak is nie, het verskeie ander groot vervoerders getref, wat tienduisende passasiers geraak het.
Dit het vroeg in Maart begin met die veel-gepubliseerde Federal Aviation Administration (FAA) rekordboete van $10.2 miljoen teen verbruikersvriendelike Southwest Airlines (SWA). Die publiek het sy eerste kykie in die private wêreld van vliegtuigonderhoud gekry en dit was nie mooi nie. Byvoorbeeld, in teenstelling met sy gewilde beeld, het Southwest doelbewus veiligheidskontroles vermy en bewustelik 'n geskatte 145,000 1988 passasiers op ongeïnspekteerde vliegtuie gevlieg. Ses van hierdie vliegtuie is later ontdek met krake wat baie soortgelyk is aan dié wat gelei het tot 'n katastrofiese ongeluk oor Hawaii in XNUMX.
In daardie onvergeetlike voorval het die kajuit-top van 'n B-737-romp op 24,000 94 voet afgewaai. Een lugwaardin is uitgestoot, wat XNUMX ander vasgegorde passasiers en bemanning laat snak na suurstof. Ongelooflik genoeg het die kreupel Aloha Airline-vliegtuig veilig geland met net daardie een tragiese sterfte. Hierdie skrikwekkende voorbeeld word steeds deur veiligheidskundiges herroep omdat dit onmiddellik bewustheid van die dodelike gevolge van korrosie en metaalmoegheid verhoog het.
Nuwe en effektiewe industriestandaarde vir gereelde inspeksie van elke individuele onderdeel en elke area van die romp het verpligte vereistes geword. Dit is uiters kritieke take wat pligsgetrou deur alle werknemers oral naby 'n vliegtuig waargeneem word. Hulle moet. Daar is elke dag sowat 25,000 1.6 opstygings en landings in die Verenigde State wat ongeveer XNUMX miljoen passasiers vervoer.
Die meeste van ons het grondspanne en vlieëniers gesien wat hierdie "rondloop" visuele waarnemings doen op soek na defekte na elke "touch down." Dit is bykomend tot nadere inspeksies wat deur opgeleide werktuigkundiges met gesofistikeerde instrumente uitgevoer word tydens gereelde geskeduleerde instandhoudingsondersoeke.
Dit was dus skokkend toe dit onlangs berig is dat top FAA-amptenare geweet het van verval in SWA-inspeksies en tog die vervoerder 'n gratis rit gegee het. Erger nog, dit is verneem dat veiligheidsbewuste FAA-inspekteurs tersyde gestel is toe hulle oortredings aangemeld het. Calvin L. Scovel III, wat toesig oor die FAA het, het in April voor die Kongres, inspekteur-generaal van die departement van vervoer (IG), wat toesig oor die FAA het, erken dat FAA-hoofde "'n té samewerkende verhouding ontwikkel het" met vervoerders wat "blykbaar toelaat, eerder as versagtend , herhalende veiligheidsoortredings."
Dit was 'n waarneming wat deur Rep. James L. Oberstar (D-MN), voorsitter van die Huisvervoer- en Infrastruktuurkomitee, weergalm. Daar was 'n "gesellige verhouding tussen die FAA en lugdienste en 'n gebrek aan 'n handhawing-ingesteldheid," het Obestar gesê. Hierdie onthullings het gelei tot 'n volskaalse ondersoek van ander Amerikaanse lugrederye. Aan die einde van April het American Airlines bedrading op 145 vliegtuie herstel en United Airlines het sy totale vloot B-777's gegrond om brandonderdrukkingstoestelle te herstel.
Voorspelbaar het nie die FAA of die vervoerders enige van die oortredings as baie ernstig beskou nie. Daar is onenigheid oor hierdie punt, maar selfs onafhanklike veiligheidskundiges was vinnig om ons te verseker dat die lug die veiligste bly as op enige tydstip in die geskiedenis.
Dit is egter moeiliker om ernstige swakhede in die FAA se oorsigprosesse en van die bedryf se huidige verswakkende vlak van vliegtuigonderhoud van die hand te wys. Albei is as uiters onvoldoende onthul. Dit is nie groot nuus onder skerp lugredery-waarnemers nie. Bespiegelings het al lank rondgevlieg dat die FAA agter binnelandse lugrederye is wat hulle onderneem het om toesig te hou. Gebrek aan FAA-toesig het veral die afgelope paar jaar skerp geword toe die meeste van die hoofvakke hul beproefde, hoëgehalte-onderhoudsprogramme begin afbreek het.
Groot veranderinge het plaasgevind met die versnelde uitkontraktering van "in-huis" onderhoud. Die jongste debakels is bewys dat die meeste van die veranderinge nie goed is nie. Byvoorbeeld, Amerikaanse lugdienste het histories 'n FAA-gesertifiseerde Aircraft & Powerplant (A&P)-lisensie vereis voordat iemand aan 'n vliegtuig geraak het. Alle herstelwerk is deur hierdie gekwalifiseerde werktuigkundiges gedoen, die oorweldigende meerderheid verteenwoordig deur 'n vakbond. Wanneer 'n toesighouer 'n werktuigkundige druk om te bespoedig of om 'n werk te haas, sou 'n klagte by die vakbond se vlugveiligheidsverteenwoordiger die ongemaklike situasie vinnig verpletter.
Menige nasionale veiligheidskenners erken dat die uitstekende veiligheidsrekord van Amerikaanse vervoerders uit hierdie kontrole-en-balansverhouding voortgespruit het. Wie verrig nou hierdie belangrike veiligheidsfunksie? Amerikaanse lugdienste sal na raming 53 persent van hul instandhouding uitkontrakteer, teenoor 37 persent in 1996. Die bedryf gee nie voor dat dit gedoen word om veiligheid te bevorder nie, maar eerder om geld te bespaar.
Natuurlik word die vraag geopper: lei besnoeiing van koste ook tot die neem van kortpaaie en risiko's wat veiligheid verminder? Nee, ten minste volgens die FAA. Ja, huidige regeringsbeleid laat FAA-gelisensieerde instandhoudingsoperateurs toe om werk uit te kontrakteer na ongelisensieerde fasiliteite en, ja, ongelisensieerde winkels funksioneer wettig sonder vooraf FAA-verifikasie van die kwaliteit van hul werk. Uiteindelik is die FAA egter tevrede solank 'n gelisensieerde werktuigkundige die werk van 'n ongespesifiseerde aantal ander goedkeur wat nie die gesogte A&P-lisensie besit nie.
Dus, in ons uitkontrakteringswêreld teken gelisensieerde werktuigkundiges af op werk wat hulle nie persoonlik verrig nie. Dit is onwaarskynlik om te aanvaar dat hulle elke aspek van die operasie wat deur hierdie ongelisensieerde werkers uitgevoer word, waarneem.
In elk geval, die FAA het geen manier om hierdie werk te monitor nie, want dit weet nie die ligging of aantal ongelisensieerde winkels wat deur ooreenkomste met die groot vervoerders werk nie. Hierdie groot kraak in die stelsel is etlike jare gelede aan die lig gebring, maar kry nou eers die aandag wat dit verdien.
'n IG-verslag van die departement van vervoer van 2005 het aangedui dat die FAA nooit ongeveer 1,400 104 ongelisensieerde herstelfasiliteite geïnspekteer het nie, insluitend 71 buite die VSA. Dieselfde verslag het gesê dat slegs 698 FAA-inspekteurs toesig hou oor XNUMX gesertifiseerde fasiliteite buite die Amerikaanse Consumer- Reports.org skryf dat selfs gelisensieerde fasiliteite "word soms gevind om ongeskoolde en onopgeleide werknemers aan te stel."
Selfs meer kommerwekkend, op die vraag hoe Amerikaanse vervoerders opvolg om te verseker dat die uitgekontrakteerde werk behoorlik deur hul verkopers gedoen is, het die Departement van Vervoer IG geantwoord dat vervoerders "meestal staatmaak op telefoonoproepe na die herstelwinkels waarmee hulle gekontrakteer het." Dit is nou gerusstellend.
Talle waarskuwings in die laaste paar jaar oor die gevare van die massiewe uitkontraktering van instandhouding aan laekoste-fasiliteite is meestal deur die FAA afgeslaan as niks meer as 'n straalontploffing van ontevrede vakbonde en afgedankte werktuigkundiges nie. Onlangse beëdigde getuienis van die Kongres bewys anders, aangesien Rep. Obestar sy kommer uitgespreek het oor uitgekontrakteerde herstelfasiliteite wat nie altyd gesertifiseer is nie. Instandhouding word "nie met dieselfde toesig gedoen nie," het Obestar gesê. "Wat ons het, is die potensiaal van groot mislukking."
Nog 'n konstante kritiek in die laaste paar jaar van pligsgetroue inspekteurs binne die FAA is dat die agentskap "hands on" inspeksies van lae-bod kontrakteurs verminder het.
Marion Blakey, hoof van die FAA, het hierdie besware gespot in 'n openbare televisie-"NewsHour"-onderhoud (9 Junie 2005): "Dit is 'n baie outydse benadering om na veiligheidstoesig te kyk, want dit gaan deesdae eintlik nie daaroor om oor te staan nie. iemand se skouer in die middel van die nag en kyk of hulle die moersleutel in die regte rigting draai.”
Die FAA maak eerder staat op toesig oor rekenaarmodule-onderhoudstelsels. Weereens, volgens ConsumerReports.org, is dit 'n "elektroniese toesigstelsel, genaamd die Air Transportation Oversight System (ATOS), wat minder staatmaak op inspeksie en meer op statistiese neigings."
Ondersteuners beweer dit is 'n meer moderne benadering tot tegnologiese vooruitgang in die bedryf. Wat dit in die praktyk beteken, is dat Blakey kritiek aflei deur die statistiese tendens te herhaal dat "geen groot lugrederyvoorval sedert November 2001 plaasgevind het nie."
Veteraan FAA werknemers argumenteer dat hoofsaaklik staatmaak op eksamens van rekenaar roosters is te ver van die nodige grunt inspeksie werk wat plaasvind op die grond waar werklike instandhouding plaasvind. Hulle beweer ook dat die FAA-stelsel plekke te veel moet vertrou in draers en verskaffers wat verwag word om hul nakoming self te monitor, gebaseer op die sogenaamde idilliese rekenaarprogram uiteensetting.
In vandag se politieke atmosfeer waar die Amerikaanse regeringsbeleid alle vertroue in die gedereguleerde mark plaas, is dit geen verrassing dat die FAA met selfvertroue gesag van kritieke veiligheidsinspeksie delegeer aan kragtige vervoerders nie. Nietemin, vir nie-gelowiges in die alwetende, weldadige korporatiewe mark, is dit 'n groot bekommernis. Die Huiskomitee oor Vervoer se ondersoek na lugrederyveiligheid het hierdie twyfel bevestig. Die eindresultaat is dat 'n baie kommerwekkende prentjie na vore kom van die FAA wat veels te knus is met binnelandse lugrederye wat hy belowe om te monitor.
Z
Carl Finamore is 'n voormalige president van Air Transport Employees, Local Lodge 1781, IAMAW.